图森未来，困在“理想”中_风闻

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　　作者 | 魏宇奇 编辑 | 关山

　　2019年5月，有传言称亚马逊将投资一家自动驾驶初创企业，标的正是图森未来。不过，这起投资最后未能完成。原因并不在于亚马逊，而是当第三方投行与图森未来接触并询问有没有卖的可能，估值在多少后，得到了不卖的答案。

　　在自动驾驶公司接连暴雷，一级市场趋冷的情况下，图森未来此举无疑表明了自己的决心。

　　自动驾驶最大的商业卖点就是“无人”，从而为个人用户带去新颖的体验，让企业客户降低运营成本，图森未来拒绝卖身的底气也是来源于此。

　　与做乘用车自动驾驶解决方案的公司相比，选择距离商业化更近的卡车，同时跳过L3，直接做L4，让图森未来一步到位地替代了司机。这些都让它在理论上更容易盈利。

　　但是，这些前提其实在理想环境下才能发挥作用。司机、L4以及美国市场的现实环境，远比理论中要复杂得多。

　　与此同时，营收弱、高亏损、研发投入周期长等困扰所有自动驾驶初创公司的老大难问题，图森未来一个也没有躲掉。

　　过于理想的设想能否变成现实，将决定图森未来是自动驾驶行业的希望之子，还是暴露尴尬的活靶子。

　　01 不变的财报

　　5月10日美股收盘，图森未来发布了2021年的一季报，这是它上市后的首份财报。这份财报可以说是换汤不换药，营收规模小、亏损扩大、研发高投入的问题与招股书中披露的情况一致。

　　本季度，图森的营收为94.4万美元，同比增速高达264%。如此高的速度很大一部分是因为去年同期的起点很低，彼时的营收规模只有25.9万美元。对于2021财年全年，图森预计营收规模将扩大到500万美元至700万美元之间。

　　如果图森的预估变成现实，那它的营收就上了一个大台阶。但是，这对图森来说依然是杯水车薪。

　　招股书显示，2018年到2020年，图森的营收分别为9000美元、71万美元和184.3万美元。虽然规模在不断扩大，但增速却从2019年的778%下滑到2020年的159%。按照营收500万美元的保守估计计算，图森2021年营收的增速为171%。虽然高于2020年，但远低于2019年。

　　**这对一家处于商业化试错阶段的公司来说，绝对不是个好消息。**如果营收增速继续下滑，那就对图森的商业模式提出了巨大的挑战。

　　在利润方面，图森由于营收规模不大，同时自动驾驶行业前期需要大量的研发投入，导致它和业内其他公司一样都处于亏损之中，且亏损金额还在不断扩大。

　　近三年来，图森未来的研发支出分别为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，占费用总和的 70.9%、73.6%、77.4%。2021年一季度为4140万美元，预计2021财年全年的研发投资将在1.65亿美元至1.85亿美元之间。

　　2018年到2020年，图森的净亏损几乎每年都要翻一番，分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。在增速上，2020年为110%，高于2019年的88%。

　　在2021年第一季度，净亏损超过了2020年全年，同比扩大近14倍，高达3.85亿美元。至此，图森总计亏损了6.92亿美元，总营收不足400万美元。

　　上市后图森基本上延续了招股书中的“画风”，甚至营收增速还有继续下滑的可能。

　　对于图森这样的公司来说，现阶段最重要的就是推进商业化，用营收数据去证明估值和模式的合理性。如果商业化受阻，那受影响的不仅是图森自己。

　　一方面，作为自动驾驶行业首家上市公司，图森的估值有一定坐标意义，同时它又选择了更容易商业化的卡车物流。如果营收数据上不去，必然会给自动驾驶行业泼上一盆冷水。

　　另一方面，现阶段图森的运营只能依靠外部融资，营收数据跟不上，亏损持续扩大的情况会影响投资者信心，进而形成恶性循环。

　　与营收、亏损还是老样子相比，订单量的增加算是唯一的好消息了。

　　截至第一季度末，预订订单量增加了1200份，总数达到5775份。这些预定单来自蓝筹股托运人、承运人和卡车租赁公司，包括潘世奇、施耐德和美国速运企业公司U.S等。

　　图森在其招股书中曾提到，未来业务规模化以后，一辆卡车一年可实现6万美元的营收，在卡车运营数量达到5000辆时将实现盈利。

　　在4月，图森又拿到了1000份预定单，目前的预订总量达到了6775份。也就是说，在理论上，这些预定单只要有九成最后完成交付，图森就能实现盈利。

　　只是，在营收增速下滑，亏损翻翻增长的情况下，图森还能不能把这些预定单变成订单，并拿到更多的订单，还是未知的。

　　02 成为“安卓”

