中国桥梁史_风闻

一

 茅以升老爷子永远也不会忘记小时候端午节的那个傍晚。

茅以升是我国建造桥梁的专家，小时候，他住在南京秦淮河附近。

每年端午节，秦淮河上都要举行龙船比赛。

每到这一天，两岸人山人海，非常热闹。他跟所有的小伙伴一样，端午节还没到，就盼望着看龙船比赛了。

有一年端午节，茅以升病倒了，不能去看龙船比赛。

傍晚，小伙伴们回来了。茅以升说：“快给我讲讲，今天的场面有多热闹？”

小伙伴们低着头，老半天才说出一句话来：“秦淮河上出事了。”

“出了什么事？”茅以升吃了一惊。

“看热闹的人太多，把河上那座桥压塌了，好多人掉进了河里。”

茅以升听以非常难过。病好了，他一个人跑到秦淮河边，默默地看着断桥，暗暗发誓：我长大一定要做一个造桥的人，造的大桥结结实实，永远不会倒塌！

从此以后，茅以升特别留心各式各样的桥。看到有关桥的资料，他都细心收集起来。经过长期的努力，他终于实现了自己的理想，成为一名建造桥梁的专家。著名的钱塘江大桥就是他主持建造的。

19世纪30年代，他主持设计并组织修建了钱塘江公路铁路两用大桥，成为中国铁路桥梁史上的一个里程碑，在我国桥梁建设上做出了突出的贡献。

钱塘江大桥就是茅以升建造的，在当时中国整体技术水平和各项条件都非常落后的情况下，建桥非常不容易。

钱塘江大桥始建于1934年。

1933年3月的一天，在北洋工学院当老师的茅以升正在家备课，突然有人敲门送来一封信。茅以升看过信之后先是一阵兴奋，随后表情开始凝重。信中写了什么让茅以升的情绪起伏如此之大？

原来当时的浙赣铁路已经修到钱塘江南岸的萧山，可是因为钱塘江把浙江分成了两片，导致铁路无法顺利贯通。茅以升的同学，时任浙赣铁路局局长杜镇远请他立刻赶往杭州，商讨修建钱塘江大桥的事宜，同时，希望他能够挑起建桥的重担。

茅以升十分犹豫，虽然自己一辈子都很想建桥，但第一，这是一座放眼中国前无古人的钢铁大桥，第二，钱塘江的水文环境十分恶劣，不仅江水凶猛，江底的石块上有深达40多米的流沙，而且迁移不定。

当虽然十分犹豫，但茅以升不愿将此次建桥机会交给国外，他决定主持这次建桥工作。茅以升设计了一个公铁两路的大桥，他把桥设计成了上下两层，把铁路放到公路下面。桥形美观功能齐全利于国防又报价优惠的方案，一举击败了其他竞标者的方案。

拿到了开建权的茅以升神采飞扬，决心要做中国现代化的造桥第一人，可惜理想美好，现实残酷。刚开工的茅以升就遇到了难题。

建桥首先需要打桥墩，但是由于底岩土层太硬，而江下的泥沙又太厚，建桥工人们用了一个晚上才勉强打进去一个木桩。而建桥总共需要1440根木桩，按照这个进度需要四年，他们耗不起。一筹莫展的茅以升一直想不出来对策，直到一天孩子的一个举动激发了他的灵感。

孩子给花浇水，水流把土冲出一个洞，茅以升就想，能不能用高压的水把流沙冲开，然后再把木桩打进去。茅以升独创的“射水沉桩法”见效不错，之前一个晚上只能打一根，现在一天能打三十多根。

可第一个问题刚解决，难题又出现了。在1935年7月的一天，钱塘江的山洪大爆发，钱塘江大桥的施工现场也遭到了侵袭，用来方便工人在水下施水，同时也用作于桥墩基础的沉箱被洪水冲走了4次，而且一次比一次冲得远。令人崩溃的不止是天灾，还有民坊间的流言。有人说，发洪水是因为茅以升要建桥触怒了龙王爷，必须竣工才能息怒龙王爷的怒火。

最出色的工作往往是在重压之下完成的，茅以升收拾心情，开始全身心的投入防止沉箱漂移的方法。沉箱问题解决之后，施工再次步入正轨，茅以升也总是把方法想在问题前面。技术问题解决后，茅以升的建桥过程就会顺风顺水吗？并没有那么简单。

1937年8月13日，淞沪会战爆发，这之后敌军经常空袭，并且在尚未完工的钱塘江大桥上空发起袭击。有一天，茅以升正和几名技术骨干在沉箱里进行水下作业，突然日本发起了袭击，保障大桥建设的电力设施损害，沉箱停电一片漆黑。

