华为造车，到底是脑子一热，还是只图一乐，还是……？_风闻

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　　华为出牌了。

　　2021开年以来的沉寂与低调一扫而空，一连串造车主题的组合拳，彻底打懵了“智能终端”和“造车新势力”两个圈子里的所有人：

　　4月12日，第一年一度的华为分析师大会上，面对记者的采访，华为轮值董事长徐直军给出了一个明确的答复：

　　“明确华为不造车，帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。”

　　4月15日，一段搭载华为ADS自动驾驶的极狐****阿尔法S汽车试驾短片公布，流畅的运行、准确的识别外加一流的反应速度，让这段视频迅速刷爆全网；当天，汽车板块整体大涨。

　　4月17日，华为首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽极狐阿尔法S（华为HI版），在上海正式发布。

　　4月19日，华为终端官宣正式开启汽车售卖业务，首款车型为赛力斯华为智选SF5——此时，距离徐直军宣布“华为不造车”，正好过去一周。

　　4月20日，华为上海旗舰店，一场**“关于汽车的旗舰发布会”正式召开，主持人正是阔别我们视野许久的余承东**老师——这次，华为又要带给我们什么惊喜？

　　华为下场造车，

　　究竟意欲何为？

　　遵循惯例，先上图——欸不对，这次华为的官方汇总信息密度实在太低，咱们还是边看图边细说吧；

　　先上个综述：

　　虽然是第一次正式下场，但华为这回明显是有备而来——从动力系统到车机模块，SF5整车上上下下里里外外，处处都能看见华为参与其中的痕迹，难怪有人会说，余承东老师这次就差把**“此车姓华名为”**写在前脸上了。

　　当然，作为通讯起家的信息技术厂商，在SF5流淌的“华为血统”当中，我们确实能看到鲜明的产品侧重点，我挑几个最有代表性的：

　　老大哥毕竟是老大哥，即便已经暂隐手机江湖，依旧没有放弃在新蓝海里发挥自己的影响力；

　　光有车机硬件哪够啊，APP当然得满上！

　　看似不起眼的细节，实际上同样掩埋着软硬协同的布局——SF5的车内音响系统也是华为承包的，回头看看前面的综述图就明白；

　　“小艺小艺，欢迎上车，欢迎回****新家”；

　　智能汽车是什么？是AIoT智能家居最重要的节点，是**家的延续。**既然坐上车＝回到家，在车上直接远程控制智能家居，自然也是合情合理。

　　当然，作为长着轮子会跑的家，智能汽车驾驶体验的重要性毋庸置疑——别担心，华为当然不会在这种关键环节上有所怠慢，导航信息显示相关的组件，这里都有。

　　总之，华为这次发力造车行业，重点可谓一目了然：

　　“传统的车厂他的看法首先我的基座是车，现在有些计算机的单点，那么我是把车作为一个基础，然后我试图把计算机嵌进去，这是传统车厂的看法；我们的看法不一样，我们的看法基础是计算机，车是计算机控制的外设，这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。”

　　实话实说，看过4月20日晚上这场发布会，我最直接的想法，就是华为ADS负责人苏箐的这段采访——至少从余承东老师呈现的重点来看，委实所言非虚，华为诚不我欺也。

　　但在另一方面，很多吃瓜群众也注意到，在华为重点布局的车机系统之外，赛力斯SF5作为“载具”身份象征的动力总成系统，表现很明显没有那么显眼——太复杂的不说，SF5本身并不是纯电驱动平台：

　　虽然在余承东老师的讲解中，在燃油增程系统的辅助下，SF5的续航性能要比大多数“造车新势力”拿出的新能源车型更胜一筹，但在大多数观众看来，能留在记忆中的印象恐怕只有一个：

　　“折腾了这么半天，最后华为搞出来个混动车？”

　　不仅如此，尽管在发布会上被余承东老师一带而过（甚至连张对应的PPT都没有），但细心的观众想必已经发现了，SF5的自动驾驶辅助系统仅仅达到了**L2+**的档次，和之前宣传的“绝对是第一”、配备激光雷达、理论上已经达到L4级的华为ADS自动驾驶系统（北汽极狐阿尔法S华为HI版搭载），显然不在一个量级上。

　　由此一来，作为华为正式下场参与造车的首秀，赛力斯SF5的表现，未免显得保守有余而惊喜不足；

　　由此一来，一个现象就显得很奇怪：

　　为什么挨骂的又是华为？

　　木秀于林，风必摧之。这一回，华为在造车赛道上大出风头，质疑和嘲讽自然是接踵而至。

　　例如说，咱们的“起个大早”造车选手，外加气人小能手百度，表现就十分突出：

　　今年4月18日，上海国际车展开幕之前，面对媒体的采访，百度自动驾驶负责人李震宇明确表示了自己的观点：

　　“整体来看，我不觉得中国市场有谁比我们更懂激光雷达。”

