美国也学“集中力量办大事”? 背后门道恐怕没这么简单 | 文化纵横_风闻

马莹 | 上海对外经贸大学国际发展合作研究院

甄志宏 | 上海大学社会学院

【导读】近期美国参议院通过的《2021年美国创新与竞争法案》，把中国单列为科技竞赛和产业竞争的对手，意味着中国科技创新将面临更为严峻的挑战。对于中国科技创新的路径，一些人认为要归功于技术引进，另一些人则强调“集中力量办大事”——这一点甚至成为美国正在“模仿”的模式：上述《法案》的显著特点，就是以国家为主导，对美国技术、科学和研究进行整体布局并加大投资力度，以提振美国科技和相关产业。然而，中国的科技创新仅仅是因为“集中力量办大事”吗？实践中的逻辑到底是怎样的？

本文以中国技术创新最典型的案例——高铁为例，指出一种不同于以上观点的解释：竞争与合作共存的模式（竞合模式）。这种模式经历了三个阶段的变迁：初创阶段，在旧有计划经济体制下提倡自主研发，通过政府统筹规划、集中力量办大事与改革开放市场化，初步形成竞争与合作的创新模式；第二阶段，从自主研发转向技术引进，推动技术本土化，同时在积极入世后，借助行政力量保护本土品牌，形成垄断格局；第三阶段，在创新型国家战略下，打造国家级政、产、学、研一体化的全系统合作平台，打造“中国标准”，让技术从内销到“走出去”，并完成政企剥离等重要任务。作者认为，这种竞合模式并非简单依靠“集中力量办大事”，而是集竞争与合作于一体，政府、市场、社会三者共同建构的结果，其创新精神深嵌于新中国70年的发展历程中。

**本文原载《文化纵横》2020年第3期，**仅代表作者本人观点，供诸君思考。

竞合模式：

高铁技术创新的经济社会学分析

金融危机爆发十年有余，世界经济发展受阻，国家保护主义日趋明显，英国脱欧愈演愈烈，中美、日韩等国间的贸易摩擦频发，美德等发达国家重提制造业回归，种种迹象表明“后全球化”时代正日益逼近。**全球化时代的跨国技术合作模式面临挑战，获取核心技术的创新能力成为各国核心竞争力的关键。是否存在一种放之四海而皆准的技术创新路径？**这是学术界乃至政界、商界多年一直关心的核心问题。

新中国成立70年，也是中国技术创新不断探索的70年。这期间既有两弹一星、高铁、特高压等多项重大技术的突破，也有汽车、芯片等技术仍待提升。究竟是什么推动了技术的成功，又是什么导致了技术研发的迟缓？对这一问题，主要有以下两种观点：

技术来源论将中国技术创新成功归结为技术引进的功劳，但这种观点在解释中国汽车技术创新时遇到瓶颈；

创新体制论则强调中国 “集中力量办大事”的大一统体制对技术创新的重要作用，但这种解释过度强调政府单方面的因素，忽略了政府与其他行动主体（如企业、高校等）之间的制度关联。

本文以中国高铁技术创新为例，深度剖析中国技术创新成功的根源性力量。我们以往的研究发现，竞争与合作共存的模式（以下简称“竞合模式”）是推动中国高铁技术创新的根本**。这种模式包含三种组织关系，即政府调控下的协调与控制、设备制造商之间的受控竞争与产学研之间的合作。**在此基础上，本文要回答的是，这种模式是“如何”形成的与“怎样”推动创新的。竞合模式在中国铁路产业的形成并非一蹴而就，而是经历了漫长的制度演进，这种“最优”的创新模式是政府、市场、社会共同构建的结果。

**▍**创新中的竞争与合作

（一）何为技术创新的“最优模式”？

自熊彼特首次提出创新概念以来，学术界对技术创新的“最优”模式的探寻从未停歇。经济学家与管理学家们坚信，存在一种理性的“无形之手”指引市场走向“最优”。基于此假设，学者们先后提出了竞争或合作两种截然不同的创新模式。熊彼特及其继任者新熊彼特学派基于经济学的理性人假设，指出企业家会为了追求利润最大化而主动进行创新，因而竞争模式就是促进创新的最优路径。而国家创新系统学派认为，产学研合作模式下，企业、高校及科研院所之间的技术转化壁垒被打破，大大提升了技术研发的效率，精细分工下的合作研发模式能更有效地推动技术创新，因而合作模式被认为是推动创新发展的最优路径。