而在沉箱里的茅以升等人大气也不敢出一口，因为沉箱断电意味着大气压不输送进来，那钱塘江水马上就会涌进来，茅以升等人将会遭受灭顶之灾。好在危急时刻看管电箱的工人没有逃跑，及时打开了备用空气机，茅以升等人才得以逃离危险。

但遭受侵害的次数并不是只有这一次，为了尽管完工为抗战提供交通支持，施工团队不得不打破常规。平常造桥都得“三部曲”，这回为了赶工，茅以升两工并进。1937年9月26日凌晨，钱塘江大桥下层的铁路终于率先通车。然而令所有人都没想到，大桥通车仅仅85天就遭遇了生死劫难。

通车没多久，茅以升就接到了炸桥通知。1937年11月15日，日军登陆了杭州湾，如果登陆后的日军占领了钱塘江大桥，这么这座桥就成为日军运输军事物资的桥，而且杭州也会岌岌可危。茅以升纵然有一万个不愿意，但面对残忍的日军，他别无他法。

钱塘江大桥的建造成功使茅以升一夜之间声名鹊起，可钱塘江大桥即将建成之日也是日军攻克江南之时。

1937年8月14日，日本飞机首次空袭南京、上海和钱塘江大桥。

1937年11月16日下午，南京工兵学校的一位丁姓教官找到茅以升。他说因敌军逼近杭州，要在明天就炸掉钱塘江大桥，以防敌人过江。

茅以升建议同这位教官一起去浙江省，他们找到浙江省的主席朱家骅，朱家骅也认为，现在炸桥太早。朱家骅说，由他去向南京政府解释，炸桥一定得延缓几天。

但无论如何，炸桥是早晚的事，现在还要商量从技术角度看如何炸桥使敌人难以短时期恢复。

事实上，茅以升他们在当初设计大桥时已经考虑到炸桥的可能了，因此在靠南岸的第二个桥墩里特别准备了一个放炸药的长方形空洞。

根据丁教官估计，炸这样一座桥墩和五孔钢梁，需要一百多根引线接到放炸药的各处，而完成这样一件工作需要十二小时，如等到兵临城下再做这件事恐怕太晚了。

可是如果现在马上做，敌人并没有在十二小时后到来，又太早了。焦急之时，茅以升他们想了一个办法:先把炸药放在预留的空洞内，然后再将引线从炸药处引至南岸的一所房子里，等到要炸的时候再把每根引线接通雷管。

就在他们埋好炸药的第二天，茅以升突然接到浙江省政府的命令，立即开放大桥。茅以升不解，大桥公路部分早已建成，但为了预防敌人袭击一直未开放，现在为什么突然又要开放呢?

省政府告诉他，上海战事爆发后，很多人要渡江逃难，每天有数万人渡江，渡船已不够用,其中一只渡船还发生了翻船事故。

聚在岸边等待渡江的人越来越多，形势严峻。出于迫不得已，省政府作出开桥的决定。

大桥于是在十七日开通，从早到晚，大桥被挤得水泄不通，成为钱塘江上从未有过的一次南渡大潮。

大桥开放的消息一下子传遍了整个杭州，来渡桥的人越来越多。

但是没有人知道大桥下面埋着炸药，他们是在炸药上行走。

到了12月，日军攻克武康，窥伺富阳，杭州危在旦夕，过桥的人更多了。同时铁路运输也紧张起来，据铁路部门估计，12月22日这天，过桥撤退的火车有三百多辆，客货车两千多辆。

12月23日下午一点钟，炸桥的命令终于下达。

丁教官指挥士兵将装好的一百多根引线接到爆炸器上，两个小时后，接线工作完毕。本来可以立即炸桥，但是北岸上仍有无数逃难的人涌来过桥，根本无法下手。

一直等到下午五点钟，大桥禁止通行，军人拉响炸弹，一声巨响，大桥被炸断。

茅以升感慨地回忆道:“在大桥工程进行时，总工程师罗英曾出过一个上联‘钱塘江桥，五行缺火’。因为前四个字的偏旁是金，土，水，木，唯独没有火。

可是上联出了以后迟迟没有人给出下联。没想到，炸桥后，五行不缺火了，桥却断了。”

建桥是茅以升的梦想，也是他的成就。就在梦想实现的那天，刚刚看到自己的成果的时候，茅以升又不得不亲手将它毁掉。可稍慰于心的是，在一个多月的时间里，他看见大桥给人们带来的欢乐和便捷，当成千上万人涌上大桥的时候，他是自豪的。

直到1946年，茅以升才接到修复大桥的命令，大桥修复完毕全面通车已经是1953年了。六十年后，当有人问起茅以升当年炸桥时的心情时，他说，“就如同亲手掐死自己的儿子一般!”

