吉利急了：与沃尔沃“婚内分居”，对内六大洞见对外四处出击_风闻
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖2021-02-25 23:42
文 | 韦航
2021年，吉利给人留下最深刻的印象就是很忙。
在马不停蹄的拥抱汽车新势力后，2月24日晚间，吉利控股又宣布与沃尔沃集团达成最新的合并方案，但在不同媒体的报道中，也有不少认为吉利沃尔沃放弃合并的解读，因为双方并不是在股权层面上的合并。
目前吉利汽车高达2500亿港元市值，相比对市值的“另眼相看”，吉利汽车开年的一系列破冰动作，才引人注目。
无论是对内讲话还是四处出击合作，李书福的态度似乎在转变，由低调到高调，由反对到拥抱，都展示了吉利汽车在2021年不断涌起的野心。
合并0R不合并：与沃尔沃的婚内分居
一年之前，吉利沃尔沃正筹划重组，按照计划，重组后的资产将纳入港股吉利汽车，将沃尔沃，吉利汽车，领克，和极星作为独立品牌运营，此次合并方案，被认为缩水，还是彼此独立公司架构，不过在具体领域会有合作。
为什么没有全面合并？
吉利集团对沃尔沃的并购，对吉利集团来说产生了十分深远的影响。在并购之前，吉利的主要市场是在国内，吉利集团于 2010 年 3 月正式与沃尔沃签署协议，宣布对美国福特公司旗下的沃尔沃业务部门完成收购。
最终，吉利集团以18亿美金的代价实现了对福特汽车公司沃尔沃汽车板块的收购，这意味着福特汽车旗下的沃尔沃部门正式成为吉利运营的一部分。
这表明，通过银行贷款，中期金融工具等融资方式，吉利的业务效率确实实现了提升，这让吉利依旧保持着稳步的发展。
从某种程度上来说，吉利并购沃尔沃后，财务压力增加，权益和资产负债率长期保持高位。
所以，对于吉利来说，内部整合资源耗费精力财力，可以依据目前的发展状况来制定下一步的融资的方向，避免因财务压力过大而带来资金上的风险。
第二，随着国内新能源车企和自动驾驶的发展，不需要绑定沃尔沃单独发展，同时与沃尔沃发动机变速箱的合并，意义不大。
第三，吉利的股东担忧，两家公司合并到上市公司来，那么沃尔沃如何估值、上市公司对此付出何种代价，以及现有股东股份是不是会被稀释。
这一点从吉利最近的一次并购，可以看出并购的难度。
在2018年，吉利又一次创下中国汽车业海外收购最大标的，耗费约90亿美元收购了戴姆勒集团 9.69%股份，这一收购价是 2010年全资收购沃尔沃5倍。
在吉利收购戴姆勒案例中，吉利并没有亲自出面收购股票，而是以吉利科技集团有限公司（原名为吉利集团有限公司）为名义并购方进行并购。
虽然吉利只持有不到 10%的股份，但因为戴姆勒公司股权结构较为分散，吉利此举已让其成为了戴姆勒单一最大股东。
从吉利的角度而言，大量购进戴姆勒股票，如果可以定向增发，在收购价格上各具优势。但从国外公司更加注重对股东权益的保护，不想让股票稀释，因此戴姆勒拒绝增发新股。
吉利集团最终只能选择通过二级市场这一途径，进行股权的收购。吉利收购戴姆勒并为此次背负巨额的债务，偿债压力非常大。在完成收购之后，股票一路下跌，几乎腰斩，触及近两年最低位。这使得评级机构也不再看好吉利。摩根士丹利两次发布报告，将吉利评级由“中性”调为“减持”。
但没有全面合并，不代表技术上没有沟通，吉利与沃尔沃合作的另一大重点在于智能电动车领域。
根据业务合并规划，双方在目前共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构基础上，已经启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，沃尔沃、吉利及领克、极星品牌都将共享该架构。
双方还将在三电和智能网联方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本。
联想到李书福最近的合纵连横，又与百度腾讯富士康合作，婚内分居的吉利和沃尔沃，更向往外面的世界。
李书福对内讲话野心勃勃
上周，李书福发表了内部讲话，其主要概括为六大洞见。
其一，人类社会进入了不平衡时代，出现了斜拉桥现象。
第二，在国内大循环下，需要了解世界，实现世界的互利共赢。
第三：科技需要自由探索，产业跨界融合的现象在发生。
第四：汽车行业出现变革，汽车软件化的特点逐渐显现，强调竞争是一场马拉松。
第五，打造全球合规的公司治理。
第六，要坚守主业，坚持制造业。
2018年，李书福曾对造车新势力不屑一顾，但随着造车新势力的市值在全球的崛起，李书福与吉利似乎也坐不住了。
对此，1992年中国科学家钱学森亲自向邹家华副总理写信，建议中国跳过燃油车阶段，直接走电动车路线，力争弯道超车，理由是推广电动汽车对中国好处巨大。