　　“如果是量产车，坦率的说，目前的旋转式激光雷达还不及格。”

　　而在另一边，百度自动驾驶技术部的总经理王云鹏，说得更直接：

　　“我们这行光吹牛的后来都凉凉了，还是多做事吧。”

　　百度的官方发言仅仅是个表率，围绕“华为下场造车”的话题，大大小小的KOL经过半周的争议发酵，摆在我们面前的话题，变成了这么个形状：

　　在不少人的印象中，华为和“造车”产生联系的起点，应该从2019年鸿蒙OS公布、1+8+N战略推向大众时算起；那么，作为我们印象中的“后来势力”，华为下场造车，到底行还是不行？

　　问得好，今天，就让咱们从头来掰扯一下这个话题：

　　提起“互联网造车”，见多识广且记忆能力出众的朋友，应该都能回想起2013年这个时间节点：就在这一年，百度开始布局自动驾驶，从此开始“8年造车持续投入”；

　　与此同时，2013年的华为，推出了第一款面向汽车的设备——**车载通信模块ME909T，通过车联网的路径，正式踏出了“下场造车”**的第一步。

　　所以说，尽管方向不尽相同，但在**“研发资历”**这个维度上，华为下场造车的积累并不算逊色。

　　不仅如此，作为一家技术驱动型通信企业，跨行迈入汽车制造业的难度，华为心知肚明；深度参与新能源智能汽车产品架构标准的研发，需要投入的资本规模与专注程度，华为更是一清二楚：

　　“基础研究非一朝一夕之功，一个基础理论变成大产业，往往要经历几十年、上百年的积累。但凡求短期收益、计较短期投入产出比，就不可能去投入基础研究。从投入的角度，企业需要足够的战略性，板凳要坐十年冷。”

　　——这是华为《知识产权白皮书》当中的一段观点，放在“华为下场造车”这个维度上，同样适用。

　　2014年，华为宣布与一汽、东风和长安签署合作协议，以车联网为跳板，在智能汽车领域进行合作开发；

　　2016年，华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚和高通联合成立5G汽车通信技术联盟（5G Automotive Association），目的在于整合行业支柱厂商资源，加速无人汽车研发进度；

　　2017年，“华为下场造车”迎来了一波高潮：

　　2017年2月，华为联合德国航空航天中心，在慕尼黑进行5G自动驾驶外场测试；

　　同年3月，华为宣布与高通公司、香港电讯和香港应用科技研究院联合成立智能移动企业联盟，利用C-V2X技术，在香港部署智能交通系统（ITS）；

　　同年6月，在上海召开的2017世界移动大会上，一辆由华为、上汽和移动合作研发的自动/远程驾驶技术验证车正式亮相，展现了利用5G网络的低延时、高带宽特性实现车辆远程控制的可行性；

　　2018年，****上汽通用五菱与华为签署战略合作框架协议，借助华为在工业物联网、云计算、大数据和5G等方面的核心技术优势，推动柳州在汽车领域的智能网联转型。

　　**2019年，**华为发布全球首款支持V2X（vehicle to everything）的5G多模终端芯片——**巴龙5000。**没错，从最开始起，这款5G基带芯片面向的移动终端，就不仅仅是手机那么简单。

　　同年6月，MWCS2019（2019世界移动大会·上海）会展的第二天，时任华为消费者业务手机产品线总裁何刚，公布了**“1+8+N”**华为5G全场景战略——内环的“8大行星”平台列表中，车机系统赫然在目。

　　随后发生的一切，相信大家应该都不陌生了。

　　不难看出，在“造车”这条赛道上，从最开始起，华为就拿出了全神贯注的姿态投身其中，不仅在自身最擅长的信息化建设领域颇有建树，甚至连车机之外的领域也捎带手拿出了不少可圈可点的成绩——举个例子，在天眼查上归属华为名下的**“行业/运输”专利检索结果当中，我们可以找到大量稀奇古怪但用途不难想象的专利，包括冷却系统、阀组装置、充电模组与空调系统等等，甚至还有除尘器、玻璃外壳和保护贴膜一类的项目，时间更能一路追溯到2009年：**

　　说到底，华为造车，从一开始就是认真的。

　　除了**“刻意为之的放低姿态”**，我们几乎找不到任何更合适的理由，来解释为什么华为在赛力斯SF5上选择了一条彻底保守的产品路线——那么问题来了，华为到底在顾虑什么？