二

尽管1908年宁沪铁路便已通车, 随后又有1912年津浦铁路全线贯通, 然而这两条铁路多年来只能隔江相望, 江北浦口与江南下关之间仍旧靠轮渡运输。

1930年, 当时的国民政府铁道部曾以10万美元重金聘请外国桥梁专家约翰·华特尔, 对下关、浦口间建桥进行考察, 最后却得出“水深流急, 不宜建桥”的结论。

当年10月, 国民政府铁道部下关浦口铁路轮渡设计专门委员会决定采用“活动引桥”, 火车亦乘轮渡过江。

据统计, 中华人民共和国成立后到1958年, 浦口和下关码头之间的轮渡已提高到每日100渡左右, 仍不能满足运输需求, 而轮渡的渡运能力已趋饱和, “天堑”长江已经成为困扰京沪铁路运输的严重瓶颈。

为此, 国务院在第一个五年计划末期, 提出修建南京长江大桥的计划。

由于资金极度紧张, 物资供应困难, 工程建设一度处于干干停停的状态。

江心工程按施工组织计划应该是连续作业, 却因为物资供应跟不上, 工程被迫停滞下来。

1960年6月, 时任大桥局局长彭敏调任铁道部工作, 他上下奔走呼吁, 哪怕千难万难, 大桥建设工程一定要维持到所有的桥墩修出水面才能停工, 否则之前的辛苦将付之东流。

最后, 周恩来批示:不停工, 继续架设钢梁使铁路通车, 公路及附属工程从简, 尽量压缩投资。

这种状况直到1964年才有所好转。据1964年、1965年从南京栖霞区 (时属燕子矶镇) 参加大桥建设的桥工们回忆:

我们参加大桥建设的时候条件已经好多了, 吃饭顿顿有荤有素, 潜水班的伙食更好, 吃的是“空勤灶”, 跟飞行员待遇一样, 那时候市面上见不到的苹果、香蕉, 我们那儿成箱成筐地囤着。

南京长江大桥工程上马时, 中苏关系已经出现裂缝。“自力更生、奋发图强”逐渐成为各项建设的指导思想。

大桥使用钢材原计划采用苏联的H2-2号钢的钢材, 25级钢采用苏联的CT 3和M 16 C号钢 (焊接结构用) 的钢材。1960年, 我国向苏联订购了1.399万吨。这批订货于1961年4月进行验收时, 质量严重不过关, 大部分钢板麻面、多肉, 角钢肢宽超限, 肢端多肉等, 钢梁制造工厂在工艺上增加了很多不必要的工序, 而这些钢材即使经过修膳仍不能使用。

为了确保大桥质量, 只好报废不用。我方向苏联进行交涉时, 苏联提出必须放弃钢材可焊要求, 或者将长板改为“杂尺料”交货。前者对大桥养护不利, 后者则使南京大桥打满补钉 (拼接板) , 我方断然拒绝。

1961年下半年, 国务院决定, 南京大桥钢粱所用钢材不再进口, 采用国产同等性能钢材替代苏联钢材, 决定由鞍山钢铁公司进行试制。鞍钢人把这项任务看作是一项光荣的使命, 因而把试制出来的16锰钢称作“争气钢”。

在南京长江大桥建设过程中, 广大干部职工有很多发明创造, 如深水沉井浮运、定位和下沉, 设计制造了移动式压桩架等, 很多达到当时国际领先水平, 有的技术至今沿用。

桥墩建设是最大难题

长江下游南京段, 有“四两丝线也量不到底”的说法。江面宽度一般在1500米左右, 下关和浦口间最狭处有1100米, 水深大都在15至30米, 最深达50米以上, 终年可以行驶万吨巨轮。

江底的覆盖层, 各处不一, 有的地方厚, 有的地方薄。经过探测, 南京段江底的覆盖层下面的岩石很古怪, 上层和下层各不同, 岩石有的地方坚硬如铁, 有的地方像“千层糕”, 是最软的风化岩, 徒手都能捏得碎。而除了水文、地质情况复杂外, 由于它距离长江入海口仅400公里, 终年还受到潮汐侵袭和夏秋季节台风的影响。

南京附近江面的潮汐, 每日有高低潮水位, 一涨一落平均历时12小时25分, 年最大潮差平均值为1.42米。当台风来袭时, 江面风力可达10级以上。

面对复杂的地质自然条件, 大桥局决定先修建试验墩。按照规划设计, 试验墩设在9号与10号墩之间, 用4根3到3.6米的大型管柱组成, 上筑平台。管柱下沉动力是用我国自行设计制造的两台250吨并联起来的振动打桩机。

试桩那天, 大桥局局长彭敏特邀请江渭清、惠浴宇、彭冲等省市领导来到工地参观。试验墩共运用了四种管柱基础, 四种管柱基础都顺利下到岩盘, 取得了在砂层中管柱下沉超过47米的经验, 并解决了一系列疑难问题。这座试验墩, 在大桥全面建成后仍然保留。

