苏伊士运河之堵_风闻

昨天开始苏伊士运河上了热搜，因为这条世界航运大动脉忽然得了“急性血栓”被堵死了，全球油价应声跳涨。一年前正好写过舰船如何过苏伊士运河的内容，不过是在讲航母航渡的时候顺带写的 - 参见“杜鲁门”你怎么啦？- 兼谈航母的航渡（细说航母4），这次把这部分单独拿出来再加工一下，蹭个热点。

“长赐”号

先来看看“肇事者”是谁，有何德何能做到“一夫当关万夫莫开”。

卡在运河中的是台湾长荣海运（Evergreen Marine）旗下的“Ever Given - 长赐”号。它属于Golden级超大型集装箱船，共建造11艘，首船命名为“Ever Golden - 长富”号，因此船级也称为Golden级，中文名不详。

> 2019年非满载状态下的“长富”号

Golden级在目前世界上最大型集装箱船中按集装箱数排第12（20124TEU），按排水量排第6（21.9万吨）。排水量最大的是由沪东中华和江南造船联手为法国达飞海运承建的9艘“雅克·萨德”级，满载排水量23.65万吨，25600TEU。

> 长兴2号线3号坞中的“雅克·萨德”号，这是全球首批LNG动力巨型集装箱船，可采用双燃料

Golden级全部由日本第一大造船企业今治造船公司承建，其中四国西条造船厂建造5艘，四国丸龟造船厂建造6艘，在2018-2019年间交付完毕。“长赐”号由丸龟造船厂建造，2015年圣诞节开工，2018年5月9日下水，同年9月25日交付，是艘船龄只有2年半的新船。

“长赐”号船长399.94米，型宽58.8米，满载吃水16米，航速22.8节，载重吨位（DWT）199629吨，满载排水量219079吨，运载能力为20124TEU。“尼米兹”级航母（长332.8米，宽76.8米，满载排水量10.6万吨）在它面前也只能称小弟了。

> 世界上最大的客机A380、目前最大的游轮“海洋绿洲”号、“泰坦尼克”号和“长赐”号之间的体量对比

“长赐”号由台湾长荣海运运营，贝仕船舶管理公司管理，挂巴拿马旗，主要服务于中国-欧洲-地中海CEM航线。投入使用后仅仅半年，它就于2019年2月9日在德国汉堡港出了一次事故，剐蹭了一艘停靠在易北河码头上的25米渡轮，造成后者严重损毁。当地媒体当时分析了两个可能原因：狂风和发动机断电。碰撞发生后2分钟，当地海事机关就因为风力过大发布了易北河禁航令。

来看一看“长赐”号最近2个月的航迹：

1月24日：鹿特丹（荷兰）

2月3日：通过苏伊士运河南行

2月11日：科伦坡（斯里兰卡）

2月15日：丹戎帕拉斯（马来西亚）

2月22日：高雄

2月26日：青岛

3月1日：洋山

3月4日：宁波

3月5日：台北

3月8日：盐田

3月12日：丹戎帕拉斯

3月23日：通过苏伊士运河北行

预定4月1日抵达鹿特丹，这样一个循环总航程约4.1万公里，可以绕地球一圈。

苏伊士运河

因为苏伊士运河全程没有水位落差，也就没有巴拿马运河那样的船闸，航道宽度达到300米左右，所以在很多人的印象里它是不分昼夜双向通航的。但实际上船过苏伊士运河不是随到随走的自由行，而是踩着严格时间节点的导游带团。通过舰船必须强制接受埃方引航，编队通行。期间须升起埃及国旗，在船艏安装苏伊士运河灯，驾驶室两侧安装桥舷投光灯，在尾灯上方设置一盏专用红色尾灯，并用船上吊车吊上两条带缆艇备用。

苏伊士运河全长193.3公里，包括北侧入港引航航道22公里、主运河162.3公里和南侧入港引航航道9公里，期间穿过大苦湖和小苦湖等4个天然湖泊，航道水深23-24米，宽度215（北侧）-195（南侧）米，通航吃水限深20米、限宽78米、限高68米，这个尺度几乎就是比照美国超级航母制定的。在运河内满载油轮限速12公里/时，其余舰船为14公里/时。

