横扫全球的跨国车企，为什么在印度却活不下去？_风闻

跨国车企，不愿意被薅羊毛，只好退出了。

正解局原创

近年来，全球汽车行业不景气，跨国车企为了开辟新市场，把目光对准了人口和中国不相上下的印度。

理想是丰满的，现实是骨感的。

横扫全球的跨国车企，不少落了个败走印度的下场。

“印度梦”，没有想象中那般美好。

疫情之前，印度汽车市场就不太稳定。现如今，更让不少国外投资者丧失了兴趣。

统计数据显示，自2020年以来，已有964亿元资本相继撤出印度债券市场，其中包括不少车企。

6月初，大众和福特两家汽车公司的金融部门宣布将停止向印度市场的用户提供新信贷。

两家公司的金融业务退出印度，意味着，他们正在变相放弃印度市场。

早在年初，福特就放弃了在印度的扩张计划，并且将大部分资产转移到合资企业之下。

福特做出这个决定，也属于意料之中。

福特早在1995年就进入了印度市场，是最早在印度销售汽车的外国汽车制造商之一。

但经过多年的发展，福特在印度市场勉强才占据了3%的份额。

在2020年疫情之前，福特在印度的平均销量每年都要减少9万辆左右，非常不乐观。

一位知情人士表示：

如果福特决定在印度增加投资，它需要知道何时才能收回该投资。

福特在印度生产的汽车

作为全球销量冠军，丰田在印度的境遇也没好到哪里去。

早在上世纪80年代，丰田便已经开始布局印度市场。

但截止到2019年，丰田和本田、福特、大众四家汽车巨头，在印度全部的市场份额才仅有12.5%。

2019年，因为库存太多，销量太低，丰田直接暂时关闭了印度南部的班加罗尔工厂。

虽然丰田表示不会退出印度市场，但是也强调不会再扩大规模。

不得不说，丰田在印度折腾了几十年，却没有打下多少江山，怎一个惨字了得。

丰田早期在印度起步的影像资料

比起丰田，通用汽车对印度市场放弃得非常干脆，早在2017年就宣布撤离印度。

根据通用汽车披露的数据，通用在印度19年的时间里，累计亏损了274亿卢比（约合4.6亿美元），市场份额在2016年仅剩不到1%。

而本来打算进军印度的中国车企，也相继暂停计划。

2020年，在两年一度的印度德里国际车展上，不少中国车企都跃跃欲试，哈弗Concept H概念车全球首发，上汽集团、长城汽车则放出正式进军印度的豪言。

长城参加印度德里国际车展

然而，2020年4月，拥有近14亿人口的印度，居然一辆车都没卖出去，不少车企都哭晕在厕所里。

新闻资料

中印摩擦发生后，印度暂停了来自中国的三笔投资，其中就包括长城与北汽福田两家汽车制造商。

中印冲突令长城和北汽的投资不得不中止

曾想在印度市场大干一场的长城汽车，也改变了口风，其董事长魏建军宣称“长城汽车的主战场仍是中国”。

长城汽车董事长魏建军

现实面前，大车企的“印度梦”正在被迫醒来。

跨国车企在印度销量不行，主要原因是太贵了。

其实也不是印度人不想买贵的，而是实力不允许。

印度人多地少，交通基础设施非常落后，出行工具多以摩托车为主。

印度国内糟糕的交通情况

印度的汽车产销量规模远远逊于中国。

2019年中国汽车销量为2570万台左右，而印度却仅为382万辆，还不足中国市场的15%。

作为一个千人汽车拥有量仅有50辆的国家，这点购买力，实在是有点不够。

像上汽的MG名爵，虽然在国内主攻刚需价位（10万-15万元），但在印度却属于奢侈品，只有少部分人才能消费得起。

印度人买汽车，期望能发挥最大的价值

在印度，卖豪车根本就是赔本生意。

整个印度一年才能卖出去几百辆保时捷，而2011年的时候，保时捷在上海单个城市销量都有几千辆。

福特、大众虽然实力强劲，进入印度也较早，但因缺少适应印度市场的廉价车，吃了不少苦头。

为了改变这个局面，大众曾试图与印度本土车企塔塔集团合作，但这项合作仅仅维持了5个月，便宣告破产。

多年来，印度都是低廉紧凑车型（便宜车型）的天下。

印度人最爱紧凑车型

2019年，印度销量排名前三的车企是玛鲁蒂铃木、现代和马恒达，其中铃木市场份额占比达到50.61%。

换句话说，印度每卖出两辆汽车，就有一辆是铃木。

印度乘用车的市场份额 图片根据SIAM资料制作

铃木奥拓（Alto）是印度最畅销的车型，相当于上世纪90年代跑在中国马路上的大众桑塔纳。

铃木Swift车型自从2005年推出后，15年里，一共卖出去230万辆。

而销量第一的铃木奥拓（Alto），售价仅为2万多，累计销量350万辆，妥妥的销量王。

印度销量车型价格与级别

因为在印度销量太好，铃木甚至彻底放弃了中国市场，全力以赴打拼印度市场。

然而，这两年铃木的日子也过得不太好。

数据显示，受车市寒冬影响，铃木新车销量不断下滑，2020年铃木新车销量同比下滑18%，仅为108万辆。

2019年4-12月的财报则显示，公司净利润同比下滑36%，业绩差了不少。

现如今，受疫情影响，铃木的亏损还在继续。

看来，光靠低价，要想在印度市场挣钱，并不太容易。

让跨国车企不好过的另一个原因，是影子银行。

影子银行，是指提供与传统商业银行类似金融服务的非银中介机构，由于采用“公司制”，也被称为非银金融公司，即“NBFC”（Non-banking Financial Company）。

