雷军也要造车？互联网大厂磨刀霍霍，谁能吞下蓝海市场？_风闻

大家好，我是观察者网《科工力量》栏目主播，冬晓。今年春节刚过，市场上就传出小米公司将杀入电动汽车领域的消息，言之凿凿雷军将亲自操刀，视其为战略级决策。但随后不久，小米回应**“本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段”，同时表示“小米一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究”****。模棱两可的话术为小米是否介入造车留下无限遐想。**

不止是小米，国内另外两个科技互联网巨头华为和百度也有过造车传闻，区别在于华为否认会直接下场，称自己聚焦ICT技术，要做智能汽车增量部件供应商；百度则是先不予置评，接着正式官宣和吉利合作造车。相比这些企业，阿里巴巴的动作更大。去年底，阿里宣布携手上汽，打造全新汽车品牌“智己”汽车，并将于今年上海车展期间接受全球预订。为什么一夜之间互联网巨头开始扎堆“造车”？答案或许很简单，造车，将是互联网巨头进阶的必由之路。

仔细研究下上述企业你就会发现，它们早已和汽车结下不解之缘。早在2015年，阿里巴巴就和上汽集团共同成立了聚焦车联网的斑马网络。小米在智能汽车领域，也已手握数百项技术专利。百度就更厉害了：其自动驾驶技术在美国加州测试时，超越了谷歌自动驾驶，多次获MIT科技评论赞誉，在国内还一举拿下过5张T4级别自动驾驶牌照。

另一方面，这些巨头也是国内汽车投资领域的常客，国内造车新势力“四朵金花”蔚来、小鹏、威马、理想中，百度参与了蔚来和威马的多轮融资，小米也早在2019年，就进入了小鹏汽车的C轮融资。既然巨头们的触角早已伸入汽车产业，那为什么市场依旧如此敏感？要我打个不太恰当的比方：这可能就是从恋爱到领证的跨越吧，毕竟谈朋友和结婚还是不一样的，对吧？人迈出这一步殊为不易，汽车领域同样如此。

只见新人笑,哪闻旧人哭。大家现在看到特斯拉、蔚来等造车新势力如日中天、销量节节攀升，但把时间再往前回拨几年，造车完全就是一个禁区。在那个年代，任何对传统主机厂的挑战都被认为是不自量力，小丑一样的行为。甚至传统汽车的拥趸，还发明出一系列话术来进行讽刺，至今我还能背几句，什么“汽车是机械制造和电子技术的完美结合，外行不行”、“造车是制造业的集大成者，要靠时间的沉淀”、“整车研发流程非常严谨、互联网思维没用”等等，像“老和尚念经”一样反复“传诵”。即使是特斯拉，那个年代也不被汽车利益相关者看好，认为后者不过是“组装几千节电池”、造车是天方夜谭。即便有柯达、诺基亚等传统巨头在新势力面前灰飞烟灭的例子摆在眼前，他们也不承认主机厂会在造车新势力面前败下阵来。在他们看来，或许会有传统汽车巨头出局，但那只是主机厂的内战而已。

对于主机厂来说，它们确实也有自豪的底气。在当时的造车行业中，发动机和变速机就是挡在后来者面前的两座大山。以某型汽车的发动机曲轴为例，维修手册要求各主轴颈必须在同一直线上，同轴度误差不得超过0.05毫米；各主轴颈、连杆轴颈度误差不得超过0.02毫米，圆柱度误差不得超过0.01毫米。要知道曲轴还只是发动机曲柄连杆机构中的一个部件，而一个发动机则是由两大机构、五大系统组成。这样的系统工程，确实可以让后来者绝望。发动机是这样，变速箱也是，在变速箱前铩羽而归的中国车企更是多如过江之鲫。

但电动车的出现改变了一切，由于电动车没有传统的发动机和变速箱，且电机和电池包的市场化程度极高，从松下、宁德时代、比亚迪采购电池包，要比从主机厂买发动机和变速箱主机容易多了。主机厂赖以自豪的主要技术壁垒，一夜之间便被摧毁。加上随着产业链的成熟和电池技术的缓慢进步，主流电动车的NEDC续航里程普遍攀上了400公里，使用便利性大大增加，配合电动车的养车用车成本优势、静谧性加速性优势、OTA升级优势，形成了对燃油车的“降维打击”。

在这样的情况下，以特拉斯、蔚来为首的造车新势力开始打破“造车”魔咒，开始攻城略地，从去年开始，这些企业在财务上已经越过了或接近盈亏平衡点，供应链和市场也被培育完善起来。互联网巨头们从这些企业身上看到了技术和商业上可行性，加之汽车电动化这一不可逆转的明确趋势，入局造车再无障碍。

“凡有的，还要加倍给他更多”，新入局的互联网企业收获的，不仅是轰然倒塌的壁垒。随着汽车行业开始向“电动化、智能化、网联化、共享化”也就是“新四化”转变，“软件定义汽车”开始成为主流，而这正是互联网巨头们的强项。目前，在电动车技术发展应用上，传统主机厂力抓的硬件用户感知开始逐渐弱化，取而代之的是汽车的自动驾驶和智能座舱体验，电子零件占整车生产成本的比例越来越大。而这其中的底层芯片和操作系统，都是互联网企业最熟悉不过的东西。对于这些互联网巨头们来说，软件工程的组织和实施固然驾轻就熟；加上他们多多少少已在自动驾驶开发和底层架构搭建上参与过汽车制造，现在多跨出一步，亲自下场，那是再自然不过了。

另一方面，科技巨头下场参与造车，也有着来自资本市场的算计。根据国家统计局的社会消费品零售统计表，2020年，全国消费品零售总额为39.20万亿元，其中的十分之一用来买车，这个数额甚至超过了全国餐饮业收入，是消费电子市场体量的三倍以上。而根据中国汽车工程学会预测，到2030年，我国销售新车联网比率将达到100%，总市场规模将超万亿。电动车能够为互联网巨头的业务更新迭代提供最辽阔的想象空间。

正如小鹏汽车CEO何小鹏所言：“目前汽车产业的变革类似于功能手机到智能手机的过渡，目前汽车的转变时期好比2010年智能手机的转化时期。”更妙的是，汽车产业似乎还没有被互联网资本“深耕”过，从生产到流通，产业格局和生态仍然以传统企业为主导，互联网巨头们的进入，无疑有望收获更多的超额回报。

收益甚至都不需要从销售中获得。2020年是造车新势力市值暴增的一年，在这一年，特斯拉超越丰田，拿下全球市值第一；更年轻的蔚来、小鹏在资本市场的表现也极其优异，进入全球汽车市值20强的行列。而互联网巨头的原有赛道大都趋于饱和，无法给投资者们带来更大幻想，资本市场亟需新的想象空间。汽车行业无疑是个完美的目标，企业进入造车行列后，哪怕短期收益不佳，只要能够支撑市值的扩张，那这买卖就划得来。

收益的边界只到此为止吗？不，还远不是。跨界进入造车，还能为互联网巨头们的版图上补上短板。目前曝出直接造车传闻的企业，在各自传统主营业务上都面临着较大的压力，华为遭受的困境我想已经不需要科普；而百度搜索核心业务的过高比重，也拖累了自身的发展；境况相对而言最好的小米，也面临外部压力和原有市场的天花板。尚未被任何巨头掌控的车内生活场景，在他们眼中，自然成为新的一片蓝海。只有掌控了车内场景，才能延伸到更多元的命题。因此，造车，成为互联网巨头大展拳脚的新目标，也就不奇怪了。