> 苏伊士运河全景伪色卫星地图，摄于2015年前

在2015年8月之前，因为航道宽度不足，过往船只需组成编队在引水船的护航下分段单向通过，类似过去单线铁路的行驶方式。

> 2014年10月，北行编队在大苦湖候船区等待南行编队通过

2015年8月6日，历时一年、耗资82亿美元的新苏伊士运河开通。它并不是一条全新的运河，而是在老运河的中段平行开凿了35公里的新河段，加上37公里旧有航段的拓宽和加深（主要位于大苦湖），使全程37%的航段可以双向行驶，等于是修了条复线。通过时间从18小时缩短到11小时，日通过船只数量从49艘提高到97艘，效率翻倍。

在苏伊士运河管理局的官网上（www.suezcanal.gov.eg）有一段非常形象的动画演示，说明苏伊士运河通航的程序。每天南北向各组成2个编队，分别是“先头群”和“护航群”。按规定，所有船只必须在前一晚23点之前抵达指定锚地加入编队。下面的时间仅供参考，可能根据季节、天气、编队船只数量等因素进行调整。

午夜0点，南先头群从苏伊士港、北先头群从塞得港进入运河（下图左侧为北，右侧为南，船只航速和相对位置不按真实时间比例）：

南北两支先头群编队分别约在4点半和8点进入大苦湖，停泊在东、西两个锚泊区抛锚等候：

凌晨3点半，埃及港口引水员登上护航群船只，引导它们抵达报告线后的指定灯浮位置。20分钟后第二名运河引水员登船接班，运河电工和带缆工也登船作业。

4点整，北护航群从塞得港出发。4:30，南护航群从苏伊士港出发：

因为出发时间和航速经过科学计算，这两个编队可以做到全程双向通行，互不干扰，有点类似于走华容道的游戏：

中午11:30，南护航群的第一艘船和北护航群的最后一艘船在第51公里处交汇。同一时间，北护航群的第一艘船和南护航群的最后一艘船在大苦湖内的第122公里处交汇：

南北护航群通过后，等候在大苦湖锚泊区的先头群再拔锚启航，殿后通过。之所以这样安排是因为先头群通常编入航速较慢的巨型油轮，利用大苦湖作为中途避让点，正好错开航道的占用时间，提高通过效率：

从4:00开始算全程航行时间约11小时，南护航群最早出发的船只可以在15:00左右驶入地中海：

穿过苏伊士运河固然可以节省大量的航程、时间和运费，但是过运河本身的收费是非常昂贵的，无论是航母还是油轮没有例外。苏伊士运河的过河费按吨位分级，而且这个吨位的计量不是船舶的排水量。大型商船在下水时就分别确定了一个巴拿马运河吨位和苏伊士运河吨位，是两个运河管理当局根据各自的规范核定丈量的吨位，其净吨位比《国际吨位丈量公约》规定的标准数值大，以获取更高的经济利益。每艘船通过时都必须向运河当局交验《运河吨位证书》，以此作为计价基础。

每天世界上14%的海运贸易量、12%的全球贸易量、8%的液化天然气和10%的海运原油（约300万桶）通过这个咽喉运输，2019年苏伊士运河的全年收入为58亿美元，日均通过量为50艘，单向通行一次平均收费高达30万美元。当年8月2日创造了单日通行81艘的纪录，也远未达到它97艘的设计上限。如果不赶时间，很多船东宁可绕行好望角，多花约一个星期的时间可以节省20多万美元。

2020年因为全球疫情影响苏伊士运河收入下降了3%，为56.1亿美元。全年通过船只18829艘（比2019年少51艘），包括5006艘油轮，总吨位11.7亿吨（比2019年少0.4亿吨）。为此今年1月3日苏伊士运河管理局宣布2021年通过费用不涨价！

军舰通过须提前30天报告埃及外交部、国防部以及苏伊士港口和灯标管理局，当然以美国和埃及的盟国关系，紧急情况或许可以破例特批。但是从头一天23:00编队到15:00驶出这16个小时的通过时间是不能再压缩了，埃方唯一能做的或许是预留好护航群最靠前的位置，让航母打击群到达后直接开始编队。

> 2010年12月1日，“杜鲁门”号通过苏伊士运河前往地中海，头顶是净空70米的“友谊大桥”，部分“尼米兹”级的桅杆高达73米，须降低主桅才能通过

航母通过时还需要进行特殊准备。因为运河两侧都是沙漠，距离航母仅仅一两百米的距离，风沙对舰载机的影响非常大，如果遇到恶劣天气会尽可能把飞机移入机库。留在飞行甲板上的飞机需加盖篷布，并用封带把各种口盖、缝隙封住，这通常要花费舰员整整一天时间准备。通过时海军陆战队员会全副武装在甲板四周警戒，运河当局会排拖轮跟随在每一艘大型战舰后方监控航道安全。

