中国人不吃这一套！无限心酸，终于止泪_风闻

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　　2017年前，国际航空界有着一项不成文的规定——每当会议开到一定时间后，主持人就会说这样一段话：

　　“从现在开始，中国的先生们请退场，因为我们现在要讨论你们没有掌握的东西，我们没有（被）授权向你们讲这样的东西。”

　　这个东西，叫做干线飞机，也就是人们常说的“大飞机”。载客100人以上，航程3000km以上。

　　同年，波音公司发布一份报告。报告称随着中国航空行业的不断发展，中国的大飞机采购量会不断上涨。

　　未来20年，中国将采购7240架大飞机，总价值1.2万亿美元。

　　这个数字，是什么概念呢？

　　外媒报道，中国改造辽宁舰一共花了30亿美元——相当于400艘辽宁舰。

　　（图源知乎专栏）

　　也相当于自建国以来，全军60年军费总和。

　　在这1.2万亿订单的背后，还有配套的的服务，什么检查、维护、维修……加起来，1.5万亿美元。

　　这么多钱撒出去，结果还是只让买，不让听，不让看。

　　这样的情况，在2017年5月5日，发生了改变。

　　当天，原本每45秒就有一架飞机起落的上海浦东机场，为了一架飞机，停掉了大部分航班。

　　这架飞机，在跑道上缓缓地滑行，滑行，加速，再加速，进入起飞状态，拉操纵杆，抬前轮，离地，腾空而起。

　　79分钟后，它安全着落。

　　一旁，等候的人群发出巨大声量的欢呼。在许多人中间，一位87岁的老人拄着拐杖，眼含热泪，看着停机坪上的那架飞机——C919。

　　（图源知乎专栏）

　　对于他而言，这个时刻，原本要早几十年到来。

　　当天，外媒的头条，都在报道此事。

　　《纽约时报》声称，中国用C919来回应波音和空客的霸主地位；CNN称，中国造的C919意在挑战波音、空客两大巨头；路透社认为，C919起飞，中国不掩饰其在航天上的雄心。

　　不管它是否“迟来”，一个不可否认的事实是，一个属于中国航空的新时代，来临了。

　　四年后，2021年3月，中国东方航空公司正式签署了C919大型客机购机合同。

　　C919距离正式“商用”，只有一步之遥。而这过去的99步，中国航空工业，走得太难太难。

　　01

　　很多人可能不知道，两弹元勋钱学森，最一开始是学飞机出身的。

　　1956年，中国上下都在争论一个问题，优先研发导弹，还是研发飞机。

　　对于飞机，中国人的痛感，更为明显——由于航空力量的薄弱，无论是抗日战争还是抗美援朝战争，敌人的战机，总能肆无忌惮地在我们头上盘旋。

　　但刚刚回国的钱学森却建议，先搞导弹。这条路，也最适合当时的中国。

　　（图源环球网）

　　导弹是一次性的，即便我们无法保证每个零部件都能做好，但只要它组合起来，就可以运转。

　　但飞机不一样，反复使用的飞机对零部件的要求极高。新中国的工业水平，根本达不到。

　　迫于形势，出于实情，新中国选择了性价比更高的导弹。而飞机研制，则被搁置起来。

　　随着戈壁滩的一声巨响，新中国的工业体系，也在不断完善。

　　1970年7月，毛主席在上海视察火箭项目时提到，“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”

　　时任外交部长的陈毅也表示，出访时没有自己的飞机，腰杆子也挺不起来。

　　研制一架大飞机，成了当务之急。

　　一个月后，项目立项，因为是在1970年8月立项，这项工程被命名为“708工程。”

　　但它的另一个名字，更为人所知——运10工程。

　　（图源腾讯网）

　　由于当时的政治环境，运10的研发，举步维艰。一些完全不懂飞机的人，在领导组指手画脚：

　　飞机要在一年内研制，赶在国庆前上天；发动机越多对毛主席越忠诚，要安装五台发动机……

　　除了这些干扰，科研环境，也十分简陋。

　　设计人员在工厂的食堂里工作，吃饭时收起图纸，饭后再把图纸展开；夏天时，工厂蚊虫特别多，人们就用报纸把手和脚包起来，继续工作。

　　当时的中国，毫无大飞机的研制经验，不仅相关的仪器、零件、图纸需要从零开始，就连跑道，都要重新翻修。

　　就是在这样艰苦的条件下，1980年，运10试飞成功。

　　运10机体国产化率，100%；航电和机械系统国产化率，96%；就连发动机，都是通过逆向工程完成的——也是国产。

　　这架大飞机，是几千名研究人员，从无到有，硬生生地“造”出来的。

　　那一天，外媒称中国“插上了翅膀”——在这之前，他们总用“没有翅膀的鹰”，形容中国。

　　（图源微博）

　　接下来的几年里，运10飞往北京、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、拉萨，还参与过几次救灾物资的运送。

