智己“挖矿”，挖不出未来_风闻

2020年12月，在过去的十一个月里表现不佳的上汽集团，宣布了一个鼓舞士气的消息：上汽集团、张江集团（浦东新区出资方）和阿里巴巴三方联合出资打造了一个全新的高端智能纯电品牌“智己汽车”。

百亿资金起步+地方政府+车企+互联网巨头的阵容，让智己汽车从出生起就含着金钥匙。上汽集团董事长陈虹，总裁王晓秋的亲自坐镇，更是表明了上汽集团对智己的重视。

然而，集齐业界天团的智己汽车，被讨论最多的却是“挖矿”。

智己汽车推出了CSOP用户数据权益计划，这个披着区块链技术外衣的计划，本质其实是以股权换数据。智己汽车希望股权的收益，可以带动用户更积极地提供数据，从而喂养自动驾驶等智能化技术的算法。

不可否认，顶级的资源配置让智己汽车从出生起站在了巨人的肩膀上，这也让它在出发时间更晚的情况下，实现弯道超车的几率更高。

但是，弯道超车的重点在于“道”而非“超”。在外部竞争压力越来越大，业内已经“内卷”的情况下，“挖矿”对意欲弯道超车的智己汽车来说，噱头大于实际。

智己的阳谋

从2015年开始的造车浪潮已经持续了五年有余，传统车企对新势力的看法，经历了最初的看不见、看不起到看不懂。未来出现“追不上”的情况已经成为可能。

其实传统车企与新势力相比有很多优势。如在困扰新势力的产能方面，传统车企就有着先天的优势。

智己汽车（以下简称智己）背后的母公司上汽集团（以下简称上汽），仅它旗下上汽大众的设计产能就高达208万辆，而去年全国新能源汽车的销量在增长了10.9%的前提下，也只有136.7万辆。国产新势力一哥蔚来，虽然在年底和明年初的目标是15辆单班年产能和双班30辆，但据李斌最近透露，目前只能实现每月10000辆的产能。

在资金上，传统车企的优势就更加明显。智己在创始轮就拿到了100亿元的融资，而新势力威马汽车直到D轮，才拿到和智己汽车创始轮规模相近的金额。

可见在硬件条件上，背靠上汽的智己，比其他新势力都更有优势。即便如此，在智己之前，上汽等传统车企也曾推出过新能源品牌，不过这些品牌最后都没能实现母公司转型的目标。

在这样的前提下，智己选择了一条和新势力更像的路线，那就是在智能化和用户关系上发力。

智己的首款产品“智己L7”，在智能化的硬件方面给出了两套方案：以高清摄像头为主的视觉感知方案；打造激光雷达的视觉方案。同时搭载目前顶级的英伟达 Orin X，算力在500-1000 TOPS，搭载了39英寸显示屏。

智己表示要做到“全场景、最连续、零接管”的自动驾驶。到2021年底，就可以实现点到点的自动驾驶能力，可以实现高速和城市的领航、记忆泊车/唤车、代客泊车等操作。

在软件上，智己效仿了蔚来，把用户关系和软件结合到了一起。其中的桥梁，正是引起了争议的CSOP用户数据权益计划。

CSOP用户数据权益计划分为一点两面，其中的一点是指将车主的活跃度和收益挂钩。作为合资车企，上汽持有智己54%的股权，张江高科和阿里巴巴各持占18%的股权。其余的10%中，有5.1%属于员工持股平台，最后的4.9%股权所对应的资产收益与红利，将会被投入到CSPO中，其载体是使用了区块链技术的3亿枚“原石”。

两面指的是车主获得“原石”的方式有两种。一种是“里程式开采”，重点在于里程数据，只要车主开车，随着行驶里程的增加就会产生“车辆与驾驶行为数据”，这部分数据约占“原石”总量的70%。

另一种是和养成式游戏相似的“养成式开采”。用户在参与App互动任务后可以赢得“水晶”，“水晶”数量积累到一定数量后用户即可抽取“智己矿箱”。“矿箱”会随机掉落“宝物”，车主有机会抽取到“原石”，非车主只能抽取其他用户权益。这部分的“原石”约占总投放量的30%。

