撕开蔚来 Gemini 的面纱_风闻

　　最近，蔚来总裁秦力洪在哈尔滨中央大街的 NIO House 开业仪式上，正式回应了关于蔚来 Gemini 车型的传闻，称 Gemini 是蔚来品牌明年推出的一款新车，依旧会采用 NIO 品牌。

　　然而 Gemini 的命名方式与蔚来现售的 ES 系列的 SUV 以及未交付的 ET 系列的轿车有着天壤之别，再加上江淮汽车发布的关于 Gemini 车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装 AGV 改造招标公告，计划年产 6 万辆，月均产量为 5,000 辆，相比现款 ES6/EC6 的销量翻了将近一倍。

　　蔚来之前通过与长安集团和广汽集团合资的模式，尝试推出更贴近大众市场的电动车产品，但都没有获得符合预期的结果。

　　在 2020 年财报电话会上李斌也提到，针对广汽蔚来以及长安蔚来合资公司中蔚来的持股比例，都已经降低到 5% 以下了，蔚来也正在积极地看用什么样的方式，更积极地进入到大众市场，这个是我们一个长期的战略。

　　所以这也引发了业内很多的猜想， Gemini 会是李斌提到的进入大众市场的车型吗？

　　01李斌还说了什么

　　我们先从三个不同的地点，李斌关于下一台轿车的三个说法开始聊起。一是李斌在 2020 年三季度财报的电话会中提到的「蔚来正在进入轿车市场，除了马上发布的产品是一款轿车之外，另外一款轿车也正在研发中。」从这句话中，李斌预告了 2020 NIO Day 发布的  ET7，除此之外的信息是 ET7 之后蔚来肯定还会有一台轿车要发布，但其他信息都不确定。

　　二是李斌在 10 万台下线时提到的「我们已经发布了第一款轿车产品，肯定还会有第二款竞争力比特斯拉 Model 3 强的轿车产品。」从这句话中，我们得到的信息是第二款轿车肯定是要对标 Model 3 的，但具体价格以及尺寸均不确定。

　　三是李斌在北京首座二代站的媒体见面会上提到「蔚来现在的电池包尺寸可以塞入跟 Model 3 差不多大小的轿车上。」

　　这里最有意思的就是第三句，首先同样的电池包尺寸暗示了下一台车型依旧可以换电。另外参考 Model 3 的车长为 4.69 米。基于换电对于车长的限制，我认为李斌所提到的「差不多尺寸」，应该在车长方面相比 Model 3 应该是略有增加，或许在 4.8 米左右。

　　因为这个车长是合理的，要知道 ES6 的车长其实也就 4.85 米。总结一下就是，我认为他们内部研发了一台跟 Model 3 尺寸相差不大且支持换电的轿车。从李斌的言语中，不难听出他所表达的车型更像是蔚来接下去的 ET5 车型。

　　那么问题就变成了李斌所提到的这台车型，跟秦力洪所说的明年要发布的 Gemini 是不是同一台车呢？

　　02Gemini 是什么？

　　首先据熟悉蔚来的人士透露，蔚来从 EC6 车型开始，内部立项新车型就开始有了代号，例如 EC6 的内部代号为 Fury，而 ET7 的内部代号为 Force。而 Gemini 其实只是之后一款蔚来产品的内部代号，而并不是量产后的车型名称。

　　由此看来，不出意外的话 Gemini 可能只是 ET5 的项目代号。如果事实正如我所猜测的，那我认为 Gemini 成立新品牌，独立销售渠道、App 的可能性非常低。

　　之所以这么说，有几个原因，一是蔚来现阶段比较重要且紧急的事情，还是丰富自己的产品线。二是汽车行业万变不离其宗的规模化。

　　先看第一个产品线的问题。其实早在 2017 年底的时候，当时还是「资本宠儿」的蔚来内部就开始谈论轿车了，而且产品部门在讨论会上根据宽泛的产品定义估算了总的投资额大约为 50 亿元，内部立项了一个代号为 ET7 的项目。

