滴滴不是strong，是虚胖_风闻

撰文\ 相话三言

编辑\ 蓝山

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【这是银杏财经第369篇原创文章】

“我现在都不在滴滴平台接单了。”李师傅的语气中充满着抱怨与无奈，他做网约车司机至今已6年。从2015年第一次尝试在滴滴上接单，到去年年中，李师傅终于选择告别滴滴平台。

离开滴滴后，李师傅在一家叫做风韵出行的平台做网约车司机，平时通过高德打车在线接单。

在网约车行业，类似李师傅这样的司机还有很多。

三年前，滴滴估值超过500亿美元，遥遥领先于美团、字节，是TMD中当之无愧的老大。只过了两年，美团市值便一路飙升至3000亿美元，成为继腾讯、阿里之后的第三大巨头；字节跳动即便还没确定IPO的具体时间，估值也在1400亿美元之上。

只有滴滴，估值停滞600亿-800亿美元之间，给市场表演了一出从tmD到TMd的戏码。

从市占率来看，滴滴仍然占据着行业龙头的地位。但在公众眼中，滴滴却是另一番光景，它始终是舆论风口中最闪耀的那颗星。

2018年10月21日，广东一位21岁女性乘客，#深夜打滴滴回家被带到墓园#冲上热搜；

两个月后，考研女生因#滴滴司机爽约错过考研获赔180元#，再度引发热议；

2019年3月24日，常德市江南城区一名乘客因自己悲观厌世，情绪崩溃恶意杀害为他提供出行服务的滴滴司机；

2020年，#滴滴司机送回遗失物品将收费#的话题，在网上引起讨论；

2020年6月11日，#网传滴滴司机性侵直播#的话题冲上热搜，调查结果却是一对夫妻自导自演；

2021年2月26日，南昌一乘客通过滴滴打车，而司机竟是酒驾接人；

2021年3月15日，滴滴又因为一起“司机反复撞击乘客致死”的恶性事件登上了热搜榜；

       ……

更不必提#滴滴崩了#之类的话题，每逢大假总会在社交媒体一日游。

当情绪消弭，事后再来复盘，会发现并不是每一次错误都和平台有关。

但吊诡的是，一旦舆情事件爆发，滴滴就会被推上风口浪尖，这说明很多人对滴滴本身抱有敌意。顺风车事件后，滴滴就被困在了舆论里，解决不了公众形象的问题，滴滴永远岌岌可危。

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网约车市场没有老大

滴滴很大，但各路对手从没把它的独大视作一个定量。

“一超多强”是市场对于网约车行业格局的看法。对滴滴之外的其他平台来说，他们中任何一个都不具备与滴滴一较高下的能力。然而他们却可以抱团成为一个聚合体，以高德、美团为代表的聚合平台正在收拢越来越多的长尾网约车平台。

是不是很像拼多多偷袭天猫的戏码？

随着自身业务成熟壮大，进军出行市场成为它们补足平台生态的下一个目标。例如高德打车利用地图作为跳板进军打车行业，美团推出打车服务完善本地生活服务。

大平台的流量优势吸引了众多小众网约车平台入驻，双方各取所需，互为补充。

从用户数量和业务关联度来看，高德、美团不输滴滴，地图与本地生活是网约车天然的流量入口。

QuestMobile《中国移动互联网2020半年大报告》显示，2020年6月高德地图MAU超过5.3亿，是微信、支付宝、手淘和手Q之外的第五大APP；根据美团三季报披露的数据，截至当期在内的12个月，交易用户数为4.765亿。

而滴滴在2020年10月公布的国内月活用户为4亿。

2017年7月，高德推出聚合模式，目前已经网罗了112家网约车平台。而后美团、百度地图也纷纷做起了聚合网约车的生意。

入驻流量平台的基本上都是中小型网约车公司，高德、美团的流量正好接住了这些原本难以为继的企业和司机们。滴滴的竞争对手，变成了高德、美团的朋友。

截至1月底，全国已经有218家网约车平台公司取得网约车经营许可证。

2019年6月，有媒体爆料滴滴在成都上线聚合模式。滴滴的回应很大方，今后他们将会接入更多第三方出行服务商。一方面补充自己的运力，另一方面应对高德、美团等平台的来势汹汹的竞争，尽可能多的抢占市场份额。

不过直到今天，滴滴在成都地区的第三方服务商，也只动态提供两三家而已。

虽然聚合模式已经成为网约车行业一股不可忽视的力量，但原本打着共享旗号的滴滴要是正经做起聚合，与自己砸自己的碗无异。

作为C2C模式的网约车平台，不仅乘客会按积分划分会员等级，司机也同样如此，不同等级的会员享有不同的权益。一旦贸然接入更多的中小网约车平台，单在司机派单的优先度上，个人就无法与平台竞争，即使这些平台在滴滴面前不值一提。