　　1984年，运10项目需要下一步的研发经费，6000万。

　　当时的上海市政府愿意拿出3000万——尽管这个项目已经移交给国家，但它是在上海研制、生产、试飞，上海还是愿意主动承担3000万。

　　运10的研发人员前往北京申请剩下的3000万，没要来。

　　没有任何一个文件说运10项目终止了，它只是，被搁置了。

　　没钱支持，运10的研发人员只能靠一些零散的研究“发光发热”，有些人，甚至去编写“上海交通手册”。

　　实际上，运10是在为一架叫做“MD82”的飞机，腾地方。

　　（图源维基百科）

　　1979年，美国麦道公司副总裁访华，他提出，要和中国联合生产大型客机。

　　当时的麦道公司，被波音公司打得“找不到北”，从现实来看，合作的可能性，很大。

　　如同汽车行业一样，中国的航空行业，也制定了“三步走”的战略：

　　第一步，装配；第二步，合作研制；第三步，自主研制。

　　而由麦道公司提供零部件，由中国负责装配的飞机，正是MD82。

　　1985年3月，在运10正式停飞一个月后，上海航空公司代表和美国麦道飞机制造公司代表签署合作协议，正式开始生产MD82。

　　麦道公司愿意合作的原因，是中国有能力制造运10，“配得上麦道”。而麦道公司愿意合作的条件，是拆除运10的生产线和解散3000人的设计团队。

　　得到消息的工程师们，联名给中央写信，但最终，都石沉大海。

　　几年后，运10的总设计师马凤山抱憾离世，他的骨灰，就安放在上海飞机制造公司不远处的一处公墓中。

　　（图源文汇网）

　　而“三步走”，走得也很不顺利。

　　当时的航空工业部接到通知，国产的MD82，要和国际市场一个价——这意味着，MD82注定要亏损。

　　而麦道公司方面，在技术移交方面也多次推诿，连带着中国的航空事业，在“原地踏步”。

　　1997年，随着波音并购麦道，“三步走”成了一句空谈，而投入巨资的“MD82”项目，也随之下马。

　　中国的“大飞机梦”，变成了泡影。

　　谁也没有想到，运10不是梦的开始，而是终结。

　　当然，运10的搁置不单单是因为MD82——第二架运10有5312处质量问题，127项较大故障，安全性，成为运10的隐患。

　　而运10本身的经济性和性能，也都存在不少问题。

　　飞机研制，本就需要一整套相关的产业链条，这些，不光是激情与热血，就能填平的。

　　02

　　1986年，央视播放了波音公司投放的广告。

　　片中，波音说道，波音已经做好准备，会使中国人欢聚一堂。

　　（图源腾讯视频）

　　但转头，当MD82项目下马时，波音就督促中方尽快销毁MD82相关的文件，否则，即是侵权。

　　眼看着波音不地道，另一个航空巨头空客，也向中国伸出了橄榄枝——1994年，中国和空客达成了共同生产100座级飞机AE100的协议。

　　协议达成后，空客突然提出了18亿美元的技术转让费，并且表示，每次见面，中国都需要掏咨询费。

　　最终，AE100连个样机都没有造出来，就流产了。

　　AE100项目解散当天，几十位设计人员抱头痛哭，他们这一辈子，恐怕都不会研制“大飞机”了。

　　波音和空客，不仅耗费了中国大量的资金，更重要的是，他们耽误了中国航空宝贵的10多年。

　　在这期间，加拿大和巴西的航空工业蓬勃发展，中国，已经错过了最好的发展机遇。

　　波音和空客，会成为摆在中国航空工业面前的两座大山，永远，都别想逾越。

　　（图源华夏时报）

　　中国人自己，搞不了飞机。

　　这也是世界的现实：

　　1985年，一架波音747在东京前往大阪途中发生事故，造成520人遇难。那一年的6-8月，波音发生了三起空难事故。

　　但第二年，日本航空公司和波音签下超过10亿美元的合同。

　　2005年，空客宣布将会延期交付新机型，这将会给各大航空公司造成巨大损失，但没有一家航空公司，选择取消合同。

　　原因只有一个，过去40年间，这个行业40%的份额属于空客，40%的份额，属于波音。

　　谁都没得选。

　　并且，航空工业本就是国家意志的体现，波音公司靠着美国巨额的补贴崛起，而空客，则是欧洲多国合作的产物。

　　花了钱，没了时间的中国，自然也逃脱不了这个“怪圈”。

　　（图源华尔街日报）

　　买，成了唯一的选择。

　　从1980年到1998年，中国购买国外飞机共耗资150亿美元。而到2010年，中国拥有的1560架大飞机中，53%由波音公司制造。

　　8亿衬衫换一架波音飞机，成为那个时代的烙印。

　　更为悲痛的是，1999年，当美国轰炸我驻南联盟大使馆，三名同胞遇难。运送烈士遗体回国的，是美国产的飞机。

　　尝遍苦涩和屈辱的中国航空业，也渐渐地达成了共识——自己搞。

　　2002年，中国决定自行研制70座的支线飞机ARJ21。大飞机的梦，要先从支线飞机开始。

　　而扛起研发团队大旗的，还是运10的老班底。

　　1981年，在决定运10命运的论证会上，专家在经过实地考察后，对运10下了结论，“研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”。

