任正非将余承东打落云端，又把华为的方向盘交给了他_风闻

一纸内部通知，任正非将华为最具潜力的业务板块正式交到了余承东手中。

5月18日，华为内部发文进行多项人事调整。余承东的华为云CEO一职被免去，改任新成立的智能汽车解决方案BU CEO；原有的消费者BG CEO职务仍然保持。张平安被任命为华为云CEO。

在华为的组织架构中，BG（业务群）的层级高于BU（业务单元）。余承东以消费者BG一把手的身份，兼任业务群下辖的智能汽车解决方案BU CEO，属于管理层“高配”，足见任正非对这块业务的重视程度。

余承东

2018年，华为在海南三亚举行年度战略会议，决定“不造车，而是帮助车企造好车”。次年，华为正式成立智能汽车解决方案BU。

2020年底，华为调整智能汽车解决方案BU的管辖关系，从ICT业务管理委员会迁移至消费者业务管理委员会。前者主要包括运营商BG、企业BG、云与计算BG等，而后者的主要组成部分是消费者BG，任正非爱将余承东为实际掌舵者。

华为财报显示，2018年起，消费者BG已成为公司最大营收来源，话语权极重。36氪此前在一篇报道中认为，智能汽车解决方案BU归入消费者BG，意味着它将获得资源的大幅度倾斜。

字母榜（ID：wujicaijing）注意到，在华为官网有关公司架构的介绍中，智能汽车解决方案BU虽然名为业务单元，却与消费者BG比肩而立，处于平行层级，两者的隶属关系并不明显。

这也从侧面解答了余承东作为消费BG CEO，为何又被任命为一个下属业务单元的CEO。除了精简汇报层级、缩短管理链条外，任正非试图通过此举进一步明确余承东的管辖权限，把这员大将正式推到华为造车的C位。

另一方面，余承东今年4月9日兼任华为云CEO，不到40天就宣告卸任，可谓“闪进闪出”。一位华为内部人士向澎湃新闻表示，余承东在华为云的使命是厘清架构；如今这块业务主要交给张平安负责，“短期内应该不会调整了”。

从战略重要性而言，任正非注定不会让余承东长期主管云业务。2020年，华为运营商、企业、云与计算和消费者四大BG中，只有云与计算BG没有公布营收，贡献率并不乐观；而在国内云服务市场上，华为云的市占率排名第二，但与第一名阿里云的差距仍然明显。

此外，市场不时有传言称，华为计划分拆云业务独立上市；上月底，任正非罕见提及“一部分业务慢慢走上资本市场”的可能性，更让外界的流言蜚语甚嚣尘上。

相比之下，智能汽车解决方案BU的想象空间要大得多，更值得华为配备精兵强将。素以擅长打硬仗著称的余承东，将再次面临任正非的“挑战”。

余承东兼任华为“造车”的一把手，从他的微博动态可以一窥端倪。

据字母榜统计，4月9日至今，余承东总计发布13条微博，其中9条是关于华为与赛力斯联手发布的新车，没有任何与华为云有关的内容，孰轻孰重十分明显。

余承东毫不掩饰对造车的看重。被任命为华为云CEO仅仅十天后，他以华为消费者BG CEO的身份出现在上海车展上，与合作方共同发布首款带有华为“血统”的汽车智选SF5。

然而，尽管带着华为的光环登上微博热搜，这款由小康集团子品牌赛力斯生产的SUV车型在品牌、技术、销售渠道等方面处于弱势，难以与特斯拉、蔚来、理想等造车新势力抗衡。

为了尽快打开销量，余承东除了在微博上卖力“带货”外，还开放了华为的线下渠道。这款新车将于今年7月底前进入200家华为零售店，年底拓展至1000家。

在余承东看来，华为拥有超过5000家高端体验店，和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级，覆盖了中国的每一个重要城市，这是华为的巨大优势。

4月20日，余承东又来到华为上海全球旗舰店，为卖车站台。华为内部人士此前透露，为了帮助车企卖车，华为线下门店将进行局部改造，并对员工进行培训。

最终，赛力斯SF5上市两天拿到了超过3000份订单。对于一个全新品牌和车型而言，这一成绩十分出色。

上海华为全球旗舰店内的华为赛力斯汽车

此次试水卖车是余承东对其方法论的首次检验，甚至可以被视为履新之前，任正非对余承东的一次“小考”。

今年3月底的2020年度业绩会上，华为轮值董事长胡厚崑谈到了为何把造车合并到消费者业务中：一方面，华为对于消费者业务的理解可以更好地反映在智能汽车部件的创新里；另一方面，华为在消费者领域的工业设计能力很强，这一点可以被汽车BU借用，从而帮助车企造好车。

胡厚崑看中的“理解消费者”和“工业设计能力”，恰好是长期执掌华为消费者业务的余承东的强项。或许从那时起，余承东直接掌管智能汽车解决方案BU已经只是时间问题。

但在走马上任之前，余承东还需要找到一块合适的试验田，把征战智能手机市场的一套打法跑通，让华为最高层彻底放心。

以此来看，选择此前名不见经传的赛力斯合作，似乎包含着余承东的小心思：

如果做成了，自然皆大欢喜；如果出师不利，大可以甩锅给弱小无助的合作伙伴，转身再向其他车企抛出橄榄枝。

在华为最高管理层中，无论是个人能力还是人脉关系，余承东都是最合适担纲汽车业务的人。

余承东1993年加入华为，历任3G产品总监、无线产品行销副总裁、无线产品线总裁、欧洲片区总裁、战略与营销总裁等，属于不折不扣的公司老人。过去十年间，余承东带领华为手机咸鱼翻身，一度成为世界第一，为今天的地位打下根基。