还有一个更重要的问题是，聚合模式只是单纯做信息、乘客、司机的撮合，在用户服务与安全监管等方面并未提出建设性意见。

聚合平台与第三方网约车服务商之间的管理真空地带，高德在用户协议中写得明明白白。而且从长远来看，很多第三方网约车平台，也不会甘于沦为一个出租公司，把用户和资源拱手让人。

但聚合模式的出现还是给网约车市场带来了新变量。2018年以来，传统车企也在陆续进入网约车竞争的行列（这同样和车市大环境密切相关，算是一种车企去库存的手段）。

吉利旗下的曹操、广汽旗下的如祺、上汽集团的享道，以及长安、东风、一汽联合腾讯、阿里共同成立的T3出行等这些拥有整车制造背景的共享出行平台纷纷踏进了网约车竞争行列。

传统车企进军共享出行，车辆、司机均是由机构统一提供，是典型的B2C模式。虽然其用户数与滴滴相比还有一段差距，但它们在合规率、安全监管、服务标准等方面与C2C模式的滴滴相比有着天然优势。

但他们却面临着市场份额难以拓展的难题，主要是由于其重资产运营投入大，成本高。受制于成本，这些B2C网约车平台更多还是布局在一二线城市。

出行市场本身就带有公共属性，企业想要完全依托自己的力量实现规模化发展，难度极大。在网约车市场一家独大的滴滴，放到网约车和租车市场的大盘中去衡量，市场份额也就8％。

于滴滴而言，他们无力阻止更多的新进者不断稀释自己现有的市场份额。于行业而言，包括滴滴在内的各种运营模式都还存在争议，持续性有待商榷。

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滴滴还得回到出租车？

当互联网在一个新的领域开疆拓土，C2C模式先于B2C出现是一个普遍现象，出行市场也不例外。

目前我们看到的网约车运营模式分为两种：一是C2C模式，即主要是吸引社会司机和车辆加盟注册；二是B2C模式，即2019年下半年以来不断进入网约车市场的传统车企和租车公司。

滴滴属于典型的C2C模式。在网约车发展初期，滴滴借助资本力量，以补贴之名快速吸引了大量的司机和乘客，通过低价竞争挤占出租车和竞争对手的市场份额，最终杀出重围。

顺风车事件之后，滴滴All in安全的口号喊了两年，直到今天也不敢调低嗓门。但一推再推的IPO进程，让他们不得不考虑资本的态度：2020年4月，滴滴为未来3年的发展提出“0188”的战略目标，其中三项都与开拓市场有关，全球每天服务1亿单、国内全出行渗透率超过8%、全球服务用户MAU超8亿。

激进的发展策略，让司机与平台之间的矛盾再度成为他们亟需解决的难题。

有司机反映，平台有意抬高抽成比例，去年滴滴平台抽成一度达到30%甚至更高。对于很多租车跑滴滴的司机来说，到手的车费除去平台抽成、租车费用、油费、保险费等一系列费用之后，司机剩下的收入甚至不到30%。

对比行业，美团打车曾承诺将抽成一直维持在8%，即便去年上调，平峰增至20%，高峰期为13%，仍然远低于滴滴抽成。

去年9月，高德联合60余家网约车平台成立“免佣联盟”，在早高峰及国庆、春节等节假日向司机免收佣金。行业最大的平台抽佣比例最高，而且这个最大还没办法阻止新进者进入，这注定会造成运力的不断流失。

当下，在网约车市场有一个普遍的现象是，很多滴滴司机同样注册了滴滴之外的其他网约车平台，从而多平台接单以提高收入，有的甚至直接逃离滴滴入驻抽成更低、补贴更高的平台。

此外，高佣金也并没有给司机带来更好的使用体验。滴滴在处理投诉问题时依然不够客观，例如，出现乘客投诉时，平台通常会不问原因直接扣分让司机承担责任，且出现司机申诉无效的情况（当然，这也许是因为滴滴客服部门人手有限）。

