分析粤港澳大湾区旅客的出行偏好：广州受到了极大的压力_风闻

我们以笔者所在的珠三角旅客的国际出行偏好为例，利用 Cirium FM-Traffic 数据库和 Jupyter Notebook 进行分析。FM-Traffic 的数据库涵盖了 RPK 等信息，是非常好用的工具。

湾区人都从哪里出发？

我们先从整体上看看。

可以发现，香港仍然牢牢把握着大湾区国际市场的头把交椅，以 60% 以上的占有率保持着湾区国际线的头把交椅；而广州则以两成的占有率紧随其后；深圳和澳门在旅客人数上差距不大，但在 RPK 和收入上有所分化。我们不妨将这三个数据两两相除，得到三个关键的数据：

可以发现，在总体特征上湾区市场的形势十分有趣：

广州相比香港而言「便宜又大碗」，不但票价便宜了 200 元钱，还多送 270 公里；

深圳和澳门介于中间默默地耕耘着一小块短途市场。

我们不妨进一步看看湾区的直飞和非直飞航线。

直飞和非直飞航线的统计

Cirium 的特征是可以区分「直飞」和「中转」对 OD 对的需求加以分析。例如，我们将直飞和中转分开来看，可以发现直飞旅客占绝对多数，直飞的距离大约只有中转的一半，中转的单价则低于直飞。

我们不妨进一步按地域看看。

按地域看美加：广深大量溢出的中转需求显示出中美航权的瓶颈美加旅客

在美加线路上呈现出了非常滑稽的局面：

从深圳直飞北美的座公里收入敬陪末座，竟然比中转还便宜；

广州和深圳的赴北美需求中，中转的人数都大于直飞的人数。

这表明广州和深圳来往美加的市场上存在着严重的供给不足——大量本来可以乘坐直飞航线的供给（至少每年 10 万人次）溢出到了「香港直飞」和「广深中转」上。笔者觉得这显然是因为航权问题——相对香港而言，广深的航权严重不足：

广州和北京、上海共享中美一区的 340 班（中 180/美 160）；

深圳和厦门、青岛共享中美二区的 56 班（中 28/美 28）。

同时，这些溢出的客群形成了两极分化的格局：

对价格敏感型的旅游客群溢出到了中转航班上；

而时间敏感型的商务客群溢出到了香港航线上。

可以看到的是，深圳面临的问题尤为严重——由于直飞航线供给严重不足（9 万人次相当于每周单向 865 人次，用宽体机直飞的话每日不到一班），形成了「客人不满意班次」的极为尴尬的局面——客人宁愿乘坐中转航班，也不搭乘直飞航线。

但是，这是一个暂时无解的问题——中美航线的航权问题很大程度上不由市场决定。

同样的现象也发生在澳新和英国航线上：

澳新和英国航线「卖不上价钱」的趋势比美加还严重——除了香港凭借大量的英语人口和「袋鼠航线」带来的需求，勉强撑住了局面以外，其它航空公司都不怎么好卖，每公里挣不到 4 毛钱的情况成了主旋律。

​但尽管如此，深圳往来澳新、英国的供给仍然有限——「直飞比中转便宜」的现象仍然持续。

日本、韩国航线：「在家门口出发的方便」是有价值的日韩旅客（万人次）RPK（万客公里）收入（万美元）合计

在飞行距离较短，并且航权限制不严重的日本和韩国航线上，虽然香港仍然在量上占有优势，但广深顿时「逆势而上」，在价格上力压香港一头，占据了「高端市场」。

这是非常有趣，但又非常合理的现象：中日中韩数十年的贸易，早就有一批企业互相在对方国家「广结善缘」——例如美的比亚迪华为、三星乐金现代、本田丰田日产等。对于这些混熟了的「老油条」企业而言，从自己家门口出发，到达自己家门口的便利性，是切切实实反映在了广深来往日本的价格上的。韩亚拿波音 747 执飞的仁川深圳、全日空计划在 2020 年用波音 787 开设的羽田深圳就是最好的例子——没有人会错过这样的市场。