为了确保南京长江大桥能在1968年国庆节前铁路桥通车, 大桥工人和支援建设的解放军战士日夜奋战, 7、8月间, 平均每天有3万多人在工地上劳动, 最多时达5万余人。

铁路桥通车前一个月, 桥头堡建筑成了最难啃的一块硬骨头。堡体高, 共十层, 相当于民用建筑24层楼高;层次多, 连夹层共计16层;结构复杂, 混凝土框架结构, 外部工程装饰采用汰石子;材料用量大, 南北桥头堡共用木材2400立方米, 钢筋419吨, 混凝土3020立方米。

按正常施工进度, 最快也要9个半月。常用水泥凝固时间长, 改用高标号水泥。劳动力不足, 机械设备缺乏, 部队官兵和大中专院校学生上, 并紧急调来省内外多家建筑公司, 给桥头堡建设提供技术和设备的支持, 每天仅参加桥头堡建设的就有数千人, 不分昼夜抢工期, 终于在9月27日完成桥头堡主体工程, 才用了28天时间。

桥头堡上的“三面红旗”是大桥的一个标志, 插红旗既是桥头堡建设的收官之战, 也是铁路桥通车前最关键一仗。时任南京工学院建筑教师、“三面红旗”的设计者钟训正回忆:

做三面红旗费了很大周折, 钢板做的旗子形状, 我们有一位老师建议要有一个红旗的动态, 要有飘动的感觉。这个设想很好, 所以做钢板的时候, 用双曲面, 钢板外面采用玻璃砖, 找到南京玻璃厂, 设计红玻璃。南京玻璃厂造的红玻璃, 一公分厚, 十公分长一块玻璃, 临时搞的, 他们作为一个政治任务来做。

拿了样品来, 确实不错, 很漂亮, 有一公分多厚, 又结实, 好看, 军管会当场就定下来。可是一生产问题就来了, 样品他们肯定拿最好的来给你, 每一炉情况不一样, 他们炉子塑材高度分层次, 最上面与最下面的温度不一样, 烧出来的颜色也不一样。

玻璃厂烧一箱出来马上就送到工地上, 立即往上面贴, 没有挑选的时间。当时大桥工地管理很乱, 国庆节前夕, 又不找技术工人贴, 由体育学院的一些师生干。

玻璃怎么贴到钢板去, 用一种特殊的胶, 环氧树脂, 我们又没有现成的环氧树脂, 南京位于江北的钢铁厂, 他们的技术员是做胶贴材料的, 也是匆忙赶做出来的, 做出来就往上贴。

那时候桥头堡的脚手架上挂着一幅大标语, “苦战两天两夜, 插上三面红旗, 夺取最后胜利”。突击队分为两个班, 每班12小时作业, 电焊工全部吃住在桥面。

浇筑桥头堡工农兵塑像是在冬天, 大雪纷飞, 天气特别冷, 外面用帆布把它围成桶子像个房子, 用带颜色的80号水泥一层一层的浇灌, 约50公分一层, 每两个小时浇一层, 然后停两个小时再浇, 最重要的是掌握颜料, 深了浅了都难看。工人、学生和一些解放军战士在技术人员的指导下不分昼夜地干, 短短几天时间, 就把两个桥头堡雕像浇筑好了。

1968年9月30日和12月29日, 这两个日子对于古都南京来说是两个重大节日, 一个是南京长江大桥铁路桥通车, 一个是公路桥通车。

1969年12月29日, 南京长江大桥公路桥通车。那一天尽管下着雨, 但南京城百姓几乎倾城出动, 人们鼓掌、欢呼、跳跃, 为祖国的“争气桥”流下了热泪。据当时的解放军战士回忆, 庆典结束后, 他们在桥面上捡到好几箩筐鞋子

南京长江大桥上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一；下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，是国家南北交通要津和命脉。

南京长江大桥建成后，许世友将军为何让118辆坦克压过？

关于这座桥还有一个非常有意思的故事。那是1968年的年底，争气桥、铁路桥竣工通车，至此，这座南京长江大桥算是全线贯通。不过由于当时铁路配套工程暂时没有全部建成，因此国家决定只让大桥承担30%的铁路货运量，这就使得有些“黑粉”开始造谣，认为争气桥质量不太行。

面对质疑，许世友上将令中国南京军区于1969年9月26日，驾驶118辆坦克压过南京长江大桥，以此来检测南京长江大桥的质量，而且顺便还能检验部队战备情况。这次检验进行的非常顺利，也向世界展示了这座桥梁的坚固与耐压。

三

珠江，如一个彪悍粗犷的汉子，雄性十足地从云贵高原的大山褶罅里狂奔而来，仿佛要征服这千古岁月、万载风尘。当它踏上珠江三角洲这块土地时，却变得十分温驯和飘逸，甚至还带着点女性的腼腆和娇涩。