　　2021年4月15日，早已成为独角兽企业的图森在纳斯达克挂牌上市，募集资金13.5亿美元，总市值超80亿美元。

　　在一年前启动上市时，图森面对的可不是这般笑脸相迎。

　　彼时，担任独家顾问的高盛曾建议图森借道SPAC上市。SPAC作为上市的一种方式，具有门槛相对低，没有锁定期，上市即可套现的便利性，也因此鱼龙混杂。如果图森选择这种方式，释放的信号不言自明。

　　但高盛的建议其实是有充足的理由。一个年营收不足200万美元的公司，估值却超过了80亿美元，这很难让投资者买单。图森CEO陈默，在上市前也曾有过IPO失败的设想。

　　除图森外，硅谷还有很多做自动驾驶的初创公司，并且受到了投资人的欢迎。但接连倒闭的结局，让市场不得不用放大镜审视每一家企业，陈默会有上市失败的设想正与此有关。

　　主攻L4自动驾驶的Roadstar.ai，在2019年4月被曝出管理层动荡、濒临倒闭的消息。另一家明星公司Drive.ai，在2019年卖身苹果。Zoox，Kodiak Robotics、Ike也都传出了裁员或卖身的消息。这些公司裁员或卖身的原因其实都大同小异，资本市场不愿意再买单，而它们也无法造血。

　　在这种情况下，图森必须要证明自己不是下一个Roadstar.ai或Drive.ai。

　　图森给出的解决方案是选择做理论上落地更容易，更接近商业化的卡车，并且选择了三个重点的突破方向，卡车、L4、美国市场。

　　选择卡车的原因在于，卡车的场景是固定的，且服务半径比乘用车小得多。

　　不管是逐步迭代的特斯拉还是一步到L4的Waymo，它们的服务半径都是整座城市，因为乘用车是消费者用来日常上下班、短途旅行的。也就是说，由于使用场景不固定，乘用车服务半径的不确定因素比卡车要多。

　　而卡车的服务半径虽然在里程上更多，但因为场景相对固定，对自动驾驶天然友好。

　　卡车的L4，其实和乘用车的划分标准是一样的。其中，L1到L3级为辅助驾驶，主要起辅助功能。从L4级开始，将不再需要人类，车辆驾驶将全部交给系统。

　　图森选择L4级作为重点方向的出发点在于，自动驾驶降低物流企业的人力成本是它最大的商业卖点。当L4接管了司机后，企业就不再需要承担相应的开支了。

　　先做美国市场是因为美国卡车司机缺口非常严重，同时司机成本占比最大。据美国卡车协会的估计，2024年的缺口将扩大到17.5万人。为了找到足够的司机，企业不得不多付报酬。这导致司机劳动力成本占据了半挂卡车运营成本的最大部分，每英里高达43%，比燃料成本还高79%。

　　也就是说，图森选择的三个突破点，目标都是解决商业化问题。

　　从理论上讲，图森与商业化落地的距离很近。一方面，自动驾驶卡车的最大卖点正是让物流企业头疼的“司机成本”；另一方面，据陈默估计，乘用车要达到无人驾驶真正落地，大概需要500亿美元，而卡车只需要10亿美元。

　　在具体营收来源上，图森有两种模式。

　　一种是为用户提供自动驾驶解决方案，收订阅费。另一种是联合车厂建立自己的车队。其中图森出自动驾驶技术，车厂负责制造，走的是轻资产运营路线，这个模式的营收来自于向用户出售运力。