发展型国家理论兴起后，政府这只“有形的手”通过产业政策概念被引入创新理论，打破了原有以比较优势为基础的技术创新论，同时集聚竞争与合作两种模式的竞合模式由此出现。20世纪70年代随着日本、韩国等东北亚国家经济的崛起，发展型政府成为有别于英美自由资本主义的新兴代表，其中一个最显著的差别就是卡特尔这类在英美被认为阻碍自由竞争的行会组织被接纳，甚至得到政府的支持，政府通过卡特尔组织强制推动产业内部各企业间建立合作关系，由此形成由少数寡头集聚的有限竞争市场。因此对发展型政府而言，有限竞争环境下的竞合模式是推动创新最有效的路径。

（二）“最优模式”的社会建构

为何同是“最优”路径，却演绎出三种不同的模式？这是传统理性人假设无法解释的盲点。事实上，如果从历史的视角来看，三种不同的“最优”模式具有鲜明的时代特色，所谓的“最优”是某一特定场域环境下社会建构的结果。

20世纪50年代随着美国微电子工业的兴起，硅谷被认为是当时最具创新力的企业集聚地，以英美为代表的竞争模式因此被视为创新力培育的“最优”孵化器，进而不可避免地在世界各地广为扩散。然而，石油危机后亚洲四小龙崛起，尤其是丰田模式在制造业领域迅速扩散，英美自由资本主义模式受到了挑战。合作模式和有限竞争环境下的竞合模式开始被接受。90年代末亚洲金融危机，美国经济强势复苏，亚洲四小龙衰落，英美自由竞争模式再次成为主流。然而2008年金融危机的爆发，再次引发世人对英美自由资本主义经济模式的质疑。与此同时，逆势而上的中国经济成为全球发展的黑马，各国开始关注中国市场经济下集中力量办大事的竞合模式。

由此可见，**某种模式被认为最有利于创新，并非源于其具有超越制度环境的“绝对效率”，而是因为其在某一特定时间和特定场域环境之下实现了“相对最优”。**当某种模式在某一时间节点最有利于推动创新，研究者们便会将其理论化，总结出所谓的最佳路径；但随着时间推进，这种模式走向下坡时，便会出现负向论证，重新树立起一种新的“最优”模式。可见，组织理性下所谓的“最优”路径，并非源自其放之四海而皆准的绝对效率，而是因为其在特定制度环境之下被赋予的“合法性”及“高效性”。

（二）“最优模式”的社会建构

为何同是“最优”路径，却演绎出三种不同的模式？这是传统理性人假设无法解释的盲点。事实上，如果从历史的视角来看，三种不同的“最优”模式具有鲜明的时代特色，所谓的“最优”是某一特定场域环境下社会建构的结果。

20世纪50年代随着美国微电子工业的兴起，硅谷被认为是当时最具创新力的企业集聚地，以英美为代表的竞争模式因此被视为创新力培育的“最优”孵化器，进而不可避免地在世界各地广为扩散。然而，石油危机后亚洲四小龙崛起，尤其是丰田模式在制造业领域迅速扩散，英美自由资本主义模式受到了挑战。合作模式和有限竞争环境下的竞合模式开始被接受。90年代末亚洲金融危机，美国经济强势复苏，亚洲四小龙衰落，英美自由竞争模式再次成为主流。然而2008年金融危机的爆发，再次引发世人对英美自由资本主义经济模式的质疑。与此同时，逆势而上的中国经济成为全球发展的黑马，各国开始关注中国市场经济下集中力量办大事的竞合模式。

由此可见，**某种模式被认为最有利于创新，并非源于其具有超越制度环境的“绝对效率”，而是因为其在某一特定时间和特定场域环境之下实现了“相对最优”。**当某种模式在某一时间节点最有利于推动创新，研究者们便会将其理论化，总结出所谓的最佳路径；但随着时间推进，这种模式走向下坡时，便会出现负向论证，重新树立起一种新的“最优”模式。可见，组织理性下所谓的“最优”路径，并非源自其放之四海而皆准的绝对效率，而是因为其在特定制度环境之下被赋予的“合法性”及“高效性”。