在珠江口的“八大门”中，虎门的出海口最负盛名，它的东岸是东莞、深圳、香港，西岸是中山、珠海、澳门。在两岸六城之间，毗连着一片波光粼粼的伶仃洋海域，总面积达1000多平方公里。

这个喇叭形的巨大豁口在国家地理杂志上被标注为珠江口。

水天一色的珠江口是秀美的，她的滟漾和妩媚曾经倾倒过无数文人墨客，不辞车旅劳顿来向她朝圣，为她讴歌。但天堑屏障的阻隔，也使珠江口两岸之间的交通往来“梗阻”，千百年来，翘首相望的珠江口两岸因为伶仃洋的一水之隔变得遥不可及。

在1983年，香港合和实业有限公司主席胡应湘首次提出兴建伶仃洋大桥，并将比较成形的方案定名为《兴建内伶仃大桥的设想》。

那是1986年11月21日上午，天空洁净得不见一丝云翳，柔柔的阳光几乎是无遮无拦地照射下来。位于珠海唐家湾的部队军港里风平浪静，省军区和警备区的首长来到直属船大队的大门前，他们在这里等待来自珠海市政府的礼宾车。10点左右，一辆米黄色的丰田中巴车徐徐停下，车门打开，紧随市委书记、市长梁广大和副市长陈焕礼下车的，是一位身材健硕，戴着一副宽边大眼镜的中年男子。

此人正是胡应湘。

1996年8月17日下午, 港督府的铁栅门悄无声息地滑开来, 一辆时价35万美金的黑色劳斯莱斯轿车驶了进去, 它径直穿过环形车道,停在由两根灰色石柱支撑的港督府正门遮檐下。

从车上下来的是港督府的常客, 首席经济顾问魏威廉。像往常一样, 彭定康把魏威廉让进楼上的一间小客厅, 两人分宾主坐下, 一个皮肤黝黑的印度男侍恭恭敬敬地送上两份茶点。

彭定康是以喝午后茶点的名义把魏威廉邀请来的，在欧美国家, 饮用午后茶点被当作一种览闲而高雅的生活情趣, 而英国人对此最为讲究。魏威廉知道, 彭定康并不是那种固守传统的英国绅士, 他每次约人来喝午后茶, 大多是事出有因，一向老成持重的魏威廉深谙“醉翁之意不在酒”的中国文化，他慢悠悠地啜着茶水, 品着特级龙井的清香, 不时还咬几口精致的糕饼,他知道还不到自己开口的时候。

果然, 彭定康先开口了。

“上帝啊，总算把你派来了，香港就要交出去了，现在都没几个人愿来体会我的烦躁心情。”彭定康拍着魏威廉的肩膀说。

彭定康看来并没有休息好。想想也是，这位末代港督最近特别烦，先是关于新机场的计划，后是政改方案，都引起了中方的强烈反感，彭定康来到北京, 鲁平不仅没有到机场接他，还怒斥他为“千古罪人”！钱其琛当着记者的面也不与他握手，这让他十分懊恼。

“偏偏香港又生出不少乱子，三天两头不是游行就是示威，近期商界又不断地拿伶仃洋大桥这样的基建说事 ，我们已经做得够多，青马大桥不是建了？机场不是建了？他们还嫌不够，还要搞什么伶仃洋大桥……”

“大桥的珠海那头多次来要求与我们谈……唉！”彭港督一声叹息，大皱眉头说，“路政署拟了一份应对措施。”说着，他从硕大的办公桌上拿起一份由路政署提交的《全港发展策略检讨、可供选择的发展方案》递给魏威廉。

魏威廉双手将这份方案接上，注视了一会儿，然后搓着手说：“香港建这座桥时机还不是很成熟，我希望还是按顾问公司的意见来处理，应对珠海方面的这套方案我赞成。”

彭定康吹着茶屑，面带喜色，然后漫不经心地说：“‘知我者谓我心忧,不知我者谓我何求’。还是中国的这句古话说得好啊！”

2002年，港珠澳大桥论争进入“高潮”。大桥议题成为香港各大财团激辩的焦点，为左右港府决策，财团之间大打“口水战”。

众所周知，胡应湘是香港“主建派”的当然代表。他出招前成功“拉拢”信德集团、利丰集团和新鸿基地产等财团支持。5月底，胡应湘接二连三高调发表言论，强烈敦促港府尽早落实建桥事宜，称有利打通珠三角西部通道，促进香港在该地区的投资。香港机管局主席、利丰集团主席冯国经马上应和，指兴建珠港澳大桥可扩阔香港腹地，如果同时在大屿山桥头建新码头，将可发挥海陆空立体联运优势。

