大众CEO再发推反对转向氢能源 称燃料电池车并非未来_风闻

氢能源作为世界上公认的清洁能源。由于氢燃料电池反应产生水，驱动电机的同时中间没有任何的碳排放，一直被视为未来汽车的终极解决方案，但是远在沃尔夫斯堡的大众CEO却是坚实的氢能源汽车反对者。

前几日，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次在社交媒体上表示，氢燃料电池汽车并不是未来无排放驾驶的解决方案。

这已经不是迪斯第一次反对氢燃料电池了。

“你不会看到任何氢气在汽车上的应用，甚至 10 年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。”今年3月在接受媒体采访时其就大力反对氢能源。意想不到的是和迪斯一样反对氢能源的居然是在新能源车上的宿敌马斯克。

2017年4月，马斯克就创造了金句“Fuel Cells=Fool cells”，他认为，锂电池是一个更好的新能源解决方案和更好的储能方案。迪斯则是曾公开与计划推动氢能在汽车和交通领域发展的德国政府唱过反调的。

这并非马斯克第一次唱衰燃料电池在汽车上的应用前景。早在2013年，他就在活动中宣称，燃料电池作为车用动力源简直太过离谱，氢气更适合用来做火箭燃料而不是车用动力。此后他也一再表示，燃料电池技术根本就是在胡扯、燃料电池是“笑料电池”。

为何氢能源在车圈大佬里却成为了一个笑话？

氢能源车并不环保

“事实证明，氢汽车不是气候解决方案。” “在运输中，电气化占了上风。虚假辩论浪费时间，请听科学！”迪斯的推文还标记了德国运输和数字基础设施部长Andreas Scheuer的名字，并链接到德国商业报纸Handelsblatt上一篇文章的链接。

要不是知道迪斯是大众集团CEO，一瞬间看到这个推特还以为是某个键盘侠，而迪斯的理论也并非空穴来潮。

迪斯所引用的实验是来自德国波茨坦气候影响研究所（PIK）所发表的一篇论文。

在他们看来氢燃料应主要用于航空或工业流程等无法电气化的领域。生产氢燃料的效率太低，成本太高并且其可用性太不确定，以致于不能广泛地替代化石燃料，特别是在汽车行业。对于大多数行业来说，直接在新能源汽车中使用电力才具有更大的经济意义。

其提出如果全球真的依靠氢燃料替代燃料并保持内燃机的技术，但最终氢能源没有新的技术突破，反而让全世界更加进一步依赖化石燃料，从而不可避免得进行更多温室气体的排放。

从氢源出发，世界能源理事会将氢能划分为灰氢、蓝氢与绿氢，分别指碳基能源制氢，化石燃料制氢加碳捕集、封存路线，以及利用可再生能源电解制氢的方式。所谓的绿色氢是通过称为电解的过程产生，但为了将稳定的H2O水分子分解为氢和氧，需要大量的电能。

没错，氢确实能够在反应过程中没有温室气体的排放，但是问题在于目前的技术无法做到从收集、运输、使用的全生命周期都做到零排放。

“我们目前距离100％可再生电力还很远。如果我们使用氢燃料替代直接的电力，达到相同的目标则需要的发电量的2到14倍，具体取决于应用和各自的技术。” Paul Scherrer研究所的合著者Romain Sacchi说。

“如果以当前的电力混合生产，氢基燃料将增加而不是减少温室气体的排放。对于2018年的德国电力结构而言，在汽车，卡车或飞机中使用氢基燃料所产生的温室气体排放量将比使用化石燃料高三至四倍。”

相比之下，研究人员基于从摇篮到坟墓的完整生命周期显示，在相同条件对比之下，相比氢燃料汽车，电动汽车或卡车产生的温室气体排放量与大多数国家以及地区已经基于今天的混合动力的柴油或汽油汽车相当或更低。

所以在很多科学家看来只有真正的可再生能源系统才能使氢燃料成为稳定气候的有效手段。而为了达到这一点现在显然需要增加额外的可再生能源生产设施的负荷。

目前德国境内的可再生能源发电能力有限，氢气产能不足。即便考虑2040年新增10GW电解槽，绿氢产能也仅28TWh，仍低于2030年新增氢气需求。在之前针对氢能推出的90亿欧元投资计划中，其中20亿欧元将在摩洛哥等合作伙伴国家建立大型的制氢厂。

即使是这样，氢能源的发展还是面临着重要的问题。

研究人员计算出，即使假设使用100％可再生电力，避免一吨CO2排放所使用的氢基燃料成本目前液态燃料为800欧元，气态燃料为1200欧元。而目前欧洲排放交易市场中排放一吨二氧化碳的价格低于每吨50欧元，这显然并不合理。