与此相比，大量的旅游客群（尤其是珠三角出发的旅游客群）被挤压到香港：这部分客流被以香港为基地的廉价航空香港快运所接收，形成了「反向分层」的现象。

值得注意的是，在这张表中，澳门无论量价都敬陪末座——澳门又没有广深的制造业客人，又没有香港的金融业客人，以旅游客人为主的形势，使得澳门市场的客流结构遭受严重挤压。不过，这或许是澳门正想要的——旅客在机票上少花一块钱，在赌场里就可以多输一块钱嘛。

东南亚其它国家：澳门一如既往「为旅客省钱」

东南亚十国毫无疑问是和湾区来往最为密切的地方：

从这张表中可以看见，澳门的价格明显比其它城市为低——澳门在东南亚航线上大量引入廉价航空，着力以点带面。作为赌城而言，旅客「在机票上少花一块钱，在赌场里就可以多输一块钱」这种思想，确实是旅游城市吸引旅客的利器。

总结：广州受到了极大的压力

我们不妨做一个表。

合计直飞中转客合计

可以看到，湾区有 18.5% 的旅客选择中转，他们贡献了 33.8% 的客公里和 28.8% 的收入。换言之，他们是「长距离的价格敏感旅客」居多。这在广州线上尤为明显：25.7% 来往广州的旅客选择中转，贡献了 45.2% 的客公里和 39.0% 的收入。广州旅客各方面的前十大中转地如下：

可以见到，中国有北京、香港和上海三席——香港凭借一条「广州-香港」，就能达到每年 19 万人次（1.5%）的旅客量，着实非常厉害；而北京也凭着自身「离欧美最近」的优势，在北美和欧洲线上获得了不少客人。莫斯科和赫尔辛基作为赴欧中间点，获得了不少客人；而洛杉矶作为长程赴美游客的落地第一站，也凭着长里程入围前十。

同时，中东、北非机场大规模刷榜——前十中有五个是它们。这倒很好理解——广州素以「第三世界首都」举世闻名，是中非贸易的其中一端——而亚非拉朋友们离中国距离遥远，长途直达航班是万万坐不起的。而对于广州的航司而言，开辟中非航班，可能也不是什么赚钱的生意——相比文化相近的中转经营者，广州的航司没有什么优势。

在深圳的议题上，深圳有 11.5% 旅客选择中转，贡献了 22.8% 的客公里和 20.1% 的收入。深圳的情况非常玄学：

前十个城市中有至少五个中国城市——深圳总共 53 万中转旅客，中国中转的贡献了至少 28 万，一半以上。换言之，深圳人跑欧美的需求，很多被中国其他城市给吸收消化了。北京和上海作为中国的国际门户，当然是最大的受益者之一；而二线城市也能凭借价格争取到一些份额。只是深圳本地的长途国际线，要面临这样的「同室操戈」的境地，确实比较玄学了。

回到香港。17.0% 来往香港的旅客选择中转，贡献了 30.7% 的客公里和 26.4% 的收入。按不同的标准计算的话，香港的入围选手是最多的，显示出香港各枢纽作用的分散：

香港作为星盟战寰宇「三英战吕布」的战场，竞争非常激烈：

寰宇的芬航、英航和国泰靠赫尔辛基的地理优势和伦敦的班次频繁，双双入榜；

汉莎一己之力推三个枢纽（苏黎世、慕尼黑和法兰克福）入榜，在欧洲中转上和寰宇不分上下；

天合联盟的俄航独自耕耘，也能进入前十；

北美和澳新线上美联航依靠国家优势、加航依靠在加华人华侨、长荣依靠服务、国航依靠价格以中转翘直飞；

澳新线上，新加坡航空和泰国国际航空以低价和班次优势围攻国泰的直飞；

迪拜和卡塔尔继续笑傲江湖，依靠非洲线（没错，香港也有重庆大厦）和中东线获得一席之地。

短途航线上，东南亚国家的马尼拉、吉隆坡和曼谷，凭借国内航网优势也能以「人海优势」进场。

最后的问题：疫情之后谁才是赢家？

疫情暂时暂停了湾区的国际线竞争。但是，疫情后的情况仍然玄学：

广深是否会比香港更晚开放边境？

边境开放后，商务客更早恢复的事实，会否对香港有利？

在地域上，航权是否还是会卡着广深的脖子？

广深能做些什么去改变这一切？