智能卡车方兴未艾：能否帮助卡车司机逃过血酬？_风闻

就在最近，一位卡车司机，同时作为三个孩子的父亲，绝望的选择了喝农药自尽，背后的原因让人十分难受。

这名卡车司机叫金德强，因为车上的北斗卫星定位行驶记录仪掉线，他无法证明自己没有疲劳驾驶，因此被执法人员扣车罚款2000元。在沟通无果的情况下喝农药自尽，当晚因抢救无效死亡。

据了解，北斗卫星定位记录仪是货车强制安装的设备，它的作用之一是限制司机疲劳驾驶。但是在货车营运行业，北斗掉线问题时有发生，不止一个人遇到这样的问题。司机不仅要花不少钱养在车上，掉线的话还要面临最高达到5000元的罚款。

实际上，卡车司机们面临着成本高、路卡多、货源不稳定及运费收入低等诸多问题，行业背后也存在着诸多不合理现象，像北斗就成为了压垮金德强的最后一根稻草。

在当下的汽车行业，汽车“新四化”电动化、网联化、智能化及共享化正掀起一场科技革命，那么卡车司机是否也能随之走出困境？

车轮上的江湖与迟来的变局

卡车司机是经常被忽视的一个群体，人们可能经常在路上看见呼啸而过的大货车，但对于车中的人，印象却仅为模糊的面孔。

据交通运输部2017年数据显示，中国共有超过3000万名卡车司机。

如果说道路是中国经济的血管，那么他们就是为中国这个有机体运输营养物质的一个个“红细胞”，但是这些“红细胞们”越来越不堪重负，困境尤甚。

据《中国卡车司机调查报告No.1》显示，大部分司机在晚上8点后也要继续开车赶路，晚8点后开车3小时以上的司机占比超70%。司机每天单次驾车平均时间为7.8小时，普遍司机每天开车超过8小时，而驾车时间在12小时的司机占比亦高达9.2%。

卡车司机普遍感觉工作量越来越重，卡车司机被问及单次最长记录时，很多人都回答20小时以上，有的达到三四十个小时。但是运价越来越低，而物价水平越来越高。

除此之外，司机还需要经历“九九八十一难”，才能取得“真经”，像偷油、偷货和“碰瓷”都是路上经常遇到的问题。

可以发现，卡车司机是一个高风险、高投入、高损耗的职业，卡车司机除了体力、脑力，具备一定的技术，还需要处理瞬息万变的复杂问题。

如今人们对于智能汽车赛道的热度与日俱增，那么智能汽车的发展有助于打破卡车司机们的困境吗？

实际上，虽然智能汽车大多集中于乘用车领域，但也有不少企业从卡车等商用车领域出发，只不过在智能汽车发展早期仍然充斥着大量泡沫。

Starsky Robotics是第一家拿掉安全员把自动驾驶卡车驶上路的公司，甚至被彭博称为“承载美国就业的现在和未来”。谁知一家为自动驾驶而创办的公司，公司车队中39辆卡车90%以上是传统货运卡车，挂着自动驾驶的名义发展传统人工货运，最后在寒冬中死了。

当然也有幸运者，电动卡车创企尼古拉在未售出一辆汽车的情况下，市值已经超过了老牌汽车制造商福特。不过近来这家公司被爆出一系列关于业务和产品陈述的虚假信息，创始人被迫下台，公司股价也从高位滑落。

在中国智能汽车领域，2019年的新能源补贴退坡带来了行业的至暗时刻，不少智能汽车玩家死亡或出逃。

但是整个行业并没有一蹶不振，反而在后疫情时代迎来了又一次爆发，幸存的蔚来、理想、小鹏等玩家如做过山车般，摘取了这场寒冬之后的胜利果实。

同时，不仅小米、百度等不少玩家进入造车领域，而且智能汽车的发展也出现了从乘用车向商用车延伸的趋势。

《晚点 LatePost》从滴滴内部获悉，其自动驾驶子公司计划在自研以外尝试新的路径，并开启新的自动驾驶卡车业务。滴滴未对此事置评。

自动驾驶卡车初创公司“图森未来”已经提交了IPO申请，摩根士丹利、花旗集团和摩根大通将担任此次IPO的主办承销商。

小马智行在去年年末宣布获得由广州市颁发的首张自动驾驶卡车测试牌照，获准开展公开道路测试。

可以预见，未来的卡车等商用车领域也即将迎来一场变革。

新能源？自动驾驶？

不同于消费品的乘用车性质，商用车作为生产资料而存在，追求的是结实耐用、性价比高。

因此，在全球汽车行业从传统燃油车向智能电动车转换赛道的过程中，商用车也与乘用车有着不同的发展路径，面临着不同的发展问题。

比如在能源的选择上，除了传统燃油、天然气外，还有氢动力以及电池两种选择。

氢燃料动力具有燃料补充速度快、行驶距离长等优势，在重型车辆领域发展前景广阔，而且氢燃料电池并不会明显增加汽车的重量。但氢燃料电池的生产成本仍然十分高昂，且加氢站十分缺乏。