　　这句话，最终没能变为现实。

　　尽管有些人，选择了坚守。但大多数中坚力量，消失于时代的浪潮之中。

　　ARJ21团队中，要么是六十多岁的老人，要么是二十多岁的新人——整整断了一代人。

　　（图源亚洲时报）

　　2008年，ARJ21完成首飞；4年后，进入试飞阶段；7年后，正式交付使用。

　　这是自运10后，中国再一次把设计、生产、适航取证的流程，完整走过。

　　ARJ21，是中国自主设计。但零配件，基本都是外购——中国已经落后太多，只有这样，才能保证飞机的安全。

　　但不管怎么说，ARJ21的成功，还是给中国航空业带来了一丝曙光。

　　2008年11月，C919立项，中国人的“大飞机梦”，重新起航。

　　但现实，不容乐观。

　　印尼，曾经是亚洲飞机生产制造的中心。而印尼的大飞机的计划，一度就要如愿，1999年的亚洲金融危机，打碎了这一愿景。

　　当时，国际货币基金组织愿意给印尼借贷，恢复经济。条件是，不许向大飞机投入一分钱。

　　加拿大庞巴迪和巴西航空，也试图染指干线飞机，最终还是被波音和空客用“反倾销”的大棒，联合绞杀。

　　（图源加拿大都市网）

　　留给中国的空间，几乎于无。

　　这样的情形下，C919，正式上马。

　　03

　　很多人都有一个困惑，为什么中国能造原子弹、能造火箭、能造航母，造不了飞机。

　　因为飞机更难。就拿发动机来说，火箭发动机只要保证在几百秒内不出故障就行，而飞机的发动机，要保证6-8万小时内，都运行稳定。

　　而发动机，只是飞机十大核心系统中的一环。

　　即便你造出了飞机，这只是第一步。

　　飞机最大的要求，是安全性。这也就意味着，只有进行几千、甚至上万个小时的试验，才能测出这架飞机的指标数据。

　　比如鸟撞试验，就要用大炮打一只鸡进去，直接撞击发动机的叶片，而在这个过程中，发动机不能停机。

　　（图源搜狐）

　　还有些实验，是有****破坏性的。比如承压、耐温等等，这些实验数据的获取，要建立在对机体的破坏上。

　　没有弯道超车，没有捷径，有的，只是按部就班。

　　大型客机不单单是一架飞机，它更是工业文明发展到一定阶段的成果与证明。

　　这就是大型客机的意义。

　　而C919的意义，不止于此——这是中国的第一次。

　　用中国工程院院士刘大响的话说，大飞机对振奋民族精神的意义，不亚于两弹一星，不亚于载人航天飞机。

　　这一次的从零开始，中国并没有选择“市场换技术”，而是合资——最初的C919的国产化率的目标，是10%。

　　综合航电系统，负责客机飞行控制、信息处理，由中航和美国通用电气合资的昂际航电研发。

　　（图源昂际航电官网）

　　飞行控制系统，负责机翼控制，方向舵操纵和零部件控制，由西安飞行自动控制研究所和美国的霍尼韦尔、派克宇航合资成立鸿翔、鹏翔研发。

　　飞行导航通信系统，由中电科航空与美国通信巨头罗克韦尔柯林斯合资成立的公司研发。

　　起落架锻件，由中航和德国利勃海尔联合研发；机翼高升力系统，由中航庆安公司和美国穆格公司联合研发；环境控制系统，由南京机电和利勃海尔联合研发。

　　到下线时，C919的国产化率已经达到了60%，远超预期。

　　而C919的最终目标，是100%。

　　这不是一句空谈——C919的发动机，由美国通用电气与法国赛峰集团成立的CFM国际提供。