　　但在蔚来 ES8 交付之后，出现了很多例如续航腰斩、电池起火、长安街趴窝等负面，导致市场以及投资人对于蔚来的信心都在下降。随后，蔚来发布的 2019 年一季度财报中显示 ES8 的交付量从 2018 年四季度的 7,980 降至 3,989 辆，在财报电话会议上，李斌也确认了轿车项目将会延期。

　　由于蔚来希望每年都可以对外发布一款新车，于是内部又通过了一个代号为 Fury 项目，规划的预算是 1.5 亿元，也就是后来的 EC6。在 ET7 发布后，李斌曾坦言 ET7 是蔚来迟到了一年的产品，原本蔚来会更早的推出轿车。但现在想想也是好事，因为这给了蔚来更多的时间去思考产品，否则如果当时推出来的话，也只是个一代半的产品。

　　但我认为虽然项目延期带来了更好的产品形态，但另一方面也意味着只有 SUV 车型的蔚来错失更早进入轿车市场的时机。根据 2021 年 5 月乘联会的数据报告显示，轿车的零售数据为 79.3 万台，相比 73.6 万台的 SUV 市场，轿车依旧是国内最大的市场。

　　对于蔚来来说，想要在份额庞大的轿车市场谋取更多的增量，仅靠定位于中大型轿车的 ET7 显然不够，定位更低一些且体量更大的中型轿车才是核心。

　　03规模至上

　　6 月 10 日，李斌在参加第十三届中国汽车蓝皮书论坛时提到，蔚来的整车平均物流里程是 901 公里，相比 BBA 平均每台车可以节约 3,000-4,000 元的物流费用。

　　而且在会上，李斌不遗余力地替合肥新桥智能电动车产业园区招商，而背后的逻辑就是希望通过产业集群形成规模化，来达到人才、产业链以及供应链的聚集，从而达到降本增效的目的。

　　从行业属性上来说，汽车行业是属于制造业的一环，无论怎么发展，规模化还是很核心的底层竞争力。而蔚来的产品线来看，即将交付的 ET7 由于轿车的属性与现在在售的 SUV 车型必然有很多不通用的零部件，这会带来更大的供应链管理压力。从成本角度来说，蔚来也需要一个更加走量的轿车来与 ET7 一起摊薄供应链成本，尤其是图达通的激光雷达以及 4 颗 Orin 芯片。

　　当然这些是其他车企也会做的动作，但对于蔚来来说，规模化不仅只体现在制造上，还有补能以及服务体系上，而这也是我认为 Gemini 不会是蔚来独立品牌的更为重要的原因。

　　羊毛的终点

　　首先来看补能体系，自从 4 月 15 日蔚来二代站正式启用以来，截止 6 月 10 日，蔚来又新增了 52 座换电站，累计有 253 座。

　　据蔚来换电小哥透露，蔚来一代换电站的整体投资金额高达 300 万，二代站由于取消了举升以及 24 小时内可搬迁的条件，一定程度上节约了不少成本，但 13 块电池的硬成本也是无法忽视的。

　　我倒不是质疑蔚来对于换电体系投入资金的决心，而是说随着换电站部署的增加，不仅投入金额更大，每天的运营成本也在不断增加。而我坚持认为一种商业模式从可持续的角度来讲，终归是要走向合理盈利的，否则规模化之路漫漫长。

　　因为蔚来一开始的设想，也并不是希望换电站只是来派发「羊毛」的，早期换电站刚投入运营的时候，收费标准高达 180 元一次，可以看出蔚来还是希望换电站能够自己养活自己的。只不过在 2019 时受限于销量下滑，蔚来不得不采取一种更为有效的刺激销量的做法。

　　从 2020 年 10 月，蔚来针对之后大定的用户取消了不限次换电的政策，改为最高换电次数为 6 次的举动来看，显然蔚来也意识到了这个问题。只不过，他们希望中间能够更加平滑地过渡。

