中东问题，北极航线与东北振兴_风闻

**前言：**之前对东北提出过批评，但是还是为了东北发展好，闲暇之时，还是多次思考东北的出路，小有心得，希望给读者一个新思路，为东北的发展提供一份力量。

       通则不痛，痛则不通。东北的复兴离不开交通发展。

      安全可靠的交通是经济发展的前提：

       中东安全与一带一路的繁荣，历史上丝绸之路断过几次，

       第一次：唐朝，伊斯兰兴起，唐与伊斯兰国家在中亚争夺霸权，一度中断贸易，后来伊斯兰统一中东，地区和平才恢复贸易。

      第二次：宋代陆地丝路由于西夏垄断，中原几乎没有商人过去算是断绝，全部西夏代运。同时航海技术进步，开始有大量中东船只到中国贸易，海上丝绸之路开始。

     第三次：元朝征服中东，直接把阿富汗，伊朗的丝路通道屠光，到现在都没有恢复，沿途废弃古城为证 。海上丝路成了唯一通道，郑和下西洋也是当时海上丝路成熟的结果。

      第四次：奥斯曼土耳其崛起直接垄断了丝路贸易，导致欧洲开始寻找绕过中东到东方的途径，大航海时代开启。

      纵观4次历史，不难看出中东安全就是一带一路繁荣的关键点，中东一乱或者有强国，丝路贸易就会出问题，轻则贸易量萎缩，短时间断绝，重则改变世界贸易格局，进而改变世界发展。

     苏伊士运河堵船事件提醒我们亚欧海运航线的脆弱，一旦发生中美冲突，西方只要在公海卡住苏伊士运河的出入口，欧亚贸易就会断绝。而王毅在中东的斡旋，也是为了建立长期的中东和平。避免历史上四次严重的贸易中断。但是中东的复杂局势会消耗中国大量的外交资源，陷入外交泥潭，成为包袱。

      东北的繁荣历史上有两次，离不开安全的交通：

     第一次：明代东北开边。明成祖开始经营东北，到明中叶开始，大量关内移民开拓东北，间接激化了中原文明与关外少民的矛盾，到明末清初发生系统性杀汉人的情况。但是不可否认的是，关内利用交通便利，极大的促进了东北繁荣与发展，一度有300万汉人。由于生产力限制，对东北发展起主要作用的是东北与关内的海陆交通，明代的航运已经可以比较安全的航行到东北，很多山东人就是坐船去东北。

     第二次：闯关东在清代就没有停过，到1840年已经恢复到300万人口，但真正刺激清朝的是沙俄侵略东北。清于1860年在东北局部驰禁放荒，1897年全部开禁，1910年东北总人口增至1800万人。新中国前夕近4000万人。这期间，二鸦和沙俄入侵成了开边加速器，沙俄的西伯利亚铁路在1891至1916年修建。1896年，李鸿章同意俄国建中东路。而欧亚铁路的开通，极大的提高了东北的工业实力，到日本接手东北时期，东北的工业以及具备雏形。1860年后，海上有东北到日本，美国的航线，陆地有到国内和到俄国的陆地交通。东北在这一时期进入了第二次繁荣期，直到建国前40年。

      纵观2次历史，不难看出欧亚与亚美交通就是东北繁荣的关键点。东北的衰落在于中苏矛盾与中日，中美矛盾阻断了这条动脉。而中国沿海的发展使得东北到日本核美洲的这条动脉断了，同时失去日本海的入海口也使东北失去了进入北美航线的优势。欧亚线就剩下一带一路，铁路的运力上限不高，加上东北并不是欧亚线上的主力，也失去了欧亚动脉。这下东北工业成本高的劣势就凸显出来，成为压垮骆驼的最后一根稻草，造成东北经济孤立，其又导致政治的孤立和倒退，东北政府管理水平长期落后沿海就成了必然，一句话：东北凉了。

      北极航线机遇：

      显而易见重新打通东北的动脉，让经济活跃起来就成了东北振兴的当务之急。北极航线就成了热点。中国上海到荷兰鹿特丹或德国汉堡的航程，将因为东北航线缩短1/3。大连的情况如图所示

       但是对于东北而言，北极航线三个劣势：一是通过白令海峡，仍然是成本极高的路线，并不能使东北产品成本领先东南沿海，产业不会转移到东北。二是不能辐射东北内陆，最终变成山东和辽宁受益，黑龙江和吉林一样凉凉。三是白令海峡一样不安全，离美，日，加太近。