但是，如果在二氧化碳价格以及对氢气和相关产业的补贴和投资的推动下，持续的技术进步，到2050年，液态二氧化碳的减排成本可能降至约20欧元。

因此，随着二氧化碳价格的上涨，氢燃料可能在2040年之前具有成本竞争力。对于那些存在直接电气化替代品的行业来说，为时已晚，因为现在就需要减少温室气体排放以稳定全球的气候。

“尽管未来成本存在不确定性，氢基燃料仍有潜力成为替代技术，在2040至50年左右替代所有剩余的化石燃料。但是，要实现这一目标，就要依靠大量的政策支持，实际上还要补贴大约二十年，然后才可以通过增加碳价来确保商业案例。” Falko Ueckerdt说。

总体政策策略可以基于两个支柱。

首先，广泛的技术支持可促进创新和包括直接电气化在内的初步扩大。

其次，可持续性的二氧化碳排放权价格和能源税改革共同为所有技术创造了一个公平的竞争环境，目标是在直接电气化和间接电气化之间取得合理的平衡。

Gunnar Luderer表示：“氢燃料的长远前景是有希望的。利用全球太阳带的巨大风能和太阳能潜力，从而解决人口稠密的可再生能源瓶颈日本或欧洲等国家/地区。但是，由于国际和国家的气候目标要求立即减少排放量，因此从气候角度来看，应首先进行直接电气化，以确保所有人的安全未来。”

但技术的突破永远需要时间和实践，如果不做，你永远无法成为创新和突破者。

背后的手

虽然迪斯极力抵制氢能源在乘用车上的作为，但是德国却坚定得发展氢能源。

德国政府于2020年6月10日就通过了《国家氢能战略》，以发展“绿氢”为重点。不仅公布了1300亿欧元的大规模经济复苏计划，是德国政府近些年来推出的最大规模经济复苏计划，其中更是要划出90亿欧元来发展氢能。

连德国柏林警察购买了两辆丰田MIRAI用于日常巡逻，在基础设施方面，柏林在市区设有五个加氢站，供丰田生产的氢燃料电池车辆使用。同时，柏林可持续发展计划（BENE）也支持当地警方购买两辆丰田MIRAI。该计划是由欧洲区域发展基金（ERDF）共同资助。

由此可见，德国其实对氢能源车并不排斥，排斥的只是迪斯而已。所以你在大众集团看不到氢能源车型，即使作为邻居宝马和奔驰都推出了自己旗下燃油车型“魔改”的氢能源车型。

其实迪斯和马斯克这么说也情有可原，毕竟作为新能源车型，特别是电动车的坚定支持者。迪斯主导了这个地球上最大汽车巨头的新能源转型，而结果就是MEB所带来的纯电动车型，而马斯克更不用说，纯电动车型的最大支持者。

所以他们一定是对纯电动车型更加支持，如果按照他们的理论来计算，纯电动车型在制造时也会排放二氧化碳气体，而在使用过程中，特别是中国煤炭发电占到了60%以上的比例，更是对碳排放的减少没有起到很大的作用。

而那些对纯电车型节能无感的国家，例如日本和韩国，也在发展氢能源车型。

日本以丰田汽车为代表。2020年，丰田汽车在中国与5家车企合资成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，并且在日本推出了最高续航里程可达850公里（WLTC标准）的丰田第二代Mirai。

今年2月，丰田汽车宣布研发出氢燃料电池系统模块包，这种高度集成的紧凑型系统模块包可以灵活运用到卡车、客车、铁路、轮船等不同用途的移动或固定发电机上，将从2021年春季开始销售。

韩国则以现代汽车为代表。其在2020年更新了“2025战略”，将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出了其专有燃料电池系统品牌“HTWO”。

而就中国而言，目前长城汽车和上汽作为中国车企的代表在不断攻克氢能源的技术难题，大多数的品牌还都在以新能源为主要的进攻方向。

根据SNE的数据，2021年第一季度全球氢燃料电池车销量同比增长89.2％，接近4,000辆。随着丰田Mirai FCV第二代燃料电池车型的推出，丰田在第一季度售出2000台，超过了现代汽车Nexo FCV的1800辆。国内燃料电池汽车第一季度产销分别为104辆和150辆，不升反而降。

其实坦白来说，各执一词的背后每个人都有自己的道理，最关键的还是在于对于自身利益是否有所影响。德国在氢能源发展的道路上也会遇到像迪斯这样认为氢能源不适合在汽车商用化的企业CEO，日本在发展氢能源的过程中，也会受到全球其他地区的影响，转而发力纯电动车型，中国纯电动的发展路径上也会遇到不放弃氢能源的企业。

每个国家发展能源的背后都有一只无形的手控制，而作为企业最重要的是如何在迎合国家利益的同时，制造出最好的产品给与市场，这才是最关键的点。