“反建派”对建桥“嗤之以鼻”：珠三角西部的货量不足；大桥车流量不够，拿什么回收成本？大桥建设将影响环保生态。进入7月，论战随着酷暑逐渐升温。最激烈的一次争论是在7月初香港召开的珠三角的城际论坛上，各路财团发表不同意见，有赞成有反对，参会的专家学者观察到，赞成方多为地产商和基建商，而反对方则主要是码头和船队的港航巨头。

在这次会上，主建派还抬出一位地产大佬，这位大佬在会上反问道：这座桥建成后，香港与珠三角东西两面都有通道，有什么不好？

主建派的建议随后遭到反建派的反驳，他们质疑，“珠三角西部货物现在用驳船运到香港的办法最经济，建大桥缺乏成本效益。再说，机场和码头建在一起不见得有好处，也看不出好处。”围绕是否建桥，一时沦为香港首富对阵第二、三、四大富豪“结盟”的局面。8月26日，胡应湘高调地批评反对建桥是“守旧、不进取”的做法。根据香港《经济日报》8月27日的报道，胡应湘表示他将为该项目寻求私人融资，甚至“生气”地表示，无论是中国内地、香港、澳门，以至外国的投资者，如有意参与大桥的投资，他都欢迎，但反建者除外。

到2003年初，在香港的财团争论中，“主建派”和“反建派”开始已经由单打变成了“团体赛”，各路财团大佬分别在不同的场合纷纷发表对大桥时局的看法。

2月18日，一位重量级“反建派”人物隆重出场。在中华总商会礼堂举行的一个“南沙及珠三角地区发展情况座谈会”上，他在对粤港经济合作发表的看法时，公开反对建设港珠澳大桥，称方案不可行。他指出：“我个人认为，港珠澳大桥短期内不适合搞，没有条件搞，不应该搞！”他认为，建桥成本贵，虽说是130亿，但工程往往“愈整愈贵”，现在说130亿，每年利息6亿至7亿，将来万一要200亿、300亿，利息每年就10亿、20亿怎么办？他还以兴建虎门大桥为例，解释建桥造价可能远超预算。

2002年前，香港内部基本上还是胡应湘在跳“独角舞”，不过到了2002年后形势开始发生逆转，港岛社会各界对大桥有了广泛关注也就有更多的认识，意识到大桥的迫切性。香港各界商会联合支持胡应湘，这也令以合和实业主席胡应湘为首的“主建派”声势大增。

从过去的只有胡应湘等少数人鼓与呼，到现在财团和社团纷纷表态支持，“主建派”逐步占了上风。毕竟，长远利益的诱惑谁都无法阻挡。随着桥、港分别发展，“反建派”渐渐改变口风，不再反对大桥计划。

港珠澳大桥不仅在香港内部牵涉到“主建派”与“反建派”的不同利益，在广东内部同样牵涉到珠海、深圳、广州以及整个珠三角东岸与西岸城市群的不同利益，再大范围则牵涉到广东、香港和澳门的不同利益。这也难怪，港珠澳大桥“国研”一开始，就引发了一场围绕港珠澳大桥的“暗战”，其精彩程度堪比《大长今》和《甄嬛传》。

港珠澳大桥的博弈是粤港澳经济大角力的历史注脚。20年间，粤港澳三地的经济学家和资本家围绕一座跨海大桥展开了一轮又一轮的“口诛笔伐”， 在一座大桥同时上演“粤产”“港产”两部大片。一座大桥如此备受关注，不仅因为它所具备的牵一发动全身的撬动作用，而且因为它给大珠三角重新整合所带来的无限遐想……

中国是桥梁古国，有着“世界桥梁博物馆”的美誉，但在近代却根本抬不起头。20世纪初,中国众多的桥梁修建被外国人把持：德国人修了济南黄河大桥，英国人修了蚌埠淮河大桥，日本人修了沈阳浑河大桥，美国人修了广州海珠大桥……

中国的“桥王”茅以升意欲在钱塘江上造桥,外国人群起讥讽：“呵呵，能在钱塘江上造桥的中国工程师还没有出生呢！”

憋着一股闷气的茅以升不信这个邪，他费尽千辛万苦造出了我国第一座钢铁大桥钱塘江大桥。然而，在造完仅仅98天后,日本人兵临城下,为了阻止日本人迅速过江,在疏散完难民后,茅以升不得不忍痛将桥炸掉,炸桥的那一刻，茅以升说：“心疼得就像亲手掐死自己的孩子。”

直到如今，西方人还在对中国的造桥技术指手画脚，甚至一度断言：“中国人不可能造出现代化大桥！”

港珠澳大桥岛隧项目部总经理林鸣曾N次讲述过这样一个众所周知的“伤心”故事——

那是2007年某月某日。荷兰阿姆斯特丹。

当时，为港珠澳大桥工程招标进行技术储备的林鸣兴致勃勃带队来到这个被誉为“海上马车夫”国度。此次慕名而来，他是在寻求与荷兰某世界顶尖隧道工程咨询公司隧道沉管安装合作的可能性。在会议室里，对方公司高层表达了合作的兴趣和意向。不过，公司最后开出的咨询费是1.5亿欧元，并且只能派20名咨询人员。

