观云| 把路修到台北去，中国交通凭实力要赞_风闻

前两天国家发布了《国家综合立体交通网规划纲要》，这是继2019年发布《交通强国建设纲要》后又一纲领性文件，对比了一下，《规划纲要》更具体，指标更细，基本上可做各地中长期规划的样本。

其中有个设计引来两岸三地网友围观。

在规划的6条主轴设计中，京津冀-粤港澳主轴，其支线直接把路修到了海峡对面的台北。

其实也不是第一次这么做了，早在2004年，发改委发布的国家高速公路网布局方案就已经把湾湾计划在内。

后来每次发布五年计划路网图都没落下。

之前虽然也引发了一些讨论，但大家都把这当成美好的愿景，没深究，这次却不同，

一方面2035年看起来并不遥远；另一方面，这些年交通人早已用行动证明，搞基建，大陆是专业的。港珠澳大桥、平潭海峡公铁大桥等一些列世纪工程的建成并投入使用，已经向全世界证明，在基建狂魔面前，台湾海峡真不是什么不可逾越的距离。

**更重的是，搞复兴，交通人是认真的。**这些年来，他们把一张张图纸变成现实，一步一个脚印，不曾有半点水分。

所以，看到《规划》再次郑重其事地把湾湾纳入蓝图，网友们确实淡定不了。

我们为交通人这份大气点赞。

复兴这事，交通给其他领域做了表率，今天我们就来体会一下什么叫凭实力要赞。

01

崛起之路

20年前，当我从湖南老家来广州时，一路国省道比父辈那时并未改观多少。我曾在“人狠话不多，那是中国人在赶路”一文中说过，8、90年代往来于湖南和广东之间是件冒险的事，因为很有可能会遇上劫匪。之所以这么魔幻，除了路上牛鬼蛇神太多，最主要还是路况差，车跑不起来，容易被堵。

等到我广漂时，严打已经好几轮，治安有所好转，抢劫的少了，但路改观不大，路途仍旧遥远，十多个小时车程稀松平常。如果赶上冰冻天气，广东北部的南岭一哆嗦，车子套上防滑链也只能龟速前行，有时道路被封，更是无路可走。

人在囧途，说的就是这个。

20年后的今天，你再跑两地，会有种沧海桑田的感觉。画面有点像唐僧师徒四人取完经后，腾云驾雾回唐朝，看哪哪都是故事。

曾经唯一的，也是全国最繁忙的京珠高速成了备用线，广东到湖南，5条线可选择，南岭被数个隧道洞穿，而我回家的车程也由过去10小时缩短到4个半小时。

这期间，交通人的努力居功至伟。

查了一下数据。

广东从开建第一条高速公路（1986年），到2020年底建成1万公里，用了34年，其中，第一个5000公里用了24年（2010年建成），而后5000公里仅用了10年！

不仅建得快，而且呈加速趋势。

广东高速公路建设实际是全国高速公路建设的缩影。

2004年的时候，中国的高速公路只有4万公里，当时交通部提出，到2020年，中国高速公路要达到7万公里。

当时论坛里很多网友说这个数字太梦幻。

可是16年之后，中国高速公路里程已经达到15万公里（数据来源：2020年《中国交通的可持续发展》白皮书，下同），跃居世界第一，比排名第二的美国多出4万公里。

这个数据是很吓人的，我们自己没感觉，横向比较一下就清楚了。

02

来比较一下

我们常说美国发达，来对比一下，我国960万平方公里面积，15万公里高速公路，而美国面积和我们差不多，高速公路里程却只有10.3万公里。达到10万公里量级，美国用了80年，而我们仅仅用了30多年，快速增长期更是只有10来年。

美国那么多大平原，修路的条件比中国自西向东4000米的落差好多了，高速公路的里程却没有中国长。

近些年，建设更是陷入停滞，存量又缺少管养，很多路、桥服役都在50年以上，属于危桥、烂路，基础设施很差。

再来看邻居日本，最新的数据，日本高速公路通车里程为11500公里，对应1.27亿人口，中国15万公里，14亿人口，中国人均高速公路长度是日本1.24倍，你没看错，是人均。

