宽体机运用之道——如何在国内线上用好宽体机？_风闻

　　南航战略部的朋友向我咨询一个问题：宽体机咋用好？这个问题真是简单直接，但却又很具有通用性意义。中国的人口是美国的四倍，因此理论上如果中国具有和美国一样的人均乘机次数，那在美国用 737 跑的航线，中国得用 380 跑。因此，对于中国现有的空域拥挤问题，确实需要考虑使用宽体机合并窄体航线，降低单一旅客空域占用。

　　因此我觉得可以写写东西。当年在汐留的时候，我们公司接到的其中一个课题就是帮助客户梳理其全世界最大的波音 787 机队（共有 74 架飞机），包括航线、座椅、运行等事宜中都进行了大量的开发工作。宽体客机在降低单一旅客空域占用，缓解东京、大阪等大城市空域问题方面确实起到了大量作用。

　　对于「宽体机怎么用」这个问题，首先需要思考的问题是哪些航线需要宽体客机。我们可以用续航里程-最大座位数二分法，对目前国内和日本的主要机型进行简单的分类：

　　B737-800：189 人 5600 公里；

　　B787-8：380 人 13000 公里；

　　B777-300ER：550 人 13000 公里；

　　A350-900：440 人 15000 公里；

　　A330-300：440 人 11000 公里；

　　A320neo：195 人 6000 公里。

　　可以发现的是，宽体客机同时具有两个特征：“航距长”和“人多”。如果我们将其中一个特点剔掉，又会产生两种新的机型：“航距长但人少”和“人多但航距短”。前者不好办（直到最近的空客 A321XLR 才有），但后者好办（只需要少加油，或者一次加多程就行）。

　　国内线：考虑旅客流动规律

　　因此，在高密度国内线上，使用「人多」的宽体客机，配合「航距短」的运行方法，可以有效提升效率和吞吐。那么，在日本有哪些航线需要这样的客机呢？

　　我们一般使用「日客流量」来衡量。按照日客流量衡量的话，全日本各路线可以大致分为以下层次：

　　东京-札幌/福冈（全年往返客流量在 900 万左右，每日 2.5 万人次）

　　东京-那霸/大阪（全年 600 万，每日 1.5 万）

　　东京-鹿儿岛/广岛/熊本、福冈-那霸、成田-札幌（全年 200 万，每日 0.5 万）

　　以下各城市

　　在最顶端的福冈、札幌航线上，每天在 12 个小时中总共有 54 个往返；在那霸、大阪航线上则有 30 个往返。其中，每家航空公司执行约 20-25 个往返，也即每个小时 2 班左右。在这样已经很高的航班频率上再增加频次会造成一些问题：

　　每天 54 起 54 落对于机场而言已经很高了（新千岁、大阪伊丹是窄距平行，福冈是单跑道），再用窄体机的话时刻上势必面临瓶颈，不利于机场发展其它航班（大阪、千岁和福冈都承担着一部分窄体支线航班任务）；

　　同时，再增加频次的话，旅客感受不明显（「从 30 分钟一班到 20 分钟一班」对旅客便利度的提高无法和「从 2 小时一班到 1 小时一班」相比），不足以吸引额外的客户（例如早 1 晚 1 相对晚 1 可以吸引早上的客户）。

　　因此在这种航线上，导入宽体机，甚至是「全日宽体机」几乎是唯一的选项：

　　HND 往返 CTS FUK OKA ITM

　　年航班数 39,550 39,332 22,809 21,714

　　万乘客数 942 881 611 554

　　万座位数 1,244 1,134 767 723

　　每日航班 108 108 62 59

　　每日乘客 25,799 24,142 16,727 15,182

　　每班乘客 238 224 268 255

　　每班座位 314 288 336 333

　　当然，不是所有航线都有如此高的需求。接下来在座位量没有那么高的航线上，航空公司需要面临一个关键抉择——减座位量还是减班次。这和旅客的特征有关：

　　对于预售期长的航线，旅客多半对出发时间不会特别在意，因此应该优先减班次，用宽体机飞行；

　　对于预售期短的航线，旅客就会好好思考出发时间了（很有可能旅客无法赶上当天的班次），此时应该优先减座位量，保证每天全面的覆盖。

　　在日本国内航线上的日航班数-座位数如下所示。

　　可以看到，除了图右上方的四个点（分别对应最繁忙的四条航线）以外，大部分日本国内线分布在 250 席，50 往返的区间内，显示出很强的「减座位数」倾向。一般而言，在「减座位数」时的安排多数要契合当地旅客的流动规律。这需要航空公司对「典型日」的旅客流动图进行绘制。例如，

　　「737 进-737 离-767 进-767 离-737 进-737 离」适合大多数航班：中午的航班更受普通旅客欢迎，需求相对更高；

　　「767 进-737 离-737 进-737 离-737 进-767 离」适合商务客多的航班：767 早上进京、晚上离京适合从外地进京出差，需要当天往返的旅客；反之则适合东京往外地出差，需要当天往返的旅客。