　　换言之，图森更像是自动驾驶货车行业的“安卓”，为物流企业提供实现自动驾驶所需要的基础设施。

　　03 未来难来

　　在图森之外，其实也有其他公司瞄准了物流行业。这家公司就是“Starsky Robotics”，它宣称自己是首家不用安全员就可以把自动驾驶卡车开上路的公司。

　　知名投资机构YC在2017年就投资了它，CNBC将其评为“2019年值得关注的100家全球最具潜力初创企业”之一。彭博社更是把它放到了“承载着美国就业的现在和未来”的高度上。

　　不过，这家与图森几乎同时成立的明星公司，最后以倒闭收场。创始人总结了两条很有说服力的教训。

　　他认为技术和钱是两大拦路虎。“以L3为目标的公司至少还要再烧10年钱，没有几家初创公司能纯靠烧钱活10年。”

　　图森的技术难题远比StarskyRobotics大。完全不需要人的L4，虽然大大有利于商业化，但L4的研发难度非L3可比。同时，与图森盯上了同一个市场的，还有谷歌旗下的Waymo Via。

　　其实无人货运赛道虽然没有乘用车赛道拥挤，但竞争也是在所难免的，而图森的对手正是依托于业内技术排名第一的Waymo Via。

　　虽然乘用车和商用车有很大的差异，即便是Waymo也要克服不少挑战，但它与图森相比，在资金、技术、合作资源上仍然存在优势。

　　资金、技术和资源其实是所有TOB科技公司共同的拦路虎，而对于图森来说，这两点都不是最重要的问题。

　　图森在招股书中为盈利设定了一个极其理想化的外部环境，而现实却与图森设想的理想环境差异巨大。资金不足、技术无法突破会让图森“技术性死亡”，如果盈利的前提不成立，那图森根本就熬不到“技术性死亡”那一刻。

　　首先，在图森的宣传口径中，帮助企业降低运营成本无疑是它最大的商业卖点，这分为人力成本和时间成本两方面。

　　在人力成本方面，图森在招股书曾指出，采用订阅模式的客户，未来每英里的运输成本将降至0.35美元，远低于市场1.7美元的平均值，很有吸引力。

　　但是，图森在这方面不仅要攻克L4的技术难关，整合行业上下游的资源，它还要面对可能的价格战。因为自动驾驶货运行业的企业，生存手段都是帮客户省钱，谁省得多自然就更受欢迎。

　　如果图森没有价格优势，那“占领三分之一美国市场、二分之一中国市场”的规划就是一个空想。

　　时间成本方面，图森的口径是通过“24小时不间断运营”，来提升运营效率，从而降低成本。这其实忽略了货车行驶途中种种不可抗拒因素。

　　比如，在图森的大本营美国，其南部地区就有暴风雨和龙卷风，即便是自动驾驶在此时也只能停车等待，并没有降低时间成本。如果出了车祸，运输时间也会受影响。

　　也就是说，起码在出现恶劣天气、车祸的情况下，图森的自动驾驶和“有人驾驶”在成本上没有多大的区别。

　　其次，即便抛开天气、车祸这样的特定条件不谈，图森商业模式还需要L4的支持，而何时能实现L4，目前谁都没有准确的答案。L4一天没实现，图森就无法为客户降低成本，客户也就没必要与图森合作。

　　图森的说法是2024年前量产L4，国内的智加科技，技术锚地比图森要低一些，只需要达到L3，它给出的量产时间是2021年。然而，无论是L4还是L3，三五年之内都不可能实现量产。谷歌的Waymo研发了12年，仍然没走到量产这一步。

　　此外，致力于无人化的图森，还忽略了一个不可忽视的变量，那就是来自司机的反抗，尤其是在它的大本营美国。

　　美国卡车工会曾在2017年成功说服国会，以54-0的投票结果通过了一项无人驾驶法案。该法案将商用卡车置于无人驾驶法案之外。法案规定，无人驾驶车辆重量应小于10000磅（约4.5吨），因此体积大的卡车不适用于该法案。

　　如果图森无法替代司机，就无法为客户降低成本，它的商业模式也就不成立。

　　因此，自动驾驶虽然美好，但生活在“理想国”中的图森，未来之路注定不会平坦。