同时，智己表示将自研一个专属区块链平台，使“原石”的流转过程可追溯、不能被篡改，以保护用户数据权益。

换句话说，智己的产品就相当于一辆矿车，车主获得“原石”后，智己负责兑现收益。

其实这3亿枚“原石”背后的股权收益，只是智己的诱饵，它要钓的是车主的数据，进而用这些数据喂养算法。从理论上讲，这个计划可以说是企业和车主的双赢。

对于智己而言，这个计划不仅可以让它拿到数据，还可以让它改变传统车企与车主之间只发生购车的一次性联系。

但是，如果结合实际，这个双赢的计划其实有利也有弊。

首先，智己的目标在于尽可能地收集足够多的数据来喂养算法，而它的前提正是足够的销量，如果首战失利，那计划就会落空。

为此，智己在首款量产车亮相前就组织潜在用户，举行了近百场“私享会”，这些私享会的转化成果，将决定智己是否能安然度过“冷启动”阶段。可对比的例子是，擅于打磨用户关系的蔚来，有近七成的订单来自老用户。如果智己能做到这个程度，那“挖矿”就是成功的。

其次，“车辆与驾驶行为数据”对应着70%的“原石”，而解锁这部分原石的有利条件是里程越多越好，这与智己的品牌定位是不匹配的。智己的定位和蔚来相似，都是纯电高端品牌，而高端车的车主，是不会把过多的时间用在车上的，这从源头限制了数据的量。

此外，“区块链+原石”的搭配让人不得不联想到比特币，而“原石”也和比特币同样遵循着总量每四年减半的规律。区别在于，比特币已成为投资品，价值波动很大且无人兜底，而“原石”的价值则由智己兜底。这就给智己出了一个难题。那就是“原石”的价值不能有太大的波动。

智己会成为第二个“斑马”吗？

与最近和百度联手造车的吉利相同，智己也不是上汽在新能源上的第一次尝试。 

上汽的第一次尝试也是选择和互联网巨头合作，对象同样是阿里。2015年，双方出资10亿元联合成立了斑马网络，各自持股45%。董事长由历任云智能事业群总裁孙权、行癫等担任，上汽则派总裁、乘用车总经理王晓秋出任副董事长。

两大巨头强强联手，在资本、技术等方面自带优势的情况，其实和吉利与百度联手的操作是一样的。四者都是各取所需，上汽和吉利需要的是阿里与百度在软件方面的优势，而阿里和百度则想借助上汽与吉利实现AliOS、Apollo的规模化和网络效应。

站在巨人肩膀上的斑马网络，在发展初期取得了不错的成绩。仅用三年估值就超过了独角兽，同时又在2018年完成了16亿元首轮融资。截止2017年年底，AliOS的装机量达到40万辆，行驶里程在2017年时就达到了21亿公里。二者合作的“全球首款量产互联网SUV”荣威RX5，上市半年的销量就接近十万辆。

但是，从2018年下半年开始，斑马网络就陷入了人事动荡之中，出现了离职潮。其中包括CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等高管陆续出走。

管理团队动荡的背后，反映的正是合资企业的命门，那就是股东之间的话语权之争。

当大量车载系统出现之后，阿里的压力就陡然升高。在合作之初，阿里就被套上了“紧箍咒”。双方合作协议规定，斑马只能基于阿里旗下的自主操作系统AliOS打造互联网汽车，AliOS在汽车端的业务出口也只能是斑马。

这表明，在蔚来、小鹏等新势力不断涌现且都选择自研操作系统的情况下，肩负扩张使命的AliOS，下游出口却早已被堵死。

智己虽然同样是巨头合资的产物，但它却不是第二个斑马网络。

一方面，斑马网络虽然在目前已经有些掉队了，但它曾经创造了辉煌的成绩，而智己未必会有如此佳绩。

在2017年，荣威RX5的全年销量突破了20万辆。这个成绩即便是放在2020年，也优于绝大部分新势力。以国产三剑客为例，表现最好的蔚来，2020年的交付量也只有43728辆，小鹏和理想规模更小，分别为32624辆、27041辆，三者加起来也只有荣威RX5的一半。

另一方面，斑马网络初期的成功其实离不开“天时”的帮助。当时新势力们都还处于PPT造车阶段，消费者的选择很少。再加上AliOS把重点放在了用户需求较多的地理位置服务，以及改善体验的语音交互上，让荣威RX5与传统汽车形成了巨大的差异。智己在时机上就没这么幸运了。

