新能源造车：滴滴的新故事，车企的新市场_风闻

新能源造车市场如火如荼乾坤未定，网约车市场“一超多强”木已成舟，这两个原本关联不大的势力如今却成了彼此不容忽视的对手。

据易观智库发布的《2020年中国网约车市场洞察报告》显示，2020年12月中国网约车市场乘客端活跃用户规模TOP8排名依次为滴滴出行、嘀嗒出行、花小猪打车、首汽约车、T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行。

其中花小猪打车已被滴滴全资入股“认亲”系属一家，而剩下的六家网约车平台背后则都有着车企的身影。据天眼查app显示，蔚来持有嘀嗒出行和首汽约车股份，T3出行则有着中国一汽的国企背景，曹操出行的最大股东为吉利，享道出行和如祺出行分别隶属于上汽和广汽。

在一众主机厂纷纷入局网约车市场的当下，滴滴又频频传出入局造车的消息，车企与滴滴打成一片，让人一时分不清楚究竟是谁腹地受敌。

滴滴：我只想讲个新故事

据《晚点LatePost》从多个独立信源处获悉，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨骏。杨骏也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官，目前团队已经开始从车厂挖人。不过尚未获悉滴滴造车的具体形式和路径，滴滴方未对此事置评。

滴滴为何也要入局造车？据“BT财经”报道截止2019年底，7年里滴滴累计亏损超过了五百亿，前后获得18轮融资，累计金额达210亿美元。

滴滴作为资本市场的宠儿，虽然长期处于亏损状态投融资事件却颇为频繁，但在滴滴计划登陆美股市场的当下，筹备上市的滴滴亟需向资本市场讲述新的故事，让投资人相信可以扭亏转盈实现盈利。

在社区团购“百团大战”火热时，滴滴创始人兼CEO程维曾就新项目橙心优选表态“投入不设上限，全力拿第一”，滴滴对橙心优选抱着势在必得的决心和渴望，而背后藏着的则是核心业务单一的无奈，滴滴迫切需要新故事赢取资本方的信任。如果说橙心优选是滴滴对“无边界，不设限”的一次探索，那么滴滴造车的决定可以称作是“重操旧业”。

如今橙心优选仍处于烧钱阶段，核心的出行业务刚刚扭亏转盈，滴滴虽然是网约车市占率第一但造血能力堪忧，而从2016年就组建自动驾驶技术研发部门的滴滴如今筹备上市，迫切需要让资本相信自己有着光辉的未来。

出行业务作为滴滴的流量基石是平台的价值所在，出行业务由快车、专车、顺风车组成，其中快车市场空间最大但利润空间最小，专车业务处于中间，顺风车则是轻资产的运作方式市场与盈利都有很大的想象空间，但由于安全事故频出，顺风车业务遭到重创迎来了严格的监管制度，由于司机端的审核严格和运营时间的限制，如何在合规运营的情况下盈利成了当前难题，并且网约车当下共同面临的一个问题就是与出租车的产品差异化不大。

滴滴造车的决定也许是为了建设标准化大规模车队，在降低成本的同时提升产品差异化竞争力。市场规则不变的情况下，目前提升快车业务盈利能力仍要通过降低成本的方式，滴滴车队规模庞大较为混乱，难以实现标准化管理，参差不齐的司机素质与车辆状态使产品服务无法标准化，滴滴为自己找出的解决方式就是造车，与其说造车不如说是在把车当做载体，在这个硬件设备中重塑自身的管理与服务。

据悉，花小猪打车平台为保障乘客的出行安全和体验，在车辆和司机方面，花小猪只对现有滴滴注册车辆和司机开放。滴滴这一举措，一是降低花小猪司机和车辆的审核成本，二是将滴滴现有的车辆与司机逐渐向花小猪转移，滴滴自营车队向高标准发展。

无论是标准化的追求还是产品差异化的实现，都需要新的硬件载体来实现，深耕网约车服务多年的滴滴掌握大量的司乘数据，了解市场需要什么样的车辆，滴滴造车实则是在重塑自身的出行业务。车联网及智能汽车普及后，乘客可以远程控制车内温度及音乐，自动驾驶开放后，这些服务全部交由车机来完成，司机压力减少滴滴的管理成本得到压缩，降本意味着增利，同时与出租车相比增加了产品的差异化竞争力，智能车队有着巨大的想像空间。

