几百人空难丧命，事故调查遭遇“玄学”，是天灾还是人祸？_风闻

大家好，我是观察者网《科工力量》栏目主播冬晓。四十年前，法国西南部城市图卢兹上空，传来雷鸣般的巨响，一道皎洁的身影，划过蔚蓝的天空，超音速客机“协和式001号”，首飞成功。二十年前，法国巴黎戴高乐机场上空，一道长长的尾焰，再一次划过天空，直直地砸向地面，全部机组人员丧生。世界上唯一投入商业运营的超音速客机，自此退出历史舞台。

如果要问“最安全的交通方式是什么”，答案可能出乎你的意料，既不是汽车，也不是火车，而是飞机。在国内，平均每8分钟，就有1人因车祸死亡。但在全球范围内，平均每558万架次航班，才会有一起致命事故。如果单独将“协和式客机”拿出来比较，在空难发生前，按每飞行里数的乘客死亡率计算，它是最安全的飞机之一。可现实生活中，很多人往往更畏惧坐飞机，为什么？因为飞机在发生事故后，乘客和机组人员生还概率非常低。

2000年7月25日，一架“协和式”客机在起飞时于巴黎上空坠毁，机上100名乘客和9名机务人员全部遇难，除此之外，还造成了4名地面人员的死亡。追溯这桩震惊世界的空难，没有人会料到事故的起因竟然是，散落在机场上的一个金属零件。空难发生当天，一架隶属于美国大陆航空的麦道DC-10客机，先于协和客机起飞。前者在滑行的过程中，掉落了一个长条型金属零件。等到后者起飞时，这个小东西成为一百多号人的催命符。

协和客机的机轮，碾压过该零件，轮胎爆炸，碎片高速射向机翼上的油箱，油箱盖受压打开，大量燃油泄漏。而且高速飞行的碎片，还割断了起落架的电缆线，引起电火花。燃料有了，点火的条件也有了，飞机起火了。细心的小伙伴应该注意到，这会儿飞机不是还在跑道上吗？为什么不停下灭火？因为停不下来。塔台人员看到起火后，第一时间通知了机长，可他没法停，因为跑道长度不够了。以当时飞机的速度，刹停至少需要1760码长的跑道，但当时的跑道只剩下1000码。于是机长当机立断，决定先起飞，到5公里外的另一个机场迫降。·

有人就问了，类似的空难，事后追查责任，该由谁负责？掉落了金属零件的麦道DC-10，又或者是协和式飞机的机长。再说明白点，空难中，是机械的因素大，还是人的因素大。实际上，从事后的调查看，理清责任的归属，比理清真相更加困难。协和空难发生后，法国司法部起诉美国大陆航空，主张这是“过失杀人罪”，理由是：后者公司内部的机械修理师不负责，没有把发动机上的金属条装安装牢固。但美国大陆航空坚称，“黑匣子”记录的数据显示：塔台警告机长，飞机后方起火时，机长已经知道飞机出现故障，还明确指出是2号发动机有问题，几秒钟后，塔台又通知火势蔓延，机长回答，无法刹车。所以，机长要是在感知到问题的第一瞬间，刹车停机，也许跑道距离还足够。事后，双方为了推卸责任，打官司打了十几年，直到2012年，才有了最终结果：美国大陆航空公司不需要承担刑事责任，只需支付100万欧元的民事赔偿。

机械因素叠加人为失误，往往导致事故责任难以认定，官司十几年纠缠不清。可是，在另外一些空难中，由人为因素做主导而导致的重大事故，事后的原因调查，同样没那么简单。比如1977年发生的特内里费空难，就导致了多达583名乘客和机组人员死亡。

事故发生当天，机场大雾弥漫。在洛司罗迪欧机场跑道两端，分别停着两架飞机，一架是荷兰皇家航空的，另一架是美国泛美航空的。荷航的机长抵达跑道的起跑点后，松开手刹、推动油门、准备起飞。泛美的机长，打算向前滑行，然后拐弯，前往起飞等候区。300米的能见度，两架飞机高速相向滑行，结局必然惨烈。爆炸、失速、翻滚、火光、浓烟，电影里的惨烈场景，照进了现实。