相较之下，电动车的发展较快，只是目前电动车理论上续航普遍超过了500公里，如果定位为城市轻卡或者是短途卡车还好，但对于负载36吨的重型卡车来说，通常都是跨省长途运输使用，就很难满足其需求。

特斯拉的纯电动重型卡车Semi在2017年就已发布，原来计划于2019年正式投产，但到现在Model Y已经发布并上市，我们还没有看到Semi的影子。在去年年末，马斯克对即将推出的电动卡车Semi发表了新的评论，他称得益于内部开发的电池技术，最终这款车的续航里程将超过1000公里。

中国分别于2000年、2004年、2008年、2013 年、2017 年和2020年实施新的排放标准，老旧燃油车很可能成为黄标车或面临报废风险，天然气重卡已在稳步推进，如果未来新能源卡车研发成功的话，将可以完美解决尾气排放的问题，为卡车司机减轻不少负担。

相较于动力系统的改变，自动驾驶技术的加持也许可以更直接的解决卡车司机的工作问题。

按照美国汽车工程师学会（SAE）的定义，自动驾驶分为从0级（完全手动）到5级（完全自动）6个等级，最高级别L5可以做到全场景全自动。

目前的自动驾驶技术仍处于L2-L3级别，只能作为自动驾驶辅助系统承担辅助驾驶的作用。即便如此，自动驾驶技术对于缓解卡车司机长时间驾车带来的紧张疲劳也有很大作用。

从伦理的角度来看，自动驾驶如果出现事故很难判断是机器地责任或者是司机的责任，而在商用车领域这个问题却更好解决。

因为商用车的司机的驾驶行为是职责所在，本身就要对自己的工作负责，需要自行判断何时应该接管车辆，有义务按照驾驶要求行驶。

自动驾驶卡车的未来

相比较于动力系统的改变，自动驾驶在商用车领域要解决的问题也更多。

首先，商用车向新能源动力转变缓慢，自动驾驶技术要考虑如何同燃油车、天然气车更好的融合。

在人们印象中，自动驾驶技术似乎是同电动车绑定。确实，电动车动力系统比燃油车更便于电子系统控制，而且已经落地自动驾驶系统的电动车数量较多，但燃油车其实也能拥有自动驾驶系统。

例如日产公司曾公布自家的自动驾驶系统升级版——“ProPILOT2.0”系统，已经在燃油车上使用，而在商用车领域，自动驾驶技术或许也会率先与燃油车融合。对传统燃油车改造，加入自动驾驶软硬件，搭建运营体系也不失为一个好办法。

比如自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技在最近发布了自动驾驶系统“轩辕”，嬴彻科技与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款L3重卡，将搭载轩辕自动驾驶系统。

其次，货车车身更长，载重更大，相应的技术难度更高，对系统功能性冗余和系统安全性冗余提出更高的要求。

至于技术难题，则可以从场景单点突破，根据场景难易程度分场景一步步实现，这或许可以当做商用车的特色技术路线。

商用车拥有不同的工作场景，例如干线物流、港口机场、矿区等等，每一个场景的技术路线上有相当大的不同，但是同样场景需要实现的技术会非常的相似，也很容易复制。所以完全可以以场景为攻克目标，根据场景难易程度一步步的开发自动驾驶技术。

比如在货运，港口、机场等封闭环境下，驾驶环境相对简单，货物是点对点、仓对仓的运输，因此自动化技术也更容易实现；再比如针对高速道路设计自动驾驶系统相对而言要轻松许多。

还有，作为生产资料，必须考虑商用车的经济性，也就是说不仅零部件的性能要可靠，而且要控制自动驾驶技术的成本。

至于成本问题，其实也可以保持乐观态度。

像之前火热的光伏产业成本已不是问题。根据IRENA最新报告显示，2010-2019年间，全球公用事业规模的光伏电站加权平均发电成本急剧下降了82%。根据彭博社的预测，到2023年，电池的价格将跌至100美元/kWh的门槛。

我们有理由相信，自动驾驶零部件的成本在未来也会下降到人们可以接受的程度。

最后，关于自动驾驶的政策法律仍不完善，需要统筹协调制定。

在政策方面，首先可以肯定的是国家是鼓励高新技术发展的，自动驾驶技术自然也在此列。

如今深圳、广州、上海等城市已颁发了多张自动驾驶测试牌照。据媒体报道，截至2020年12月，在自动驾驶领域发展多年的百度，已在中国累计获得测试牌照已达199张。

如今在智能卡车领域，既有中国重汽、东风、解放等整车厂，也有以智加科技、赢彻科技等技术提供商，还有以谷歌Waymo为代表的科技巨头。多种玩家的入局将打破商用车传统产业链结构，也会为商用车智能化发展增添不少活力。

当然，卡车司机也完全不需担心自己会被自动驾驶所取代。毕竟自动驾驶的成熟还需要多年的发展，即便到了完全自动驾驶阶段，司机同样需要发挥着不可取代的作用，只不过司机的职能或许将发生转变。

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