　　在今年 NIO Day 上，4 颗 Orin 芯片以及 300 线激光雷达加上各种标配的 ET7 确实让我有点眼花缭乱，不过冷静下来后，我却发现了其中一项用户权益是「终生换电优惠」，比较显而易见地是蔚来最终想明白了，还是要通过车型的迭代来逐步淡化终身免费换电这事，这与特斯拉的做法有着相似之处。

　　因此可预见的是即便有一定的优惠，ET7 的换电也必然是要收费了，但 ET7 的定位以及较高的售价，显然不够支撑换电体系快速达到可持续盈利，且更快速规模化的目的。

　　除此以外，李斌也多次在公开场合提到「我们的换电体系一直都是开放的，我们欢迎其他车企也加入我们的换电体系。」这一说法中，我们也不难看出蔚来希望把自家的换电体系打造成一个通用的平台。

　　因此蔚来的体系还是比较需要一台更加走量的车型，来帮助换电体系走到可持续盈利的道路上来，然后才可以部署更密集的换电网络，达到更大的规模，才更有机会成为一个通用的平台。我认为这是他们目前相比起独立运营一个品牌走入相对陌生的大众市场，更加需要做的事情。

　　坚持「高端」的原因

　　如果说蔚来需要足够的体量把换电体系做成规模化，那么其实把新车的购车门槛降低，其实就会变得简单很多。这是不是意味着 Gemini 起售价会远低于目前的在售车型？我认为可能性并不大。

　　当然其中的原因，我认为除了蔚来会比较珍惜他们用真金白银砸出来的品牌形象外，再去扒蔚来的商业模式会发现，其中还有重要的两个环节：一是用户运营、二是服务体系。

　　先来看用户运营。我认为一个成功的用户运营的底层在于，一个社区的本质在于用户价值观在大体上是趋同的。对于蔚来来说，产品其实就是在利用其售价区间做用户圈层，这意味着如果车企产品的售价区间拉得过大，对于社区运营来说，这些都是挑战。

　　当下蔚来累计交付量已经接近了 11 万台，在蔚来社区内已经出现了多种不同的声音，例如目前蔚来 App 内的「座椅发声总群」，在群中不可避免地会发生一些用户与用户之间的口水战。面对这种情况的发生，用户运营的压力与之前也不可同日而语，而此时将产品的售价区间拉得过大，只会进一步加大用户运营的压力。

　　再来看服务体系。蔚来总裁秦力洪曾经提到过「现在服务体系亏损的原因在于我们的体量还不够大，运营上还不够高效，我们的目标是希望能够做到盈亏平衡。」

　　从今天蔚来的商业模式来看，换电以及服务体系是其核心竞争力之一，也是与其他品牌拉开差异化的重要体现。但归根结底还是那句话，要有可持续盈利的商业模式。

　　而在这其中又不可避免地要提到规模，这套服务体系从运营的角度来看，像极了滴滴、美团的模式，只有规模上来了以后，才能让运营更加高效。

　　而且再加上小鹏汽车的「悦鹏服务」以及福特 Mach-E 接入蔚来超充桩等行为，本质上就是服务无忧以及能量无忧 to B 销售的商业行为，也侧面证明了蔚来希望把自己打造成平台化企业的想法。

　　由于蔚来服务套餐是需要用户额外购买的，这本身就对购车用户的消费能力提出了要求，因此我认为短期来看，蔚来不会出与在售车型售价相差太大的车。而是会不断地打 30-50 万元的消费市场，起码在自己的商业模式彻底形成可持续正向循环之前，我认为这才是他们的重要事情。

　　04写在最后

　　回到开头的话题，Gemini 到底是独立品牌下的车型，还是蔚来的下一台车 ET5，从蔚来商业模式还未完全实现良性循环的情况来看，我更倾向于是后者。

　　最后我想说的是，如果 ET5 定价在 32-33 万元左右，加上 BaaS 后 25-26 万元便可提车，再把 ET7 上 4 颗 Orin 芯片以及 300 线激光雷达的智能化配置同样搬运到 ET5 上，且不再发布类似 2.10.1 版本的更新软件，这样一来，哪怕豪华舒适性配置相对减少一些，我觉得这款车进入大众化市场，竞争力不容小觑。