“1.5亿欧元？”林鸣还以为耳朵出了问题。1.5亿欧元在当时可是相当于15亿元人民币的天价啊。

“是的，1.5亿欧元！”对方表情无奈地摊摊手，“你们没有能力做这件事，当然得接受这样的事实。”

当时谈得非常辛苦。最后，林鸣给参加谈判的翻译说，这样吧！给他们出一个价，即3亿元人民币谈一个框架，就是在风险最大的那一部分合作。

荷兰人非常直白，他们当即回答：“那我们只能给你们唱一首歌。

“唱首什么歌？”翻译问。

“我给你们唱首《祈祷》的歌。

大家悻悻而归。

离开时，这家咨询公司连200多万元的前期费用都不屑一顾：“中国的技术不行，他们一定会像韩国人那样找回来的。”

考察团队满怀憧憬地期望引进国外海底沉管安装的技术和经验，但现实将他们的这种期望击得粉碎。断了念头的中国科技人员让这家欧洲的老牌咨询公司愿望“落空”了，中国的工程师们没有一个再找回去。

林鸣西方“取经”的遭遇激发起中国科研人员的斗志，他们深知，天价买不回核心技术，只有走自我创新之路。

2010年11月，林鸣出任主体工程岛隧项目总经理。

港珠澳大桥岛隧工程建设中，这些世界级的工程难题，在中国工程师和建设者创造性的各式解题方案面前被一一攻克。创新比重前所未有地占到总工程技术的15%，填补了多项技术空白，其中新技术创新65项，发明专利100多项，当惊世界殊。

“如积薪耳，后来者居上。”港珠澳大桥不仅证明了中国人“行”，还创造了“中国奇迹”。

四

全球大跨度桥梁，我国占比超50%，“最长、最高、最大”不断被刷新。

随着世界最长的海底隧道——港珠澳大桥海底隧道贯通，这座中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁主体工程终于全线贯通。成为世界上最长的跨海大桥。

集桥、岛、隧道于一体，全长55公里——作为连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，港珠澳大桥被誉为交通工程的“珠穆朗玛峰”，被外媒称为“新世界七大奇迹”之一。

视线转向内陆，成就同样显著。北盘江大桥，桥面距谷底达到了565米，相当于200层楼高，是世界第一高桥.

四川干海子特大桥，世界第一座全钢管混凝土桁架梁桥，最高钢管格构桥墩达117米；鹦鹉洲长江大桥，世界跨度最大的三塔四跨悬索桥.

湘西矮寨特大悬索桥，创4项世界第一……

近5年来，全球超过一半的大跨度桥梁都出现在中国，“最长、最高、最大、最快”这样的纪录，不断被写进世界桥梁史，让“中国桥”成为展示中国形象的新品牌。

交通运输部向记者提供了一组令人自豪的数字：

目前，世界上已建成的跨度超400米的斜拉桥、悬索桥分别有114座、109座，我国就分别拥有59座、34座。

全球在建及拟建的主跨400米以上的斜拉桥、悬索桥分别为49座、37座，我国就分别占据了39座、29座。

放眼未来，世界跨度最大的公路铁路两用大桥——沪通长江大桥，世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥——虎门二桥等也将于2019年通车。

世界最高十座大桥，我国拥有8座。

不断突破世界性技术难题。

“纵观世界桥梁建设史，上世纪70年代以前要看欧美，90年代看日本，而到了21世纪，则要看中国。”在世界桥梁建筑领域，这已是大家公认的观点。

2013年7月，嘉绍大桥正式建成通车。这座大桥一举攻克了多塔斜拉桥结构体系、刚性铰新型装置、钢箱梁检查设备关键技术难题，项目成果获得了2016年国际桥梁大会古斯塔夫·林德撒尔奖、2016年国际道路联合会全球道路设计成就奖，在世界范围内得到了广泛认可。5年来，这样突破世界性技术难题的中国桥梁还有很多。

2013年建成的泰州长江公路大桥，在世界上首次实现了多塔连跨悬索桥的千米级突破，为建设跨越宽阔江海水域的桥梁提供了新的方案。

2016年，马鞍山长江大桥获得第三十三届国际桥梁大会最高奖——乔治·理查德森奖，此前，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥等多座桥梁先后斩获大奖。