但和燃油车相比，电动车在静止的时候是“天然空调房”——燃油车是天然为移动而生的设备，发动机燃烧效率最核心的两个保障，一是进排气，二是散热，都需要在移动中才能达到最佳状态。
由于燃油车的能源主要来自于内燃机，使得该类型车型在静止的时候无法长时间使用空调，使得燃油车更适合在移动中使用。
但到了现在，通过装配先进传感器等新型高科技电子元器件，应用人工智能等颠覆性技术，实现“人-车-环境”三位一体的信息智能交互、共融模式，具备外部环境监测、智能决策管理、整体协同控制等功能，可实现自动辅助驾驶，并逐步使车辆成为个性化移动智能空间和应用终端，最终实现“安全、高效、舒适、节能”行驶的全新一代汽车。
李书福此前曾多次“抨击”造车新势力，认为新势力是瞎忽悠。
但吉利对新能源的探索也并没有放下，其曾在2015年在“蓝色吉利行动”计划里提出，到2020年产销量达到200万辆，其中新能源产品占比达到90%。这一目标并没有实现，2020年，吉利旗下的新能源总销量仅为6.8万辆。
**从另一项数据来看，2018年-2020年吉利汽车销量呈下滑趋势。**吉利汽车2018年销量超150万辆，同比增长20%；2019年销售136万辆，同比下滑9.28%；2020年为132万辆，同比微降3%。而长城和长安系中国品牌汽车2020年均实现增长，增幅分别为4.8%、12.9%。
2011年，吉利汽车就已经开始在智能驾驶领域进行战略布局，确立以 INTEC 技术为架构，在人本安全、高效动力、智能驾驶、智慧互联车行、健康生态等五个方面实现人、车和科技的智慧互联关系，打造“智能驾驶+智慧互联车行”双引擎的核心技术战略。
2015年，吉利汽车已经将自动辅助驾驶系统（ADAS）市场化，在平台化战略的驱动下，吉利全部新产品实现 L1 级自动驾驶技术，达到了初步解放脚的目标。
2018年初，吉利汽车进入L2级自动驾驶阶段，实施 G-PILOT 2.0战略，车辆在传感器与数据驱动技术下，确保对外界环境的精准感知与有效处理，搭载智能领航系统（ICC）、自动泊车系统（APS）等智能辅助性配置，基本实现特定环境下的自动驾驶功能，并在吉利产品上大规模推广应用。
2020年，吉利进入 G-PILOT 3.0 阶段，实现车道的变道保持及无人驾驶的自动泊车功能，搭载丰富的车联网娱乐平台及先进的云服务系统，着力推动 L3 级自动驾驶车型量产。
此次，内部发声，吉利急了。
对外进攻：吉利四处出击
对于新能源汽车行业，第一代入行的车企难免有经营不下去破产，技术和经验被收购迭代到下一家企业。
这轮新能源浪潮会淘汰掉80-90%的初创企业，未来能发展起来的要么是拥有相对成本优势和技术优势的公司，或者破产企业技术被传统能源车企收购组建新的业务线。
另外一种能长久生存的企业，可能是前期能提供高质量服务和充电站的服务公司，它们或可以独立发展，或者与新能源车企组建新的业务公司。
**新能源汽车应该是人类有史以来，全球竞争最激烈一个行业。**结果也一定是很惨烈的。未来比拼的是技术领先的公司，能活下去的是成本优势公司。看好技术领先的公司，传统车企拥抱新技术的公司也会有一定市场。凑热闹的，基本都是烈士。
从当前整体发展现状来看，吉利汽车在智能汽车发展过程中处于国内民营车企的前列，甚至在某些技术环节领先于第一、二阵营的国有车企。
而智能汽车的主要利润正是集中在这些核心技术上，包括汽车电子模块、互联网技术模块及整车三大件（发动机、变速箱、底盘）等高附加值技术方面。以毫米波雷达为例，其处在智能汽车领域的核心技术环节，可以看出，该技术已经被包括博世、大陆、电装等国际一级零部件供应商所掌控，它们所覆盖的市场高达70%。
在智能汽车领域，吉利汽车起步晚、技术薄弱、研发投入少等问题导致企业产品成本竞争力弱。
2021年吉利汽车如此之忙，四处出击，也是为了抱团拼出个未来。
随着长安、上汽、广汽等传统车企纷纷联手阿里、华为等互联网巨头，推出新一代的智能汽车品牌，吉利也牵手贾跃亭与FF合作，入主破产重整后的力帆，还先后与百度、富士康、腾讯达成一系列合作。
新能源汽车的竞争本质上还是车，汽车商品周期非常长，用户更新周期5-10年，不像手机只有2-3年。
吉利造车还要面对成本与销量的难题，因为新能源汽车整合电池、电子电路和操纵技术尚未成熟，新入局的车企难免遇到研发周期长、成本高额和销量之间的矛盾。
克里斯·滕森在《创新者的窘境》一书中的解释是：因为旧的巨头容易被其客户、员工和管理层锁死在原来的价值网上，而新产品、新浪潮往往是一张全新的价值网。
对于吉利来说，开启第二曲线是一门艺术，先烈和先驱只有一个字的区别，吉利需要逃出巨头的魔咒。