　　答案，就埋藏在2021年4月20日，余承东老师主持发布会的开场白当中。

　　赛力斯SF5：

　　华为造车的一小步

　　智能造车的一大步

　　“奔驰、宝马和奥迪等等，这些在中国经营了20多年的公司，它们在中国最多也只有600多家店——都是在郊区，在偏远的地方；

　　“现在智能电动化、网联化的这个时代，卖车的消费地点，是在人流密集区，在商场里；包括特斯拉，包括三大‘造车新势力’，它们的店都是选择在消费密集区，但它们的门店最多只有200多家，一般都是100多家——然而，华为有多少家？

　　“我们有5000多家！

　　“我们跟它们完全不在一个量级上！

　　“所以，这是我们的一个巨大的优势——我们卖车，我们拥有的是和别人不在一个数量级上的优势：我们覆盖了中国的每一个主要城市，每一个商业密集区。”

　　好嘛，我相信，余承东老师已经解释得够清楚了：

　　在营销渠道方面，凭借常年经营积累的线下实体门店网络，华为拥有了传统造车企业和新能源时代“造车新势力”无法比拟的终端销售阵列****；不仅如此，经过长年累月的宣传推广，作为中高端消费产品品牌，华为在国内消费者群体当中拥有极高的知名度与认同度，面向人群更是从青少年到中老年在内全面覆盖——无论从哪个维度来看，踏进造车行业的华为，都是个恐怖的对手。

　　那么，假如这个对手一上来就是全力以赴，像创造麒麟9000芯片一样，不留丝毫余力推出一款自主品牌的新能源智能车，国内的新老造车势力能有什么反应？

　　除了不惜一切代价把“华为造车”扼杀在的起跑线上，不会有任何备用选项。

　　——再加上手机行业的落井下石（几乎是必然存在的，概率起码有101%），到时候的华为能不能挺过2021年，很难讲。

　　所以说，尽管面对的是远比手机市场更加**“原生态”的蓝海，但华为下海涉足造车，面对的压力要比以往造手机更胜不止一筹——手机圈内卷归内卷，凭借自研芯片和品牌认同度碾压对手还是问题不大的；但放在智能汽车这个重资产的核心制造行业里，想要复制手机圈的胜利显然没那么容易——别的不说，直到今天，电动车给消费者的主流印象依旧是“不保值”的“第二辆车”**，从续航里程到自动驾驶，画饼和陷阱随处可见，“全力以赴不留余力”拿出的产品别说做到行业第一，能不能站稳脚跟都是未知数。

　　正因如此，作为国产造车势力的新晋种子选手，华为当下最明智的选择，无疑是**“张弛有度”的前后两步走：**

　　一方面，用一台建立在混动载具基础上的保守试水车型，向圈内的造车势力和消费者呈现出“我来不是为了征服，我来是为了给行业做贡献”的谦逊姿态；

　　另一方面，特意挑选一个行业内存在争议的新能源品牌，配合咄咄逼人的态度，展现出“圈内第一”的智能赋能实力，达到秀肌肉的目的；

　　——再考虑到前者（赛力斯SF5）的发售日期近在咫尺板上钉钉，后者（北汽极狐阿尔法S华为HI版）的上市时间远在年末存在变数，“踏实做事”与“虚张声势”这对看似自相矛盾的宣传策略，毫无违和地同时出现在华为造车初试啼声的舆论印象中，完整呈现出了一个举重若轻的华为，就是这么神奇。

　　无论如何，华为入局造车，根本目的就在于弥补出局手机市场产生的营收亏空——这点在余承东老师的主持开场白中说得一清二楚；另一方面，智能造车这个行业固然充满风险与挑战，但对于拥有技术实力且愿意脚踏实地稳步奋斗的探索者来说，面对这片原生态尚未褪尽的原野，未必不会收获远超预期的回报——这一次，华为真不是没有机会。

　　不管怎么说，距离赛力斯SF5上市，已经只剩一个月的时间了；华为这次到底能不能在造车赛道上重现辉煌，今年5月，就让咱们一起来见证吧！

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　　参考资料：

　　《奥迪、宝马等多家车企抢占5G制高点，重新定义汽车工业多模终端芯片和商用终端》，发布于新京报

　　《华为高通等企业采用C-V2X技术 在香港建智能移动系统》，发布于腾讯汽车****

　　《华为何刚：引领5G创新，共创智慧未来》，发布于华为官网****

　　《华为联合德国航空航天中心进行5G自动驾驶外场测试》，发布于华为官网****

　　《上汽通用五菱与华为签署战略合作协议 联手布局车联网》，发布于华为官网****

　　《中国移动、上汽集团和华为共同演示5G远程驾驶》，发布于华为官网****

　　《华为发布5G多模终端芯片和商用终端》，发布于华为官网