中国高铁竞合模式的社会建构

不到十年的时间，中国铁路速度等级实现了从每小时160公里到350公里的三级跳，并成功研发具有中国标准的高速动车组列车“复兴号”。提及这些成就，大多数研究认为这是中国举国体制下合作模式的典范，但**中国高铁技术创新不仅有产、学、研的三方合作，更有政府调控下的寡头竞争，这种集竞争与合作于一体的模式才是创新成功的根本。**一方面，国务院及原铁道部、科技部等相关行业部委以项目制的形式集中全国人才，通过产、学、研合作模式推动技术创新；另一方面，政府通过有意识的产业调控，在铁路产业内部树立两大列车制造企业龙头，引进四大技术系统，形成行业内寡头竞争格局，激发企业自主创新积极性。

如果从表面现象来看，中国高铁技术创新模式的形成似乎是政府有意识安排的结果。诚然，这期间政府的作用不可忽视，但绝非制度决定论的结构主义。如果统览中国科技社会发展历史，我们会发现，**技术并非脱离政治、经济与社会而独立存在，中国高铁创新模式的形成深深“嵌入”新中国70年的发展历程中，这种模式是政府、市场、社会三者共同建构的结果。**在不同时期，竞合模式的形成与扩散表现为强制性同构、模仿性同构和规范性同构三种不同机制。迪马乔和鲍威尔将制度形成与扩散的三种机制概括为强制性同构（coercive isomorphism）、模仿性同构（mimetic isomorphism）和规范性同构（normative isomorphism）。强制性同构是指组织面对法律等正式压力时的趋同行为，但在中国，强制性同构包括正式和非正式两种压力，只要这些压力来自组织所依赖的其他更强势组织，比如政府的规章制度、党内法律等。模仿性同构是指组织的制度模仿，这种同质化往往发生在组织转型或者目标模糊时。规范性同构主要来源于专业化和共享的知识框架，这些将在领域内形成一种规范性的制度环境，最终导致制度的扩散与趋同。无论受哪种机制的推动，创新模式的最有效路径都是社会建构的结果，而非仅仅是经济理性的产物。

（一）第一阶段：制度遗产与强制性同构

竞合模式的形成初期，主要表现为垄断竞争格局：所谓垄断是指铁道部一级的行政垄断，这是计划经济体制时期的制度遗产；所谓竞争是指路局一级的市场化竞争。

**20世纪90年代初，为了解决铁路运力不足的瓶颈，中国启动高速动车组研发。**此时恰逢市场经济改革浪潮，打破计划经济，对国有企业实行放权让利成为改革重心。自改革开放以来，党中央先后通过了《关于经济体制改革的决定》和《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，以党内法规的形式在全社会范围内确立市场经济的合法性，打造市场化改革的制度环境。**在强制性制度的压力下，中国铁路产业也被迫顺应改革方向，探寻市场化改革路径。**原铁道部对原计划经济时期下辖的30余家列车制造企业（以下简称“主机厂”）、5家科研机构和10所高校进行转制改革。30余家主机厂与4个机车车辆专业研究所改组成立“铁道部机车车辆工业总公司”。5家科研院所独立建立现代企业制度，取消科研事业费，实行资产经营责任制。10所铁道部直属高校与铁道部脱钩，划归教育部或地方。铁路产业内的市场化改革氛围基本形成，原有的大锅饭、计划体制被打破。

在中国经济转型的复杂时期，政府官员和政策制定者并没有明确的改革方法，也没有成熟的国际经验可以借鉴，只能“摸着石头过河”。**就国际社会已有的共识性标准来看，产权多元化被认为是市场经济的首要指标。于是，中国铁路产业效仿英美经验，通过网运分离的手段引入多元投资主体。**1993年，经国家批准，广州铁路局改制为广州铁路（集团）公司（以下简称“广铁集团”），改制后的广铁集团实行国有资产授权经营，广铁集团作为国有资产的所有权代表，实行母子公司制，将集团公司改建为国有控股企业，负责经营国有资产，投资路网建设，调度跨省运输，分配收入以及战略决策。将其他各个公司改组成为具有法人资质的子公司，允许多种产权形式共存。原铁道部通过委派董事会、监事会成员的方式对广铁集团进行管理与监督，并在认定国有资产总量、确定投资回报要求、设计指定经营考核指标体系的基础上，与广铁集团签订国有资产经营责任书。