更重要的是，日本高速公路出了名的窄，网上有很多日本高速公路的图片，大家体会一下。

有网友调侃，日本人能体会到双向十车道的快乐吗？

当然，说这个有些欺负人，毕竟日本是岛国，土地有限，想任性也不可能。

但就算质量他们也没法比。

中国高速公路的路况优良率世界最高之一，高达99%，中国高速公路，只要不是堵车，基本都可以跑到最高限速，这得益于中国先进的道路养护体系以及制定的大量道路养护规范。

日本高速公路不仅窄，也没有中国这样的管理体系，结果速度上不来，只能跑出国省道的感觉。速度有多重要，我后面还会细说。

对比就会发现，中国交通人在如此短的时间内，把高速公路里程和管理水平提升到如此高度，绝对对得起“复兴”两字。

其实，除了强大的高速公路路网，中国交通还建立了更为庞大的国省道和农村公路体系。到2020年，交通人一口气修了486.3.万公里的普通公路，其中有420.1万公里农村公路。尤其近十年，逢山开路，遇水架桥，新改建农村公路208.6万公里，其中贫困地区达到110万公里，给5.1万个贫困地区建制村通上了硬化路。

我老家是贫困县，如今水泥路已实现村村通，山里有些村子只有十来户人家，水泥路照样修到家门口。

除此之外，中国交通还修了3.5万公里高速铁路，位居世界第一，占全球60%，是全球其他国家之和的1.5倍。

更要命的是，未来十五年（到2035年），交通人还要修3.5万公里高铁，在现有基础上翻一翻！

欧洲和中国面积差不多，大约一千万平方公里，然而所有欧洲国家高铁长度加起来也没有中国长，美国一寸都没有。

除了高铁，在水上，还有生产性码头泊位2.3万个，其中万吨级及以上泊位数量2520个，内河航道通航里程12.7万公里，仍旧是世界第一。

严格来说，现在仍然是海洋时代，国与国之间交流，海运仍是主力。因此，港口和重量级泊位数量多寡，直接反应了这个国家的海洋能力。

2019年英国劳氏日报发布全球百大集装箱港口最新榜单，中国大陆共21家港口上榜，其中排名前十的港口中国大陆上榜6家。

这些第一仅仅只是数据吗？当然不是，下面聊聊交通带给中国的改变。

我前面举了美国和日本的例子，并不是出于民族主义情结故意贬损，而是站在经济角度看的。

有人说美国航空业发达，不需要发展路面交通，这其实是无脑吹。美国政客自己都清楚，空中物资运力是完全无法和地面相比的。

还有速度问题，前文提到的日本，高速跑不快，主要原因是路不宽，管养又不够。路况不好，流量不大，对于运输来说就是死穴。

中国交通体量大，流动快，给中国经济带来三大改变：

03

要想富，先修路

**一是，重塑国家经济结构。**有不少人抱怨，很多地方的高速公路闲置率很高，农村公路除了过年，平时只有牛走，对地方政府投资基建破颇有微词，甚至认为把水泥路修到农村是浪费。可他们不清楚，过去十多年，正是因为交通建设作足了准备，中国经济才真正赶上互联网经济这个浪潮。

毫不客气地说，如果中国没有在如此之短的时间里，修建超过10万公里的高速公路，200多万公里的农村公路，10几万公里的高等级航道，恐怕就不会有今天中国领先世界的互联网商业生态。

那这个生态对中国经济到底有多重要呢，我给大家一组数据：去年中国电子商务交易额34.81万亿元（占整个全球的超过40%），其中网上零售额达10.63万亿元，同比增长16.5%，实物商品网上零售额8.52万亿元，占社会消费品零售总额的比重上升到20.7%；电子商务从业人员达5125.65万人。

需要记住的是，中国电子商务从业人员已经超过5000万，这是韩国的总人口。这意味着中国已经迭代到了另一个时代，中国的经济形态已经被重塑。

2019年，全社会完成客运量176亿人次，完成货运量462亿吨，平均每天有4822万人次和1.27亿吨货物处于交通运输中。快递业务量完成635亿件，近10年年均增长39.1%，业务量跃居世界第一，相当于每天有约1.74亿件快递。