在印度的经济发展中，NBFC极为重要。

因为坏账不能从传统商业银行获得信贷，或者有人觉得放贷流程冗长，这时候就可以依靠NBFC获取资金。

可以说，“影子银行”是银行的重要补充，也是消费者获得贷款的主要来源之一。

每年，印度都有数百万的小企业和消费者通过NBFC借贷，用在买车、买房、投资等各个领域。

据估计，整个印度1/5的新增信贷都是来自影子银行。

在过去十年中，影子银行的存在，让印度经济得以快速发展。

以NBFCs为主体的广义印度影子体（NBFIs）之全貌示意图

虽然影子银行方便，但近几年也开始频频“爆雷”。

许多NBFC其实也是从传统商业银行和公募基金处低成本融入短期资金，在长期投资给项目。

一旦项目有问题，资金链就会断裂。

2018年9月，印度最大影子银行（IL&FS）因到期的利息超过营业利润，导致现金短缺，无法偿付相关债务，触发违约而倒闭，震动了印度整个金融市场。

根据CEIC绘制的图表可见，2017年底至2018年以来，印度的短期利率不断攀升，这对负债端借款占大头的IL&FS而言，无疑是重大的打击

据印度储备银行（印度央行）估计，IL&FS的倒闭可能导致两家传统商业银行出现违约。

但这只是冰山一角，印度专业人士透露：

如果问题不能解决，我们早晚会看到金融业爆发更严重的违约，这种风险会在NBFC和商业银行之间蔓延。

一时间，整个印度金融界，都因为IL&FS的倒闭而非常恐慌。

传统商业银行为了确保资金安全，不承担更高的信用风险，开始大幅度削减对其他NBFC的资金供应。

这项举动，对汽车行业的发展影响巨大。

据评级机构ICRA的数据，在印度，55%-60%的新车、二手车融资，30%的客车融资，以及65%的两轮车融资都是影子银行提供的。

影子银行体系图

玛鲁蒂铃木董事长R.C.Bhargava表示：“银行业肯定是影响汽车业增长的因素之一。”

随着流动性紧缩的持续，许多公司融不到资金，印度汽车行业发展缓慢的趋势非常明显。

根据印度汽车制造商协会的数据显示，近两年，有将近300间客车展厅被关闭，不少汽车制造商都感觉到压力，要么停产，要么关闭工厂。

虽然印度当局出台了一系列监管措施，要求传统商业银行与状况糟糕的影子银行合作。

但收效甚微。

全球车企相继撤离印度市场，一方面是因为印度经济不行，另一方面就是因为印度政府的税率太高，让车企基本上无利可图。

根据彭博社的统计，印度的机动车税率（包括汽车、摩托车和多功能跑车）高达28%。

除此之外，印度政府还会根据发动机的类型、长度和尺寸征收1%至22%不等的附加税。

对于发动机排量超过1500cc、长度超过4米的SUV，税率则高达50%。

车企为了少上税，只能给车型瘦身

高昂的税收，严重挫伤了外国制造商的生产积极性。

丰田负责人表示：

政府向我们和所有进入印度市场的外国汽车制造商发出了一个信号，那就是，印度不需要你。

新闻资料

同时，印度为了支持本土车企发展，要求汽车制造商设法减少向外国的母公司支付技术或品牌使用费，希望借此促进当地投资，减少资金外流，鼓励国内生产和限制出口。

其实此前几年，印度就一直想要限制汽车制造商的专利费，印度监管机构甚至曾提议过，对超过收入2％的专利付款进行限制。

后来因为不少公司抗议，加上印度担心会阻碍这些公司的先进技术投放或者分享，就把上限设定为5%。

不得不说，印度这心思也是没谁了，既不想给人家好处，又想尽可能搜刮人家。

这次疫情，让印度又把专利费重新摆在桌面上。

跨国车企，不愿意被薅羊毛，只好退出了。

跨国车企在印度的遭遇，能够一窥印度与中国经济的不同。

无论是汽车市场的规模还是整体规模，印度与中国都不在一个数量级上。

据统计，2019年印度的人均GDP为2099美元，中国的人均GDP则为10200美元，意味着印度的人均GDP只有中国的五分之一左右。

对待外来企业，中国市场明显开放得多，也友好得多。

昨天是中国共产党成立100周年的日子。

新华社海外社交媒体账号发布了中国实现了第一个百年奋斗目标的消息。

马斯克在新华社海外社交媒体下留言

特斯拉老板马斯克在这一消息下留言称：

中国取得的经济繁荣确实令人惊叹，尤其是在基础设施方面！我鼓励人们亲自（前往中国去）参观与见证。

马斯克确实有发言权。

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