在斑马网络曾经翻过车的股东利益方面，上汽在智己这个二次尝试的项目上拥有控股权，车联网业务又不是阿里的战略业务，中间又有张江政府做协调，再次发生团队动荡的可能性并不大。

因此，对此时此刻的智己来说，它需要克服的最大的问题，其实不是股东之间可能发生的利益博弈，而是如何拿出产品力足够强的车，从竞争对手手中抢下客户。

弯道能超车也能翻车

进入2021年，造车赛道出现了新的周期。上一次企业集体入局的时间点是2015年，如今的国产三剑客都是在2015年左右成立的，第二梯队的威马、天际等的成立时间也与此相近。

在2021年，造车的入局者从创业公司变成了科技巨头。在上汽联合阿里、张江政府成立智己后，百度也宣布联手吉利，以整车制造商的身份造车。

2月，富士康董事长刘扬伟在鸿海集团开工团拜会上表示：基于开放软硬件平台（富士康造车平台MIH）制造的首批电动汽车将于今年年底发布。预计今年第四季度会有2至3款按照MIH平台所设计的电动车推出，其中包括一款电动巴士和两款乘用车型。

3月，与造车早有“绯闻”的小米正式官宣造车，并且将在10年内投入100亿美元，首期投入100亿元人民币，由小米集团董事长雷军亲自坐镇。

4月，“大疆车载”官微发布消息称，大疆将于本月19日上海车展发布相关产品。据第一财经报道，大疆的车载业务已经做了五年，目前车载BU规模在700人左右。《晚点》也在4月爆料称，滴滴已开启造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。

除了华为和苹果，与造车关系密切的科技巨头几乎都宣布造车了。它们进入新能源汽车行业都有一个共同原因，那就是行业的美好前景足以成为解决任何问题的万金油。

2020年，中国汽车市场的大盘同比下降了1.9%，而新能源汽车的销量却实现了同比10.9%的增长。2021年新能源汽车的销量，预计在 170 万辆左右，增速高达34%，依然高于同期整体大盘3.1%的增速。

根据以往的经验，当乘用车千人保有量在 150 辆左右，会经历第一次“需求平台期”的调整和恢复。此后，新车年销量都将再创新高，并将用较长时间实现乘用车千人保有量从 150 辆到 400 辆的波动式“新增长”。

可见，燃油车与早期的互联网企业一样都吃尽了行业发展初期的红利，而新能源汽车更像是汽车行业中的“下沉市场”，是企业第二增长点的优质标的。

这些与上汽和阿里一起，构成了智己的成长基础，让它从出生起就站在了巨人的肩膀上。不过，这并不意味着智己能够弯道超车。

显而易见的行业竞争不需多说。在产品上，新能源汽车行业已经和手机行业相似，出现了“内卷”的现象。

以最近国内推出的几款新车为例，不管是蔚来的ET7，还是智己的L7，上汽的MARVEL R，宣传重点除了必不可少的软硬件之外，诸如“首发量产”“率先量产应用”等修饰性词语的出现频率也越来越高。这和安卓阵营的手机品牌们，都在抢高通芯片的首发权，都在强调影像、屏幕的做法是一样的。

也就是说，智己在硬件方面固然有上汽做后盾，但在行业已经出现硬件同质化问题的情况下，它很难做到差异化。而它的定位又是高端品牌，产品如果没有足够的差异，如何进入高端市场呢？

在软件上，智己和其他同行一样，遇到了相同的问题。这倒不是说自动驾驶也存在同质化，大家都是自动驾驶，不相似才是不正常的。智己要面对的问题是，它画下的大饼，什么时候能兑现。

实际上，智己虽然可以借助阿里系统在语音交互、地图上的优势。但在自动驾驶方面，无论是阿里还是上汽，都不能给智己带来质的改变。比如，智己曾提到，将在2021年底具备点到点零接管自动驾驶能力。但这一功能要实现有两个前提，其一是法律法规的允许，其二是高清地图的开放。

也就是说，智己在短期内仍无法为车主带来真正意义上的智能化价值。

如果智己的产品，能像iPhone4那样推动手机行业的变革，那建立高端品牌不过是顺便的事。但是，从目前智己给出的信息来看，它无法成为新能源汽车行业的苹果。

因此，“挖矿”的玩法固然新鲜，但对于想要弯道超车的智己而言，当下更应关注的其实不是“超”，而是“道”。