放眼全球，这全都是天文数字。

在全世界都在谋求转型的今天，只有中国吞下了互联网经济的红利，美国是发起者，但只能享受到一半，而日本和欧洲都完美错过。

所以，纵观今天世界上的互联网巨头，中美可以平分秋色，日本根本看不到，欧洲也只能壁上观。

疫情期间，中国互联网经济大显神威，快递量一度达到每天3亿件。

这一切背后全是交通在支撑。

正是因为有了毛细血管般的交通网络，互联网公司才有底气在各地建物流园，农村农产品才能通过互联网销售到全国各地。

交通先行带来的改变就如3G、4G、5G建设一样，有了网络，就能孕育产业，有了平台，才能实现梦想。

今天，中国交通又喊出，2035年之前实现两个“123”，即“都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖”“国内1天送达、周边国家2天送达。全球主要城市3天送达”。

全世界所有国家，无论大小，除了中国，没有第二个国家能做到。

体量和速度意味着繁荣，同时还意味着分工细化。

04

区域优势

**二是，促进区域分工。**一些人认为，互联经济的兴起冲击了实体经济，在他们看来，线上交易是虚的，线下交易是实的，所以后者是实体经济，而前者不是。线上交易的兴起让线下交易萎缩了，肯定会伤害实体经济。

这是典型的抓住张飞当李逵打——看错人了。

实体经济对应的应该是虚拟经济，例如钱生钱的金融之道，而互联网经济是指依托互联网的经济活动，它有可能是实体经济，也有可能是虚拟经济。

至于线上交易和线下交易，那只是交易方式发生了改变而已，它们都是为经济服务的。

一些人看到门面生意变差了，就大骂，互联网经济影响了实体经济，这是牛头不对马嘴。

互联网经济的出现只是改变了经济模式，它会导致一些领域萎缩，但会令更多领域蓬勃发展，因为它会促进交易，交易越频繁，生产需求自然越大，经济也就越活跃。

古往今来，搞经济的关键就在促进交易。

所以，抵触互联网经济是缺乏远见的。前文我讲欧洲和日本错过了互联网经济浪潮就是这个意思，经济活跃度下降，新的方式又没形成，那么经济萎缩是必然。

更重要的是，对于市场而言，交易变频繁之后，分工就会更细。这里的分工不是生产环节上的，而是地域上的。

经济学里面有个“区域优势理论”也叫“比较优势理论”，它是指某一个区域在经济发展过程中，在自然、经济、技术、管理和社会等，某一项或几项因素中具有特殊的有利条件，那么就可以发挥这些有利条件，形成区域优势，提升竞争力。

这一理念很实用，例如，在中国，东南沿海和长江沿岸，对外交流方便，有利于发展出口型产业，那么电子产品、服贸就可以往这些地方集中；中西部地区矿产资源丰富，就可以大力发展开采和加工业；东北、华北地区土地肥沃且平整，适合发展农业，于是这里就可以发展农业。

这些地方干这些事就有优势，容易形成竞争力，如果一个地方既要搞工业，又要搞农业，还要搞金融服务业，那肯定是半桶水晃荡，啥也搞不好。

当然，这一切都是市场支配的，是市场的选择，前提就是充分流动。

美国之所以很强大，就在于内部分工很清晰。东海岸靠近欧洲适合搞金融外贸，于是，华尔街带领下，全世界最复杂的金融体系就在美国东部；西海岸有硅谷，适合搞高科技，于是一堆牛逼哄哄的科技公司扎根这里；中部地广人稀又肥沃，适合搞农业，自然成了农业公司的首选。

仔细看一下美国的大公司，基本遵循这些原则，这就是市场选择的结果。

分工越细，竞争力越强，就是这个道理。

05

分工之下

当然，区域优势理论也有被玩坏的。有的经济学专家比较来比较去发现，中国就是人多，所以认为中国应该坚守代加工，西方科技发达，所以适合搞科研。

这样西方研发，中国生产，一起忽悠全世界。这些人强烈反对中国自己搞研发，一听说我们要发展集成电路产业，就哭天抢地，要死要活。

他们忽视了一个问题，那就是区域优势应该建立在整体协调基础上。你搞研发挣的钱愿意拿来补贴我，我才能安心搞加工啊，如今你吃着肉，让我只喝汤，还要我心甘情愿，这不耍流氓吗？