华为手机业务起步于2011年，最初主要包括两块业务：一是给电信运营商生产贴牌手机，二是生产销售低端手机。在智能手机刚刚兴起的变革浪潮中，任正非对于这种苟且偷生的打法非常不满，前后更换三任总裁，但均未能改变现状。

任正非

2012年初，余承东主动请缨接手这块烫手山芋。他先是砍掉了大量贴牌手机和非智能手机型号，又推出多款定价3000元以上的高端手机。

然而事与愿违，华为非但没能打开高端市场，反而因为丢掉了运营商和低端市场，导致出货量骤减3000万台。华为终端业务的部分元老发起“倒余运动”，逼迫余承东下课。

这场纠纷最终闹到了任正非那里，后者一锤定音：“不支持余承东的工作就是不支持我。”余承东乘势对华为终端进行大规模人事调整，涉及手机产品线总裁、家庭产品线总裁和首席营销官等。

从那时起，华为手机业务进入增长轨道。市场研究公司IDC的数据显示，2012年华为手机出货量为2910万台，2013年为4880万台，增幅达67.5%。到了2020年4月，华为手机全球市场占有率达21.4%，超越三星的19.1%成为全球第一。

在此过程中，任正非对余承东的信任尤为关键，而两人的性格也颇有相似之处。

坊间传闻称，余承东刚刚进入华为时，曾告诉任正非，自己脑子里只有想法、没有可行性分析报告。而任正非当即表示：“我有钱，你有想法，我把钱给你，你实施你的想法。”

此后二十余年间，余承东一路升迁，而任正非对他的青睐从未稍减。2019年的一次媒体采访中，任正非在谈及余承东时，笑称“对谁爱才骂谁，余承东挨骂，你看他多风光”。

在华为这样的巨型企业，来自最高管理者的力挺将有助于减小内耗，提升效率。老板青眼有加，无疑让余承东在带队造车时增添了试错空间，同时在资源调度方面也更加便捷。

任正非对余承东和造车寄予厚望，大背景是华为在B端和C端市场正承受着空前压力。

华为以运营商业务起家，但从2017年起，这块业务的增长陷入停滞，同比增幅在-4.03%和3.8%之间徘徊。2020年，华为运营商业务营收为2967亿元，同比增长0.2%，几乎原地踏步。

消费者业务也不容乐观。受到中美贸易摩擦和芯片断供影响，华为消费者业务的增速从2019年的34%，大幅萎缩至2020年的3.3%，为历年最低。

手机出货量的大幅下跌，是华为消费者业务止步不前的主要因素。IDC数据显示，2020年华为手机出货量为1.249亿台，相比2019年下滑11.2%；其中第四季度出货量为2170万台，同比下滑34.5%。

两大支柱业务表现萎靡，直接拖累华为财务表现。2020年财报显示，华为销售收入增长陷入十年新低，营业利润首次下跌，经营活动现金流大幅下降61.5%至352亿元。

任正非曾于2019年6月预计，经过两年版本切换、磨合后，2021年将是华为实现恢复增长的重要节点。

自从被美国列入“实体清单”以来，华为两年内相继启动海思芯片、鸿蒙操作系统等Plan B备胎计划，并发力5G工业应用、能源业务、视频内容生态、汽车产业链等诸多新领域。

字母榜在《华为什么都想试试》一文中指出，为了增收，这家公司正在全线出击，甚至被曝出进军游戏领域的传闻。

不过目前来看，最有机会拉动华为重回增长轨道的，只有云和汽车业务。

今年1月底，被任命为华为云与计算BG总裁后，余承东发了一封部门公开信，喊出“华为云要做到世界第一”的目标。

但根据市场研究机构Gartner今年4月发布的数据，华为云的全球份额位列第五（4.2%），不仅距离榜首的亚马逊（40.8%）相差10倍，在国内市场也不到阿里云（9.5%）的一半。

此外，云计算业务需要大量资金投入，会给转型中的华为带来不小压力，而这又是一家格外看重自由现金流的公司。这也是该业务屡屡卷入拆分和上市传闻的重要原因。

而在汽车业务上，余承东野心很大。华为主推的HiCar方案，意图承包一辆智能汽车核心的基础软件和平台系统，主机厂只需聚焦上层应用软件。

去年7月，余承东出席比亚迪的一场发布会，描绘了华为能够为汽车厂商提供的价值：

“手机里面有百万级应用，PC有万级的应用，智能电视只有千级应用，而车只有百级应用。华为推出的Hicar解决方案，可以让百万级手机中的应用带入到智能汽车中。”

换言之，余承东希望华为在汽车领域充当安卓系统，复制谷歌在移动互联网领域的软硬件生态圈。

然而，许多汽车业内人士对此抱有疑问。

国内某头部新能源车企高管徐立（化名）告诉字母榜，在手机领域，安卓是许多厂商的唯一选择；但在汽车领域华为做不到这样。“两者是唯一解和最优解的区别；并且在广度、深度上，汽车也要复杂的多。”

徐立认为，对于已经拥有或部分拥有自动驾驶系统的车企来说，更换华为方案不比自己重做来得简单，甚至反而更难。

除了技术方面的障碍外，华为还需要解决信任度的问题。

曾参与北汽极狐项目的前BU员工向36氪透露，双方合作期间，华为生态并没有很好的应用。“传统车企对华为还有提防的心态，这导致华为很多优势发挥不出来。”

截至目前，已经官宣将与华为合作造车的车企，除了赛力斯母公司小康集团外，主要包括北汽和长安。如何拉拢更多重量级车企入局，是余承东在亲自接手汽车BU后的一大考验。

任正非再次“挑战”余承东，后者必须给出一份合格的答卷。

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