但像许多宣布造车的企业一样，滴滴的故事中只差车了。2020年11月16日滴滴发布了首款网约车定制车型“滴滴D1”，该车率先在长沙投入试用，逐渐会遍布更多城市。此次“滴滴D1”车型是滴滴联手比亚迪共同打造，但滴滴接下来会造什么车和怎么造尚未公开。

但据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年3月31日，各网约车平台3月份新注册合规车辆总计达6.1万辆。以这一数据来看，滴滴所需要的数量会以万为单位计算，庞大的需求缺口下滴滴会继续选择代工还是亲自下场造车？滴滴的新故事尚未完结。

车企：我只想找个新市场

车企背景的网约车平台所用车型基本都是自家生产，曹操专车使用车型为吉利旗下新能源车型，享道出行使用的是上汽荣威旗下新能源车型，T3出行使用东风启辰新能源车型……

为何车企不去认真卖车反而做起出行？因为难卖。难卖为什么还要生产？因为必须生产。

眼下全球碳中和话题热度不减，各国节能减排事业进展如火如荼，汽车行业碳排放问题治理提上日程，目前我国实行的的碳积分制度又称为“双积分”制度，即平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，前者限制燃油车“平均油耗值”，后者则是给车企规定了“新能源生产指标”，如2019年规定车企在中国销售汽车总量中，要有12%是新能源汽车，2021-2023年这一比例被规定为14%、16%、18%。

如果无法达到正积分要求，将受到高油耗产品停止生产等处罚，但规定允许花钱购买积分，这也就有了特斯拉2020年通过出售碳排放积分获得了15.8亿美元营收的情况。

而传统车企的新能源车型大多属于“油改电”，产品竞争力较低导致滞销，车企要为新能源车型找到市场消化，网约车平台进入了车企的视线，既能解决碳积分问题又能把车辆通过租赁或销售运营的方式回血，并且可以抽取服务费持续创造收益，可谓一石三鸟。

吉利科技集团总裁、曹操专车董事长刘金良，曾在中国财富网的采访中提到：“传统汽车制造商做出行是必然，这与汽车行业的未来有关系。传统汽车制造商为了生存和转型发展，一定要跟上形势，进入出行领域就是很好的切入点。”

传统汽车制造商为了生存选择切入网约车市场，互联网公司滴滴也是为了生存但选择入局造车，进入对方腹地的二者会怎样改变网约车市场？

车企与滴滴殊途同归的命运

如果将视角只放在网约车平台，滴滴确实赢得了这场战争的上半场，但当下仍有一部分用户产生出行需求时，做出的举动不是拿出手机去选择网约车平台，而是走向路边选择出租车，滴滴赢了网约车战争的上半场，但出行市场的未来才刚刚拉开序幕。

出行市场没有上半场或下半场，只有服务为王，**未来，汽车属性将从所有权向使用权发生转换，共享出行成为大势所趋，无论是滴滴当下选择造车，还是车企选择入局出行市场，都是在求变，并且未来的出行市场会是怎样，滴滴或是车企也只能猜测一个大概然后选择押注。**但从二者当下的选择来看，车企与滴滴押中的是彼此的想法。

出行市场中，出租车仍是不容小觑的势力，网约车短期内可以通过补贴乘客和司机的方式实现快速增长，但在出行市场，“烧钱”可以让数据变得好看却烧不出用户忠诚度，消费者的核心需求仍是安全、服务、价格，当下仍有人因为担心网约车安全问题选择出租车，也有不会操作智能手机的用户，还有些人因“杀熟”和浮动不定的价格会选择出租车。

网约车平台如何在共享出行时代用技术解决安全问题，提升服务舒适度，运用规模效应降低成本价格是当下需要思考的问题，补贴换来的用户会被下一次补贴吸引，如何完善出行体验摆脱同质化竞争，通过定制化服务提升差异化竞争实力是关键，高频需求靠补贴固然不错，但如何守住补贴换来的市场才是症结所在。

中国有句谚语道：创业容易守业难，古来终业有几人？