为了配合市场化试点改革，1995年原铁道部发布《关于扩大铁路局更新改造投资决策权的规定》（铁计[1995]173号），宣布启动部、局分级管理体制改革，将总投资在1000万元以下的项目审批权下放给各路局。**这一改革彻底打破了原铁道部一家独揽的局面，路局层面的多元化竞争就此形成。**各地方路局为了提升辖区运力，急迫地需要更加高速的列车，而转制剥离后的各主机厂面临自负盈亏的生存压力，急需大量生产订单获取利润，二者一拍即合，成为高速动车组研发的积极行动者。郑州铁路局与青岛四方机车车辆厂（简称“四方厂”）联合研发的“中原之星”动力分散型高速动车组成为当时局厂合作的典范。

在历史的转折点上，制度往往会发生变迁，但是制度体系内原有核心要素却存在显著的连续性。制度的变迁并非是单一关键时刻的遗留物或者是某一制度被锁定后的直线发展，而是经历了长时段的历史沿革，这一过程中通常包含了积极的政治再磋商与制度的适应性调整。制度本身所具有的韧性会根据社会、政治以及市场环境的变动而重构制度依赖的联盟基础。具体到本文研究的案例来说，**改革开放后，原铁道部内部虽然进行了一系列市场化改革，但是原有的半军事化行政体制依然存在，因此在中国高铁创新的第一阶段，除了市场化竞争模式推动下的局厂联合外，原铁道部行政领导下的项目合作制也是重要的推手。**2001年由原铁道部牵头，组织铁路系统内株机厂、大同厂、四方厂、长客厂4家主机厂，铁科院、株洲所、戚墅堰所、四方所4家科研机构，西南交通大学和长沙铁道学院（现中南大学）2所高校，共同打造442路内联合创新项目组，该项目被当时国家计委列入国家高新技术产业化发展计划。2002年自主研发的“中华之星”高速列车成功下线，这是合作模式的代表车型。

中国改革开放带来了从计划经济向市场经济的制度转变，市场化改革浪潮波及各个领域，但是原有计划经济时期遗留下的制度遗产一时间也难以转变，新旧制度相互角力，各方都致力于使新制度朝向最有利自己的一方偏移，最终形成一种新的均衡。中国高铁技术创新竞合模式的产生，正是由计划经济制度遗产与带有强制性同构压力的市场化改革二者共同建构的结果。

（二）第二阶段：制度反思与模仿性同构

竞合模式对高铁技术创新的推动作用毋庸置疑。但即使是一种高效的制度，也会随着历史的变化而发生转变。随着中国高铁技术的发展，竞合模式也从原来的垄断竞争逐渐转向寡头垄断，这种转变一方面来源于面对新挑战时模仿性同构行为，另一方面来源于对原有制度的反思。

**高铁技术创新初期，从业者之所以会选择自主研发的路径，主要是受到“两弹一星”独立自主意识的影响。**马奇和西蒙的研究表明，人们在面对新挑战时存在一种认知惯性，总是习惯于先去选择曾经在类似事件中取得成功的解决方案。新中国成立初期，面对严峻的国际环境，中国利用有限的技术条件都可以在航天工业领域取得丰硕的成果，因而在高铁研发之初，像“两弹一星”一样独立自主搞研发成为铁路人的首选。

**改革开放后，中国经济迸发出惊人的增长活力，GDP年均增速接近两位数，此时铁路运力不足的问题再次凸显。**自主研发的新型列车故障率高，速度提升慢，已经无法满足中国经济对高速铁路的需求。高铁技术研发之初就存在自主还是引进之争，既然旧有的自主路径无法满足中国铁路运力的需求，接下来高速铁路技术的研发自然转向引进。很多研究已经证明，技术会随着外商投资而出现外溢。因而后发国家通过引进的形式承接发达国家的技术外溢，已经成为一种普遍的产业升级手段。于是，2004年起中国铁路产业开始大规模技术引进，先后引进日本、加拿大、法国和德国的高铁技术。