　　由于CFM不愿意转让技术，2011年，中国航空发动机公司开始负责自主研发C919的发动机。

　　2018年5月，“替代品”CJ1000点火成功，核心转速达到设计要求。

　　（图源网易）

　　飞机的整体设计结构与制造，也已经实现了100%的国产化；北斗卫星系统，也在C919完成了上机实验……

　　C919，是继运10之后，中国第一款真正意义上的民航大飞机。

　　C919发动机的轰鸣声，终于成为戈壁滩那声“龙吟”的回响。

　　而从运10上马算起，整整47年，中国航空人，才得以圆梦。

　　这47年的背后，是一整套系统：

　　C919，是我国中长期科技规划的16个重大专项之一，和探月工程，一个级别。

　　C919的专家咨询组，有20多位两院院士。

　　C919的设计生产过程，有22个省市，200多家企业，36所高校，数十万产业人员参与。

　　当它试飞成功，欢呼的人群中，有一位87岁的老人，拄着拐杖，眼含热泪。

　　这位老人，叫做程不时。

　　他参与设计了新中国第一架飞机、中国第一架喷射机。

　　他是运10实际意义上的总工程师。运10项目被搁置后，他一直为大飞机奔走、写信。

　　C919立项的消息，他是在CCTV1的新闻中看到的。

　　作为一个业内领军人物，他居然没有参与决策，没有参与讨论。即便这样，他还是义无反顾地加入C919项目，成为专家组成员。

　　C919对他而言，是一个心愿，一个本该早就完成的心愿。

　　但至少，还不算太晚。

　　更重要的是，在某种程度上来说，C919和运10，一脉相承：

　　在C919下线的现场，你还能看到“长期吃苦，长期奉献”这样的字幅——这是曾经“运10人”，用青春与热血，践行的口号。

　　（图源新华网）

　　而今，重器腾飞，梦想成真。

　　尾声

　　过去几年，我经常从报道中看到一个词，“制造业皇冠上的明珠”。

　　飞机是明珠、光刻机是明珠、机床是明珠，就连圆珠笔里的那个“圆珠”，也是明珠。

　　在很长一段时间里，中国制造业，大而不强——如果你不是第一批享受工业革命红利的国家，那留给你的，只有“衬衣换飞机”的剧本。

　　这个世界的竞争是残酷的，先行者，总会给后来者，制造各种障碍。

　　越过这些坎坷，需要时间，更需要血泪。

　　我们很难把运10和C919的故事，说成是一个圆满的故事。

　　在这个过程中，有太多焦虑、不甘、屈辱和遗憾。

　　但这些记忆，属于上一辈航空人。

　　（图源央视新闻）

　　C919是一个句号——不是中国航空事业的句号，而是那个一波三折追梦故事的句号。

　　在这之后的故事，我希望是另一个版本，一个新的故事。

　　今年2月，平均74岁的清华大学校友合唱团表演的节目，在朋友圈刷屏。

　　（图源北京日报）

　　节目里，91岁的程不时唱道：

　　“我还是从前那个少年，没有一丝丝改变，时间只不过是考验，种在心中信念丝毫未减。”

　　一代人终将老去，但总有人正年轻。

　　他们，就是希望。

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　　参考资料

　　楚团长，《技术换市场：从关山难越，到暗度陈仓》，发表于“饭统戴老板”；

　　张静波，《中国大飞机激荡70年》，发表于“华商韬略”；

　　顾子明，《波音坠落，C919雄起 !》，发表于“政事堂2019”；

　　《面对面：程不时，大飞机之梦》，发表以央视网