　　不过也有一个特例是「减班次」的：冲绳那霸线。这条航线是一条典型的度假航线：冲绳作为日本国内的度假胜地，有大量的孩子会在各个季节前去游玩。将年龄相近的孩子们集中在宽体机上在机舱中营造「热闹欢快」的气氛，方便打造「主题航班」，对于出门游玩的游客而言也可以留下更好的印象。因此，那霸线「减班次」的特征很重，在左上角占据了一席之地：

　　大阪那霸每日 11 往返，但是每个往返的平均座位数高达 391 座（787-777 混合执飞）；

　　仙台那霸、广岛那霸每日仅 2 往返，但每个往返的座位数也高达 270 座（767-787 执飞）。

　　在中国国内应该也有不少航线具有此类特征，但由于缺乏分航线数据而无法研究。

　　国际线：引入分层需求

　　我们分别绘制了从羽田出发 1000/3000/5000/7000 公里的地方：

　　可以分为几个市场：

　　1000-3000 公里：中国、韩国路线

　　3000-5000 公里：东南亚路线

　　5000 公里以上：洲际航线

　　针对这三种路线，全日空分别有对应的机型。

　　在北美和欧洲路线上：

　　四舱 380（520 座）飞行檀香山（该线也有可能由四舱 777 或三舱 787 执飞）；

　　四舱 777（212 座）飞行纽约、洛杉矶、伦敦等点对点地点；

　　四舱 777（250 座）飞往旧金山、华盛顿特区、休斯顿和芝加哥（衔接美联航）和法兰克福（衔接汉莎航空）

　　三舱 787（215/184/169 座）飞往圣荷塞、西雅图、温哥华和墨西哥城、巴黎、慕尼黑、杜塞尔多夫、布鲁塞尔和维也纳等其它航点；

　　在澳洲、南亚和东南亚航线上：

　　四舱 777（264 座）飞往新加坡；

　　三舱 787（215/184/169 座）飞往悉尼、珀斯、新加坡等航点；

　　三舱 787（294/246 座）飞往新德里、孟买、清奈、雅加达、曼谷、吉隆坡等航点

　　两舱 787（240 座）飞往河内、胡志明市、金边、雅加达、马尼拉等航点；

　　两舱 767（202 座）飞往仰光；

　　在中国和韩国航线上，则由 787 为主力、767（关西、武汉、成都）和 320（关西、沈阳、杭州、厦门等）为绝对主导，辅以 777 执飞高商务需求航线（北京和首尔）。

　　可以看到的是，主要的决定因素在于（一）旅客对舒适度的需求和飞行时间的关系和（二）旅客的购买力：

　　飞行时间较远的商务线（例如北京、首尔、新加坡）上，可能会使用四舱 777；

　　飞行时间不远的商务线使用三舱 787；

　　飞行时间较远的非商务线使用两舱 787/767；

　　飞行时间较近的非商务线使用两舱 320。

　　中日之间明显的区别

　　熟悉日本的朋友可能知道，日本有世界著名的「罐头宽体」——514 座的 777-300 确实不常见。这种完全不考虑国际线使用的机型布局方法，来自于日本独特的特征：从东京出发 1000 公里内没有主要的国际线航点。

　　和广州出发 1000/3000/5000/7000 公里的地方相比，可以看到明显的不同：广州 3000 公里内，除了北京、上海等国内航点以外，也有东京、新加坡等国际航点。

　　东航国航概莫能外：

　　因此，在运用宽体客机的时候，南航相比日航和全日空面临两个特点：

　　需要考虑同等航程下的国内和国际运行；

　　宽体机数量还没有日本同行多，因此要同时考虑远程和近程运行。

　　因此，可以考虑像全日空一样对远近线路进行分类（以广州出发为例）：

　　飞行时间较远的商务线（例如北京、上海、新加坡、东京）上使用 777 或低经济舱比例的 330；

　　飞行时间不远的商务线使用低经济舱比例的 330/787；

　　飞行时间较远的非商务线使用高经济舱比例的 787/330；

　　飞行时间和需求结构是其中最典型的指标了——而在其下又可以分为「商务客需求」和「经济客需求」等多层指标。

　　有趣的番外：为什么是 2-4-3。

　　全日空有一部分 777-300ER 采用了 2-4-3 的经济舱布局，和传统的 3-3-3 和 3-4-3 都有所不同。为什么呢？

　　总 头 商 高 经

　　264 121:8 121:52 242:24 343:180

　　250 121:8 121:52 242:24 243:166

　　212 121:8 121:68 242:24 243:112

　　212 121:8 121:64 242:24 343:116

　　作为这个布局的建议人，我可以出来说两句。这是因为「同一票号旅客人数的分布」上，体现出了明显的 2/3/4 特征：

　　2 人多为情侣/同事出行；

　　3 人为一家三口；

　　4 人为一家四口；

　　通过 2/3/4 布局，可以让每组旅客都拥有较为独立的空间，而不必和其它旅客共享一排座位。这对家庭旅客是更为友好的，提升了在长途洲际航线上的吸引力。