    更便宜，更安全东北航线：

     那么有没有一条更便宜，更安全，更能发挥东北优势的动脉呢？答案是有。我对北极航线进行进一步分析。 紫色线路是从东北到北极航线的最短距离，不但海路减少一半，陆地线路也远比走中俄铁路线短。而且安全很多，且铁路大部分为已有路线。

       可行性分析：

        勒拿河口三角洲的位置大约在北极航线的一半，全航道非冰冻期5-9月共5个月，如果有沿途城镇进行航道爆破和破冰船可以保持4-10月共7个月。这段路线可以分成三段：第一段就是勒拿河，此段为内河航运段，勒拿河非冰冻期水量丰沛，年平均流量为16400立方米/秒，丰水期水位平均还要上升9～15米，足够5千吨船只通行。勒拿河中段最大的城市就是俄罗斯萨哈的首府雅库茨克。第二段雅库茨克到俄国铁路网末端涅林格里，由于雅库茨克建立在冻土上，加上雅库茨克人口只有30万，铁路网修到涅林格里就停了，由A360公路与雅库茨克连接，直线距离800公里，实际距离1千公里左右，沿途平原河流多，容易修建铁路。第三段为中国境内联通俄国铁路网，漠河到叶罗费伊-巴甫洛维奇铁路网直线距离100公里，漠河有完善的基础设施，水源和平地也不缺。次要接驳点就是满洲里市，有现成的铁路和通关设施，但是绕路几百公里，不算太好。

       漠河到叶罗费伊-巴甫洛维奇：

       最后看看勒拿河口三角洲适不适合建立大型港口？入海口的情况如下：

          勒拿河口是冲积平原，主河道左侧离海岸130公里，水流量较小，淤泥河滩多，未发现适合建港的深水湾，河口未见城镇，说明河道情况也不是很好，优点是绕过了河口冲积半岛。右侧离海岸70公里，沿途有数座城镇，位置最好的是贝科夫斯基，出海就是布奥尔-哈亚湾。

        贝科夫斯基的地利优势肉眼可见，本来就是个巨大河湾的出口，下方白色是冰雪覆盖部分为海洋，贝科夫斯基是这个狭长半岛的末端，入口还有个小岛，类似长江口的崇明岛。这里一旦进行适当的疏通和修建，完全具备成为一个超级港口的条件。

      成本投入：

       建设成本不高：漠河到叶罗费伊-巴甫洛维奇实际大约100公里，涅林格里到雅库茨克实际大约1000公里，沿途没有大型山脉，河流和平原较多。勒拿河沿途河道需要疏通，不过俄国沿途都有小镇，提供了足够的施工基地。勒拿河口是比较麻烦的，此段河道分流了，影响了到贝科夫斯基的通航吨位，需要拓宽加深主河道，次要河道可以用于泄洪。贝科夫斯基港口投入比较大，但是可以多年逐步投入，不像航道需要一次性投入，压力其实不大。

      效益估算：

       铁路部分：东北大部分地区到漠河与到满洲里相近，大连出发的中欧班列本身到满洲里也要2000公里左右，并不会多太多。到雅库茨克1千多公里，合计铁路3000公里左右，大约是大连到莫斯科也不到三分之一。由于不经过德国，乌克兰和荷兰，大约是欧亚铁路价格的五分之一。时间是36小时以内。

       内河航运：勒拿河航道长度大约1500公里。丰水期水量大，可以过5千吨大船，内河航运价格不会太贵，加上俄罗斯石油便宜，会进一步降低价格。时间是2天半左右。

       北极航线：从大连到鹿特丹航线的一半左右，时间是14天左右。

       从大连到鹿特丹整个航线合计耗时18-20天。从东南沿海走的传统航线30多天。成本增加比较多的只有一段不长的铁路。且这条航线适合大规模海运，与欧亚铁路只有传统海运量1%相比，这条航线保守估计能达到传统海运量的10-15%。这对东三省来说已经是吃撑到了。

        间接优势：

        俄罗斯的亚马尔油田是其未来50年的核心资产，如果亚马尔油田能通过这条航线运输，东北的老油企将具备与山东油企相当的竞争力，大型石化企业将会恢复。特别是天然气，亚马尔港口到贝科夫斯基的距离只有绕道白令海峡航线的四分之一，用管道输送成本会更低。东北企业的石化原料成本将具备低于东南沿海的优势。

        更低的成本，更低的运费，更大的运量。东北再次复兴的机会就出现了。