**确定技术引进路径后，如何引进以及如何保证引进技术的本土转化成为决定成败的关键。**事实上，在上世纪80年代中期，中国汽车产业就率先开始推行市场换技术的产业升级方案。但是近20年的技术引进并没有推动中国汽车产业升级，中国本土汽车制造企业反而沦为外国品牌的加工厂，原有红旗、上海牌等本土汽车品牌相继衰败。2003年两会期间，社会舆论对中国一汽、二汽、上汽三大汽车制造厂核心技术能力的质疑，再次引发全社会对中国市场换技术方案可行性的讨论。为什么在日本、韩国等国家技术引进能够推动产业的升级，而中国汽车工业持续近20年的引进却仍困于原地？追根溯源，在引进过程中对本土幼稚产业保护不足是重要原因。以上海为例，上汽公司和上海市政府在技术引进过程中完全放弃原有本土品牌——上海牌汽车，转而使用德国大众的品牌和技术平台，单以国产化率测量技术创新，最终导致自主品牌的没落。此外，在汽车工业中外合资的过程中，外资企业通过阉割、肢解、解散或圈养的方式遏制本土企业的创新能力，本土系统性研发团队难以得到培养，最终技术无法自主化。

而在高铁技术引进过程中，**原铁道部吸取失败教训，借助行政力量主动保护本土品牌。****在技术引进招标书中，明确限定外资的市场准入资格，投标企业必须是在中国境内注册的，且在高铁设计及制造方面拥有成熟国外合作方技术支持的企业。**招标时的这个限定条件，一方面促进了外方企业与本土企业的合作，另一方面又有利地保护了本土企业，确保本土企业的绝对领导优势，有助于实现技术的转化。除此之外，为进一步提升本土企业的谈判优势，国务院对中国铁路机车车辆工业总公司下辖的30余家主机厂进行整合剥离，于2000年成立中国南车和中国北车两大国有独资企业。中国南车以青岛四方和四方股份为龙头，中国北车则以长客和唐车为龙头，原有垄断竞争市场向寡头垄断市场转变。在此次技术引进过程中，仅有南车集团的青岛四方和北车集团的长客被原铁道部赋予谈判权，形成了二对多的买方市场优势，由此中方在价格、技术等核心问题上才能掌握主动权。

寡头垄断的市场格局为高铁技术中外合作树立了谈判优势，这种集合作与有限竞争于一体的竞合模式，有效促进了引进技术的本土转化，成为中国高铁技术从时速160公里向250公里跨越的助推剂。

（三）第三阶段：强制性与规范性同构

技术的发展目标与国家整体战略定位紧密镶嵌，第二阶段技术引进最直接的目标是快速提升中国铁路运力，解决长期运能不足的问题。随着中国经济的发展，打造核心竞争力，建设创新型国家，成为当前以及未来中国技术创新的根本目标。发展目标的变化，也为创新模式提出了新要求。**中国高铁技术创新第三阶段的主要目标，是建设中国高铁的国际标准，打造自主品牌。**这一战略地位的升级，营造了政府干预下全系统合作的强制性同构压力。与此同时，**中国高铁“走出去”又面临市场环境的规范性压力，原铁道部政企不分的行政体制与国际贸易下企业主导的核心原则背离。**最终，在国家发展战略的强制性同构压力和专业化市场规范性同构压力的共同作用下，形成了第三阶段的竞合模式。

2006年国务院发布《国家中长期科技发展规划纲要（2006—2020年）》，明确将打造“创新型国家”作为中国未来十五年的发展目标，这一纲领性文件的颁布在全国范围内形成一种提升自主创新能力、建设自主品牌的制度环境。**作为中国战略性产业的铁路行业，提升高铁技术创新能力，打造中国标准成为首要任务。**在这一正式制度的压力下，原铁道部联合科技部发布《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称《联合行动计划》），以国家科技支撑计划重大项目“中国高速列车关键技术研究及装备研制”为基础，**整合系统内外各研究力量，打造国家级政、产、学、研一体化的全系统合作平台。**在科技部和原铁道部的共同主导下，成立由18位院士专家及相关领导组成的领导小组（即226办公室），专门负责项目的设计、规划、核心问题的提出和科研计划攻关方案的制定，形成以原南车集团和北车集团下属的10家核心企业为主体，联合25所国内一流高校、11所国内一流科研院所与51家国家级实验室和工程研究中心，在全国范围内培育起一支由68位院士、500余名教授、200余名研究员、上万名工程技术人员组成的国家级政产学研合作体系。此联合行动以建立并完善具有自主知识产权和国际竞争力的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系为目标，最终实现CRH380A的成功下线，并在美国获得自主知识产权认证。