所以，从中也可以看出，对于大国而言，统筹自己的发展，在内部形成区域优势才是王道（小国另当别论）。

这种优势中国正在形成，背景就是互联网经济的兴起。

今天，中国的粮食区域，能源区域，科技区域，轻工业区域，装备制造区域已具雏形。

2020年，日寄发快件量排名第一和第二的分别是金华（义乌）和广州，而收件（投递）排名第一和第二的分别是北京和上海。

流动强化分工，分工形成优势。

支撑这一切的正是交通背景下的物流体系。

未来，随着交通体系进一步完善，以及5G时代的到来，商品流通会更快，分工会更细。

如果有一天，深圳的科技产品卖到了全世界，华尔街的投行来上海组建新的公司，各国的政要和访问团来到了北京，世界上离海洋最远的省会城市乌鲁木齐成了亚欧枢纽，寒冷缺氧的青藏高原成了自驾游的天堂，沟壑纵横的贵州成了数据中心，那么，中国就可以真正意义上超越美国，完成民族复兴。

**三是拉动投资。**这方面就不展开讲了，给一组数据。交通系统仅扶贫这块，从2012年开始，就安排资金超过1.46万亿，支持贫困地区公路建设，随之带动了全社会的投资超过5.13万亿。

这些年来，拉动经济增长三驾马车之一，交通功不可没。

除了这三大贡献，交通还向全世界证明了什么叫中华民族的伟大复兴。

其实在谈到复兴时我一直认为应该量化，把指标分解到各个领域。

每个行业，每个领域都复兴了，那这个国家自然就复兴了。

以交通为例，老祖宗手里，我们修路、架桥水平傲视全球，今天怎么样了呢？

06

凭实力要赞

翻了一下去年12月份发布的《中国交通的可持续发展》白皮书，老怀大慰。

首先白皮书很明确的说明了，中国“基础设施网络规模居世界前列”，“中国的交通科技从跟跑世界一流水平为主，进入到跟跑、并跑、领跑并行的新阶段。”

中国各个部门的白皮书，一般都是谦虚为主，讲差距，讲不足，比如工信部苗部长，每次讲工业制造2025，必说德国是工业4.0，我国是工业2.0，差距非常大，国家请多投钱。像交通部这么暴晒自己技术世界领先的白皮书，实在是罕见，估计实在藏不住了。

“高速铁路、高寒铁路、高原铁路、重载铁路技术达到世界领先水平，高原冻土、膨胀土、沙漠等特殊地质公路建设技术攻克世界级难题。”

“离岸深水港建设关键技术、巨型河口航道整治技术、长河段航道系统治理技术以及大型机场工程建设技术世界领先。”

“中国在建和在役公路桥梁、隧道总规模世界第一，世界主跨径前十位的斜拉桥、悬索桥、跨海大桥，中国分别有7座、6座、6座，世界最高的10座大桥中有8座在中国。”

“盾构机等特种工程机械研发实现巨大突破，最大直径土压平衡盾构机、最大直径硬岩盾构机、最大直径泥水平衡盾构机等相继研制成功。”

“远洋船舶、高速动车组、铁路大功率机车、海工机械等领跑全球，大型飞机、新一代智联网汽车等装备技术方兴未艾，成为中国制造业走向世界的‘金名片’。”

看得我这个机甲控热血沸腾。

这里面以港珠澳大桥为例，为了不影响珠江繁忙的航运，大桥的有一部分是水下隧道，全世界其他国家都是用海底隧道挖掘技术，费时费力效率低，危险性还高。

而港珠澳大桥独创了沉管技术，直接在海面上制造单节180米长的沉管，由1万吨钢铁和7万吨混凝土组成的沉管每节重达8万吨，然后沉入海底进行拼接，不仅是世界最长，也是世界首次深埋沉管到几十米海底，在强大的海底压力下还能做到每节沉管接缝处滴水不漏。

什么是复兴？这就是复兴。

如果中国每一个领域都如交通这样吊打世界，还有什么能阻止这个民族的再次崛起？

如果有一天中华民族复兴之日要举办庆典，我们理应让交通人接受华夏儿女的鲜花和掌声。

今天，交通又说，要把路修到台北去，有谁会怀疑他们的能力？

中国交通，在凭实力要赞。

文章首发于公众号“观云者”