此外，滴滴司机身体健康等基本权益得不到保障。滴滴推出循环无间歇派单，忽略司机生理、休息等客观需求。

司机显然无法跟上互联网习以为常的996式工作节奏。有滴滴司机抱怨，平台完全把司机当作一个循环运转的机器，不停派单，无故取消只会扣分。

问题积累到一定程度，就会如火山爆发般喷涌而出。3月1日，成都等地出现滴滴司机集体抗议，将平台与司机之间的矛盾推向新高峰。

这次罢运事件主要是由于近来滴滴出行在成都、湛江、沈阳、南昌、南通、绍兴等地进行价格调整所引发的。平台面向司机端有意抬高抽成比例，让司机的处境更加艰难。

罢运是司机与平台对立的外部事件反馈。

五天后，交通部以滴滴近期在部分城市调整经营策略准备工作不充分，沟通评估不到位，涉嫌侵害驾驶员合法权益为由，约谈滴滴出行。

约谈内容主要围绕以下几个点，即要保障司乘人员合法权益，确保行业安全稳定；依法定价，严防“店大欺客”；合理调整抽成比例，保障驾驶员合理收入和身体健康等。

即便滴滴仍然占据大部分的网约车市场份额，但是永远不要高估用户对于打车平台的粘性。无论是司机还是乘客，只要能在价格、服务、合规等方面满足用户的需求，选择哪个平台其实并没多大区别。

以T3出行为例，2019年3月，一汽、长安、东风三大国有汽车公司，联合腾讯和阿里巴巴，共同成立T3出行公司，同年7月才上线，名副其实的晚来者。

而到2020年底，T3出行的注册用户就已超过1800万，峰值日订单突破了100万单。且根据交通运输部最新公布的主要网约车平台传输数据测算，T3出行月订单量已跃居中国网约车行业第二、B2C出行平台第一。

T3出行花了一年多的时间便脱颖而出，这与它高力度的价格补贴和安全把控息息相关。

本地出行市场永远不乏竞争者，所以于司机而言，离开滴滴后还有众多平台供他们选择。加上滴滴现在对司机已经没有补贴政策，而众多长尾网约车平台正在通过一系列补贴政策来补足自己的运力。

例如，风韵出行为鼓励司机接单，推出了每天拉满30单给予100元奖励的补贴；T3出行司机租车免租金等等。

这里需要指出一个事实是，平台越大补贴效果越小，因为要想获得相同的优惠力度，大平台需要付出的不只是成倍增长的资金，他们需要付出更多才能抹平用户由于平台规模不同带来的期望差。

从线上打车成为人们日常出行习惯的那一刻起，网约车便成为社会刚需行业。只要人们出行的需求存在，司机便是支撑网约车企业发展不可或缺的中坚力量。

滴滴试图布局下沉市场以扩大运力和用户盘的“花小猪”，最后也变成了花小猪与滴滴快车之间的左右互搏。

2020年10月12日，江西上饶的一位滴滴司机向自媒体“网约车内参”展示了一张接单截图，截图显示，该司机当月通过花小猪接单388笔，通过滴滴接单62笔，共接到450笔。自花小猪带着大额补贴上线，滴滴的司机就大规模流向花小猪。

2018年以来，巡游出租车网约化成为出行市场的政策新风向。李小鹏部长曾在多个场合提到，要“深化出租汽车改革，促进新老业态融合发展，鼓励巡游车服务拥抱互联网”。

根据交通运输部的统计，巡游出租车运送的乘客在出租车业总客运量的占比超过了70%。以2019年为例，在滴滴出租车业务覆盖全国300多个城市的情况下，其日均订单量也仅为300万单，而全国出租车日订单量的则在4000万单到5000万单之间。

昨天，有消息传出，滴滴正在考虑成立新的业务线，探索出租车与网约车的融合发展模式。其实早在去年，高德打车就开始了巡网融合的尝试。

但摆在滴滴面前的问题是，在流量见顶的今天，滴滴拿什么和高德、美团这样的流量入口抢夺那些刚刚触网的出租车运力。

而这些运力的去向，足以对整个网约车市场的走向产生决定性影响。

出行市场瞬息万变，曾经抢走了出租车司机饭碗的“滴滴们”，可能最后还得靠他们走向战役的终局。

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结语

长期以来，滴滴在注册用户遥遥领先、网约车市场份额八成以上的荣光下，被捧上行业第一的宝座。但他们忽略了，对许多滴滴司机来说，网约车不过是一份可有可无的副业。

很多人打着兼职名号成为滴滴司机，在上下班途中顺道接一两单，其他时间根本不会接单。而随着巡网融合政策的推进，看似稳定的网约车市场也一定会再次热闹起来。

拿下Uber中国以来，滴滴以量充大，建立起一个庞大的出行帝国，并四处出击，不断拓展着自己的外围业务：外卖、社区团购、金融、车后……

他们可能忘了，四世三公的袁绍在官渡之战后，也没能东山再起。

参考资料：

[1].《韩立勇：网约车赛道，滴滴之忧，高德之机》韩立勇，2020年

[2].《约谈滴滴公司：切实履行企业主体责任 保障驾驶员和消费者合法权益》中国中国交通新闻网，2021年

[3].《出租车风波再起：滴滴、嘀嗒、高德战争升级》豹变，2020年

[4].《网约车模式之辩：C2C和B2C的融合与分化》网约圈，2019年