伴随着CRH380A和标准化动车组“复兴号”的下线，中国高铁技术的国际竞争优势逐渐形成，高铁“走出去”“高铁外交”等一系列与技术相关的国际贸易接踵而至。但是，应该由谁作为代表去进行贸易磋商成为一大困境。铁道部和国资委作为国务院下设的政府机构，无法成为贸易主体。但如果以南车集团和北车集团为代表进行贸易磋商，又很容易出现各自为政的现象，最终削弱中国的谈判能力，且南车集团和北车集团作为列车制造企业难以调动整个铁路系统的资源，无法实现“组合出口”。因此在国际贸易规范与国内舆论的双重压力下，2013年原铁道部正式撤销，拆分成中国铁路总公司（以下简称“铁总”）与国家铁路局。其中铁总作为央企承担原铁道部的企业职能，划归国资委统筹；国家铁路局承担原铁道部的其他行政职能，划归交通运输部。2015年，国资委又宣布中国南车集团和北车集团重组合并，成立中国中车集团。

**值得注意的是，无论是铁道部的拆分，还是南北车的合并，均未从根本上颠覆中国高铁技术创新的竞合模式。**一方面，铁总成立后，虽然其身份发生了转变，但是由于仍掌管全国路网的运输服务，负责铁路运输的统一调度工作，铁路系统内的行业整合能力仍在。另一方面，南北车的合并主要是为了保障技术出口过程中的谈判优势，而竞争局面并未消失，在国内南北车仍维持平衡的有限竞争关系，在国际上南北车也有相对明确的出口区域划分。

国家关于自主创新战略的提升，为高铁技术合作创新平台从系统内向系统外扩张提供了政策合法性，但是技术出口过程中的市场合规要求又对原铁道部的政企分离改制形成规范性压力，在强制性与规范性双重压力的作用下，建构了第三阶段的竞合模式。

**▍**余论

创新模式的形成与变迁是制度环境与行动者能动性互动的结果。相对于经济学的理性、效率视角，经济社会学新制度主义学派更加强调合法性机制下制度的社会建构过程。中国高铁竞合模式的形成与变迁表明，合法性也并非一成不变，随着制度环境的变化，行动者的合法性会受到新的约束，但这并不意味着结构决定论，行动者自身的能动性无法被忽略。

中国高铁技术创新的竞合模式随着历史的发展，先后经历了三个阶段的变迁。不同时期都可以清晰地看到旧有制度的延续和新环境下的应对性反应，由此形成了制度变迁与扩散的三种机制。第一阶段，旧有计划经济体制下政府统筹规划、集中力量办大事的制度遗产与改革开放市场化改革浪潮的强制性同构下，出现了同时涵盖竞争与合作的创新模式。

第二阶段，高铁创新成果的不理想驱使行动者转换思路，模仿其他后发国家市场换技术的成熟经验，高铁技术创新路径由自主研发转向技术引进；另一方面，入世后的进一步开放对本土企业形成的环境压力，迫使行动者反思旧有制度，重新整合资源，形成寡头垄断格局下的竞合模式。

第三阶段，创新型国家战略的提升，在全社会范围内营造出一种推崇自主创新的强制性制度环境，赋予行动者进一步整合资源的合法性；与此同时，随着产业升级，技术从内销转向出口，规范化的市场结构与企业性质成为原铁道部及相关国企面临的首要问题，因而在创新强制性与市场化规范性的双重压力下构建出第三阶段的竞合模式。

当前，后全球化趋势愈演愈烈，第二次大转型正在进行，世界经济的钟摆运动正在滑向“保护社会”的一端，国际社会对中国政府干预经济、国有企业竞争中立等问题的质疑声此起彼伏。未来，国际社会对中国企业的规范性压力势必越来越大；在国内，随着经济从高速增长向高质量增长转变，产业转型升级将成为未来中国发展的长期任务。随着中国市场化开放程度的日益提升，原铁道部已完成政企剥离，组建中国铁路总公司（现更名为中国国家铁路集团有限公司），原有南车、北车两大列车制造企业也完成合并成立中车集团，铁路内部的集中与分散格局彻底转变，各行动者之间的制度关系也随之变化，一种新型的竞合模式正在产生。