> 2005年9月27日，“罗斯福”号在浓雾中穿越苏伊士运河，甲板上的飞机都做了遮盖处理

还原事故经过

以下时间和船位来自VesselFinder网站生成的航迹视频。3月23日当地时间上午7:15分，“长赐”号排在南护航群第5位进入苏伊士运河，航向44°，航速9节。在它之前分别是15.3万吨的Al Nasriyah号集装箱船、Mosaed 2号拖船、21.5万吨的中远“银河”号集装箱船和Mosaed 3号拖船。

跟在它后面的是7.46万吨的“马士基丹佛”号，于8分钟后的7:23进入运河，之后还有14艘各类船只。

7:37，“长赐”号行驶到10.3公里处，航向348°，航速13.2节（24.4公里/时），似乎超速了74.5%？

之后的5分钟是关键。

7:37:25，“长赐”号航向偏左2度，1分钟后向左偏航达到最大的5度，船身几乎贴到了左岸。随后“长赐”号开始右转，船长可能早已转舵，但20万吨巨轮的惯性巨大，反应有一定的迟滞。

“长赐”号用了1分钟时间转回到正常航向，接着继续右转，直到此时它都没有减速，仍然保持13节的航速。7:40:58，“长赐”号越过航道中线，速度开始缓慢降低，并继续右偏。

7:42，“长赐”号的球鼻艏以8.8节的速度撞入运河右岸的沙堤中，从下图可以看到球鼻艏侧后方铲起了高高的一个沙堆，船艏嵌入堤岸近20米深。进入苏伊士运河时“长赐”号吃水为15.7米，撞船后报告吃水为14.2米，船艏被明显抬起。所幸到目前为止20名船员都很安全，也没有燃油泄漏污染的报告。

“长赐”号彻底停了下来，船尾也在突然停止的巨大惯性作用下卡在了左岸的沙堤上，400米长的船身将宽度289米的运河航道彻底堵死。

19分钟后，身后的“丹佛”号接近到2公里距离停了下来。

8:20，前面2艘拖船回到碰撞现场开始查看情况，“丹佛”号又往前漂移了约600米。

8:33，第6艘“亚洲红宝石III”号散货船到达现场，紧贴在“丹佛”号之后。

随后运河当局展开了积极救援，用挖掘机开挖球鼻艏侧面的沙堤，又调集了8艘大马力拖轮从南北两侧推顶，试图掰正“长赐”号船身，但是直到晚上10点都毫无进展。

贝仕船舶管理公司发表声明称有些媒体报道已经部分浮起的消息不准确。匿名的埃及官员对媒体说情况并不乐观，估计起码还要2天时间才能恢复航道。

撞击地点距离运河南入口11公里，离小苦湖南口还有16.4公里，在这里被堵住是完全没有可能绕道了。

“长赐”号撞船的原因目前仍在调查中，苏伊士运河管理局的官方说法是当时遇到沙尘暴阻挡了船长的视线，强烈侧风将船吹离航道，也有报道提及撞船前曾经“全船断电”，听起来和汉堡那次如出一辙。埃及气象部门声称当时运河区有时速74公里的阵风和沙尘暴。满载集装箱的“长赐”号从水面到顶部高度达到40米，侧面投影面积超过1.5万平米，中东沙漠地区的阵风确实可以产生巨大的侧向推力。

到底是超速（和“丹佛”号的距离从8分钟拉大到19分钟）、人为操作失误（偏离航向后矫枉过正）、设备故障（断电）还是突发阵风带来的天灾，目前尚无定论。从“长赐”号相当反常的先向左转然后拐向右侧直撞向岸边看，存在上述4种原因共同导致事故的可能性。

无论如何这次“堵船”事件带来的影响是空前的，当天就有44艘船只被堵在运河两侧，其中10艘油轮载有多达1300万桶石油产品。

> 从北侧看堵塞点

随着时间的推移，积压的船只越来越多，目前已经达到100艘，每堵一天还将增加50艘以上，一直延伸到红海和地中海中，成为现代航运史上的一次奇观。

后疫情时代，航运市场正在迅速升温，航运安全、海洋安全影响全球经济运行，苏伊士运河之堵给全球都敲响了警钟。

欲先了解更多，可移步公号：温哥华的鱼（ID：van--yu）