“长赐”轮的关系_风闻

        关于“长赐（Ever Given）”轮此次苏伊士运河海事，笔者前不久曾在个人的公众号（“百年风云从头阅”），发表了一篇题为《关于“长赐（Ever Given）”轮海事》的文章。今日见观网刊登的《埃及扣押“长赐”号货轮：不赔9.16亿美元不能走》一文下的留言，觉得有必要对某些谬误进行必要澄清。例如网上有篇文章（大意），将“长赐（Ever Given）”轮船东日本正荣汽船比喻为“汽车租赁公司”，租赁经营的台湾长荣海运为“快递公司”，负责管理的公司是“电商平台”——“把商家的货物安排到快递公司”。这种说法非但不准确，而且极易误导读者及网民。

    2015年1月28日，台湾长荣集团以租赁的贸易方式与日本船东正荣汽船株式会社（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）签订合约，承租将由正荣汽船的“姊妹”企业——日本今治造船建造的十一艘18,000 TEU新集装箱船。这是一种以租赁形式购买船舶的贸易方式——台湾长荣海运是采用回租方式，分期付清造船款项。期满后，如船舶依然能满足时代的航运需求则以续租方式将船舶赎回，否则以退租方式将船归还给正荣汽船。“长赐（Ever Given）”轮是日本今治造船（Imabari Shipbuilding）按照合约，为长荣建造的这十一艘同型集装箱轮中的第七艘，于2018年的9月竣工（下水）。由此可见，对于上述这十一艘船舶的最终归属，长荣海运是有选择权的——这就是为何船名为“长赐（Ever Given）”、船体被喷成长荣的专用标识及色彩。这里说句题外话，现今大型客机的贸易方式也基本如此。

“长赐（Ever Given）”轮舷号、喷漆及标识（图片取自网上）

       至于说船舶管理公司是“电商平台”——“把商家的货物安排到快递公司”，则是想当然的信口开河。众所周知，再先进的船，也得由人来驾驶。像“长赐”这类较为现代化的超大型集装箱船舶，必须要由严格受训、具备一定资质的专门人士才能驾驶及操控，通常这些航海人才的资质论证、派遣及遣返等都是由专门的管理公司提供的。所以，“长赐（Ever Given）”轮上的那些印度船员，显然是由相关管理公司提供并管理的。此外，管理公司还提供船舶买卖、租赁及相关的资产管理，以及机务、海务和保证船舶技术状况及正常航行等其他服务。

       另外，此次“长赐（Ever Given）”轮搁浅会是因船速过快（超速）造成的吗？答案是否定的。缺乏航海知识的人大都不晓得，世界绝大部分国家进出港都是强制引水，苏伊士运河当然不会例外！也就是说，从该轮起锚向运河航行之前就已由运河当局的引水员掌控。通常引水员由外（引水）锚地开始引水时，一般会先下达几个舵令等，简要了解或熟悉一下船舶的航行状况。通常船舶进港（航道）的航速会被控制在六至八节之间，而进入苏伊士运河航道的限速为满载油轮不超过13千米/小时、货船不超过14千米/小时——大约时速在七节左右，只有进入提速区方允许适当提速。所以，作为苏伊士运河管理当局雇佣的引水员怎么可能进入运河后操船超速呢？而且由于过运河需要十一个小时以上，至少会派三到四名引水员登轮。退一万步讲，即便是真的超速，其责任也只能在引水员身上。

        最后，再简单谈几句各方的责任。看到网上不少人对此次“长赐（Ever Given）”轮海事责任及赔偿等大发议论，不禁莞尔！国际上有一系列完整的海事公约及惯例，尤其对于海事责任的认定，是由专门的海事机构负责。此次海事的法律责任，不出意外应由引水员承担。至于经济赔偿责任，当然是由肇事船舶的所有人承担——这在律法上有明文规定。可以肯定的是，“长赐（Ever Given）”轮购买了完备的保险，而且还有《海事赔偿责任限制公约（CONVENTION ON LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS）》，所以有关经济赔偿问题自有保险公司出面解决。经营海事保险的公司，那可是老江湖——各种条约及国际惯例等烂熟于胸，想占他们的便宜是很难得逞的——所有都会依条约办理。不出意外，保险公司的调查人员，早已在第一时间赶到海事现场展开工作。因此，对于此次“长赐（Ever Given）”轮海事，日本船东正荣汽船株式会社（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）仅是及时站出来发声道歉而已。至于该轮的经营者长荣海运及管理公司，当然也不会袖手旁观，在各自的责任范围内积极展开工作。可以确定的是，此次海事责任的认定——尤其是经济赔偿责任的认定，将会是一个漫长复杂的过程，恐怕没有几年的功夫很难尘埃落定。