国际桥梁与结构工程协会副主席、同济大学教授葛耀君表示，我国正从桥梁建设大国走向桥梁建设强国，未来5到10年中，我国桥梁技术和桥梁建造水平还将有更新更大的突破。

公路桥梁，我国共有80.5万座，为区域发展打通瓶颈。

2016年12月29日上午，随着一辆辆汽车驶上桥面，北盘江大桥正式通车，这也使得杭瑞高速贵州段实现了全面贯通。至此，云贵两省又增加一条高速通道，云南宣威到贵州六盘水的车程由过去4小时缩短至1小时，黔川滇三省交界区域也得以快速融入全国高速公路网，从而步入发展快车道。

跨越江河湖海，联通深沟峡谷。5年来，一座座桥梁的建成，使一个个交通节点的连接更加紧密，也为不少地区的经济社会发展打通了瓶颈、铺平了坦途。

在江苏，泰州大桥三塔两跨悬索桥建成后，不仅缓解了省内过江公路交通的巨大压力，平衡了全省过江流量格局，还在缩小苏南、苏北区域经济社会发展差距，推动长三角主功能区的形成与发展等方面发挥了重要作用。

在浙江，自2010年建成通车以来，杭州湾跨海大桥的日均车流量超过5万辆。它缩短了宁波至上海间的陆路距离100多公里，对长江三角洲经济一体化和产业结构的调整、升级起到极大促进作用。

随着自身实力的增强，中国桥梁建设企业也在近年来更加积极地走出去，到世界舞台一展身手。2014年底，由中国交建承建的泽蒙—博尔察大桥建成通车，结束了近70年来贝尔格莱德市多瑙河上仅有一座大桥的历史。这座中国在欧洲修建的第一座大桥，被当地官员形容为“塞尔维亚近几十年来最好的基础设施项目”，更被当地百姓亲切地称作“中国桥”。马来西亚槟城二桥、巴拿马运河三桥、新奥克兰海湾桥……放眼五洲四海，近年来中国建设者主持或参加建设了一个个国际知名桥梁工程，赢得了全球同行的广泛赞誉。

眺望泉州湾跨海大桥，挺拔雄姿中蕴含浓浓的“泉州味道”，桥塔造型简洁朴素又肃穆大方。“大桥分左右双幅，路基宽度达到41米。其中主桥为主跨400米的双塔分幅组合梁斜拉桥，可保证5000吨级杂货船双向通行、10000吨级杂货船单向通行。”泉州湾跨海大桥副总工程师陈江握介绍，为了缩短复杂海域作业时间、降低施工风险，大桥的主桥主梁采用节段干拼的钢砼组合梁结构，工艺为国内首创。

“大桥贯通后，连接了晋江、石狮、惠安、台商投资区等泉州经济最活跃、发展最快的环湾区域。”陈江握表示，泉州湾南北两岸通途坦荡，环城高速公路闭合成环，将直接加快环泉州湾980平方公里经济圈的闭合和形成，助力泉州“21世纪海上丝绸之路”先行区的建设。

震惊!中国现代桥梁总数超过100万座!

中国现代桥梁总数超过100万座

21世纪人类新建的世界前100名高桥中

中国有90座

中国桥梁成绩单

★ 世界排名前10的跨海长桥，中国已占6座

★ 世界排名前10的斜拉桥，中国已占7座

★ 世界排名前10的悬索桥，中国已占6座

（数据截止到2018年4月28日） 

改革开放后，我国桥梁建设如火如荼，截至目前，我国桥梁总数量已达100万座，成为世界第一桥梁大国。其中，已建、在建长江大桥近200座（宜宾以下143座），已建、在建跨海大桥10余座，绝大部分是跨河、跨湖的公路桥梁。“从发展角度看，桥梁数量是不够的。”中铁大桥局董事长刘自明认为，我国区域桥梁建设不平衡、不充分，很多地方还依靠轮渡，不但通行不方便，安全隐患也很大。长江干线6300多公里，平均每200公里才有1座大桥，且主要集中在重庆、武汉、南京、上海等沿线大中城市；长江流经湖北8个市州、22个县市区，里程超过1000公里，而在建、已建长江大桥仅38座，其中武汉、宜昌的长江大桥就有21座，现有的长江大桥并不能满足沿江城市发展需求。

中国已有各类桥梁100万座，成为世界第一桥梁大国

此外，我国大陆海岸线长达1.8万公里，未来发展仍需建设更多跨海大桥，打通到岛屿的通道；湖北、湖南、江西、四川等地渡口众多，仅湖北就有2000余个，渡口改桥的需求量巨大。因此，我国的桥梁数量不是多了，而是不够。

中国已有各类桥梁100万座，成为世界第一桥梁大国

中铁大桥院副总工程师易伦雄介绍，根据西方发达国家建桥规律，大规模建桥时间为50年至100年。比如，美国的桥梁建设高峰期从19世纪80年代到20世纪60年代，持续了80多年。中国建桥高峰期是从上世纪90年代开始，到目前才30多年，根据现有的市场需求，未来，至少还有30年的建设高峰期。