网约车行业正走向双模式共同发展的新格局，“免佣”带来多赢_风闻

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作者 | 伊页 编辑 | 关山

近日北方的沙尘返寒，南国的连绵阴雨，上班白领对打车的需求急剧提升。受到疫情和监管政策严重冲击的网约车市场，复苏势头喜人。

同时，聚合模式的兴起，无论是司机还是乘客都多了一个新选择。

以高德地图为入口的高德打车为代表，各种拥有与出行相关流量池的超级APP，正用聚合平台的模式给网约车市场注入新的发展活力和竞争变数。

与当年网约车市场烧钱大战不同的是，市场逐渐成熟并回归商业本质——市场化定价及服务，巨额补贴已经一去不复返，乘客更需要的是又快又省的好服务，司机更需要的是较薄的抽成，更多的订单。

然而，现实是打车越来越难，司机抽成越来越高，有平台抽成高达30%导致多地网约车司机罢工，如何能够提升有效运力把用户体验做上去成为竞争的关键。

因此，各平台都在积极吸纳运力资源。高德打车从去年开始至今，先后推出早高峰免佣计划、成立“免佣联盟”、推出48小时免佣卡，正在试图达到与司机、乘客、网约车平台多赢的新局面。

那么，聚合模式及其推出的限时“免佣”，又将给这个发展了近十年的网约车江湖带来哪些新气象？

 “免佣”的源头是供需失衡 

顺风车事故的发酵，曾几乎给网约车行业带来灭顶之灾。但监管及时的补位，又重新激发了很多中小平台，如雨后春笋般成长起来。

然而，手握牌照但流量较少的中小平台，品牌曝光自然被头部平台碾压，获客成本高昂，造成合规运力的浪费。

作为国内最大的地图导航工具平台的高德，适时切入市场，于2017年上线高德打车这一聚合打车服务平台，接入了大量主流及地方中小型网约车平台，并在随后两三年的发展中率先举起“免佣”大旗。

准确的说，“免佣”指的是在特定时间特定地理范围对司机订单免除佣金，乘客付多少司机收入多少，有效激励司机多出车多接单子多收入，乘客打车更方便，平台订单规模自然也就提升了，虽薄利但多销。

从平台运营角度来看，限时免佣跟网约车传统运营工具热区红包、冲单奖等本质上是一样的。只是力度更大，更加普惠，对于司机和乘客的利好更加明显。

科学使用可以有效达到调节供需平衡、提升司乘体验和运力效率的效果，从而推动网约车市场更好发展。

因为限时免佣带来的直接切实收益，司机端的积极性被调动起来后，中小网约车公司的客源、订单量及收入都能实现不小的增长，覆盖入驻平台的费用成本后，就能产生正向的商业循环。

对于用户来讲，哪家平台能够提供快捷、便宜、安全的出行服务，跟自营或是聚合，并没有太大关系。

司机们更不具备单一平台的黏性，如果没有强制规定，管理成本更低、愿意让利的中小网约车公司，很容易成为他们的选择。

 市场供需两端价值认可 

一线大城市中，司机高峰不愿出车，不管是传统出租车还是新兴网约车，都是一个令人诟病已久的现象。

从司机的视角出发，高峰时段的道路拥堵不光会直接影响单位时间的收益，甚至可能白忙活，唯恐避之不及。

曾经在北京当过两年网约车司机的黄师傅回忆道：“快到高峰点了，我们就赶紧往郊区跑。平台会强制派单，市区里接个人比送个人的时间都长，忙活半天挣不来一顿盒饭钱。”

但高德联合60余家合作网约车平台推出的“免佣联盟”，大大缓解了这一现象。根据数据显示，实行“早高峰免佣金”计划后，司机早高峰活跃度增长31%，收入增长25%，乘客的取消订单、客服投诉数量也有明显下降。

除了工作日早高峰出行期间的运力调配，“免佣联盟”也在尝试探索应对节假日出行旅游的旺盛需求。高德打车大数据预测，今年的首波打车高峰将早于清明假期到来，于4月2日15时开始。为了鼓励司机更多出车，缓解乘客打车难的情况，高德打车免佣联盟平台宣布在清明假期期间48小时连续免佣，并上线“免佣卡”功能，这意味着免佣升级为产品功能，将根据具体供需状况被长期使用下去。

去年国庆，携带全家前往杭州出游的小彭，体验到了什么叫一站式出行服务。从火车站到西湖景区，再到下榻酒店，地铁、公交、叫车一应俱全。

“我手机里本来就有好几个打车软件，但是出来旅游难免要用到地图搜索，现在找到目的地后直接就可以叫车，不用排队价格还更便宜，何乐而不为。”

图个方便实惠，是大部分出行用户内心的真实写照。

从目前来说，聚合平台模式和高德的“免佣联盟”确确实实解决了一部分网约车市场上存在已久的问题，也得到了供需两端用户的价值认可。

 自营、聚合双模式相辅相成 

网约车作为共享出行的代表性行业，发展至今，越来越被市场聚焦“出行”，却忽略了“共享”的本质。

旧金山的一项研究发现，一辆共享汽车投入使用，就能取代多达13辆私家车。

归根结底，网约车行业的本质就是对于私有运力的公有化，通过互联网技术强大的运算调配能力，提高资源利用的效率和消费者用户的体验。

根据德勤会计事务所的《十字路口的网约车》预测，2022年国内网约车市场规模将达到5036亿之多。

这其中不仅包含了现有的自营、聚合两种运力平台模式，传统出租车行业的数字化也将贡献不少力量。

网约车与出租车的矛盾曾引发过不少社会纠纷，但是传统出租车的从业者，并不是没有使用信息化技术提效增收的需求，而是在多种模式混合经营的大平台下，担忧得不到公平的资源匹配。

同“免佣联盟”一样，高德针对传统出租车运力的增量提效推出了“好的出租”计划，帮助运营商完成数字化改造。在摆正自身平台角色的定位下，以统一的标准、规则分配所有不同合作方的运力。

在自动驾驶技术颠覆出行市场之前，短期内的十年未来里，如何利用现有技术和模式创新，有效调配运力供给和市场需求之间的平衡，成了监管部门与市场主体共同努力的目标。

反垄断与双合规（车和人同时获得运营许可）的大基调下，想要再现其他互联网领域里的一家独大、赢家通吃，显然是天方夜谭。

无论是自营运力，还是聚合模式，抑或是传统出租车运力的加速线上化，没有谁能解决所有问题，迎接所有挑战。只有兼而有之，共同发展，才能满足市场日益多元的消费需求。

（文中采访人物均为化名）