为什么会出现飞机相撞这样恶性事故？“黑匣子”把详情清晰地记录了下来。正常情况下，飞机起飞时，需要得到塔台的许可，问题就出现在这。一方面，荷航的副机长英语发音不标准，操着浓浓的荷兰口音告诉塔台，他们的飞机要起飞，但塔台听成了“we are at take off”，意思是“我们在起飞点”，所以塔台给出的回应是“OK，Standby for take off，We will call you”，意思是“好的，待命起飞，我们会通知你”，照理说，就算塔台听错了，也没事，因为塔台已经回应，要荷航原地待命。可谁也没想到，荷航的人只听到一句“OK”，因为无线电通话的后半截被泛美航空的机长干扰，他也在报告自己的情况，要滑行一段距离，然后离开主跑道。三方同时对话，产生高频噪音，谁也没有意识到漏掉了重要信息。结果，荷航的飞机从地面拉起不到几米，底部的发动机、油箱，就直接撞在了泛美飞机的机身上，大火直到第二天下午才被扑灭。

因为事故惨烈，共有70名来自美国、荷兰、西班牙的调查人员，参与调查，给出的结果是：两家航空公司的人为失误，是造成灾难的主要原因。一方面，荷航的机长在没有得到许可的情况下，强行起飞。另一方面，泛美航空的机长，错误认定他们的转向出口，本来它们是可以提前转向，离开主跑道的。但是荷航对这样的裁定，一直心存不满。因为事故当天的大雾，严重影响了机长的判断。再加上无线电通讯被干扰，这一责任该由谁承担，没有定论，细究起来，难以扯清。

人为造成的失误，责任认定困难。那机械故障造成的事故，又能厘清吗？1972年，加拿大安大略省的上空，突然掉下各式各样的行李包。从底特律飞往纽约的麦道DC-10客机，尾部发生爆炸、货舱门脱落，舱内的可移动物件，几乎都被全部吸出机外。机身向右倾斜，原本爬升的状态，变为下倾。不过，机长反应果断，立刻决定折返底特律机场。可事故仅仅过去七年，同样型号的飞机，却造成了美国本土又一起伤亡惨重的空难。

跑道滑行1800米，机头拉起，发动机脱落，燃油、液压液泄露，沿着飞机爬升方向，拖出长长的尾焰。1979年5月25日，麦道DC-10在芝加哥奥黑尔国际机场坠毁，导致机上271人遇难，外加地面上的两个无辜群众，也跟着遭殃。在发动机脱落越过机翼时，严重损伤了控制前缘襟翼的液压管线。本来从理论上可以挽救的飞机，因为襟翼失控，导致失速无法控制，机身向左倾斜122度，机头直指地面。更恐怖的是，客舱屏幕会显示机尾摄像头拍摄的画面，几乎所有乘客亲眼目睹，自己逼近死亡的全过程。

在普通人看来，事故的原因很明显，麦道的飞机的设计有问题，不然怎么连货舱门、发动机都直接脱落。可在事后的调查中，各方竞相推脱扯皮，一方说：麦道公司并未提供DC-10足够详细的维修说明。另一方又说：各家航空公司没有统一的、标准的发动机维修流程，导致发动机修理时，容易出现损伤。为了挽回损失，重拾大众信心，麦道公司组织员工发起了“我为DC-10感到自豪”的活动。可市场却没有给它机会，空难之后，股价急跌20%，飞机销量也跟着大跌。1997年，该公司陷入财政困境，最终被竞争对手波音收购。

空难的事后责任调查，是一件繁琐、细致的工作。很多人都知道，为查清事故发生前，飞机上到底发生了什么，要找到“黑匣子”，但这仅仅是万里长征的第一步。碎片的拼接，细节的推演，逻辑的自洽，都是反复进行的工作。就像节目最开始提到的，协和空难，2000年发生，调查了12年才结束。在2010年2月2日的庭审现场，有300名记者和技术人员旁听，辩论中，使用英、法、德三种语言，调查证据超过500件。可最终的结论，也只是美国大陆航空提供民事赔偿。重大事故的发生往往是多种因素共同作用的结果，真相或许可以在细致严谨的调查中被无限接近，但责任的归属，赔偿的承担，却很容易沦为利益相关组织，互相推脱甩锅的焦点战场。