“西南魔都”就是我！_风闻

近年来，我国中西部唯一直辖市重庆频繁出现在公众话题之中，成为一座国民心目中的魔幻网红城市和热门旅游目的地。

　　重庆和成都离得很近，给人的形象却有很大差异

　　似乎是一个比成都更猛、更辣、更魔幻的城市？

　　在其众多城市印象中，享有着中国“桥都”美誉的它，凭借让人眼花缭乱的独特城市交通景观，在社交媒体上大量圈粉。

　　山城的3D魔幻感，抛开地势的基底

　　很大一部分由复杂多样的城市交通系统塑造

　　（图：阳超超_ / 图虫创意）

　　很多人认识、爱上重庆，就是从了解和体验其独特的城市交通开始的。

名副其实的3D

　　重庆被亲切地称为“3D魔幻城市”，虽有打趣的意味，但“立体”是重庆交通乃至整体城市形象的真实写照。

　　重庆的立体，体现在其高低错落的地势和建筑布局、层次复杂的桥梁设计和极具特色的交通运输方式上。

　　千厮门大桥南侧的嘉陵江畔

　　地形起伏赋予重庆独特的城市名片

　　（图：Akrios_Yu / Tuchong Genius）

　　进入重庆主城区后，摩天大楼在嘉陵江和长江两岸从近到远顺势往上依次排布，层层叠叠错落有致。地标建筑洪崖洞因为上下巨大的地形高差，形成了从1楼和11楼走出去都是街道的山城独特体验。

　　曾作为军事要塞的洪崖门就是依靠了这独特的地势

　　在和平的年代其又发挥优势，为重庆的旅游增光添彩

　　（图：Eabinchen_ / 图虫创意）

　　然而这些让外地游客惊叹的建筑结构，在重庆却只是日常。这都要归功于重庆的山地地形，一切依山而建，富有层次，与周围的空间连接曲折周旋。

　　重庆核心城区下的地形

　　（图：google map）

　　重庆的桥对“立体感”的贡献也很大。

　　重庆人的出行与桥息息相关，桥梁和坡道连接了城市里的每一个角落。据不完全统计，重庆现有各类桥梁（含在建）达1.4万多座，约三分之一的长江大桥在重庆，外环（含）之内的立交桥数量在250处左右。重庆的桥梁不论是从数量上还是密度上，都是国内乃至世界城市所罕见的。

　　你在桥上看风景

　　看风景的人在楼上找你：“你到底在哪座桥？”

　　（图：PYphotography / 图虫创意）

　　另外由于桥梁众多，地形不平，许多立交桥的层数和出入口规划的复杂程度都远超其他城市。

　　重庆多样的运输方式也与其立体形象相呼应。

　　现代常见的轨道交通、公共汽车早已覆盖了地面上下，但重庆绝不止于此：

　　国内仅存的一条过江索道仍然在城市上空运作，成为重庆市民生活休闲和游客体验的补充部分；作为特殊交通工具的皇冠大扶梯，能让费时的盘山路在扶梯上3分钟快速直达；此外重庆身为老牌摩托车制造业基地，对摩托车出行方式天然友好，摩托车机动灵活的特性能满足重庆人在复杂地势环境下的出行需求，因此它也成了重庆多样交通方式中的重要一员。

　　曾经的中国第一“摩城”——重庆

　　是骑在摩托车上跨入新千年的

　　（图：helloabc / shutterstock）

　　今天重庆的交通，空间上立体，形式上多样，体验上现代。

　　然而，这一切出现得并不算太久。作为沟通中西部的走廊，重庆多山的地理环境曾是发展的长期巨大阻碍。直到一个世纪前，重庆才迎来了改变命运的时机。

　　夜幕下的来福士和千佛寺

　　（图：zhangju / 图虫创意）

依山傍水的建设

　　重庆是巴渝文化属地，有文字记载的历史可上溯到2000多年前。重庆古城在历朝历代的战略地位沉浮变化，每当西南地区的发展受到重视时，官府对重庆地区官道的开发维护以及水路的开拓都更为投入。

　　重庆市区最具特色的第三步道，又称“山城巷”

　　串联着众多传统街区和历史文化遗址

　　是重庆市山地建筑的袖珍博物馆

　　（图：叫什么来着喔 / 图虫创意）

　　然而，由于封建农业社会生产力的制约，直到清末开埠通商前夕，重庆的交通发展长期处于传统状态，没有本质的变化。

　　即使到了1929年正式建市之际，重庆陆上交通主要还是靠狭窄的街道和驿道，交通工具靠人力，普通民众的水上交通工具多是木船。此时重庆的交通发展还处在萌芽阶段。

　　在运输工具和条件现代化的今天

　　棒棒军仍穿梭在山城的大街小巷

　　（图：包子的脸真大 / 图虫创意）

　　建市后，重庆的交通建设得到了更多的重视。国民政府形式上统一中国后便开始按照孙中山的《建国方略》实施建设，在西南交通建设方面给重庆的交通大环境奠定了一定的基础。

　　抗日战争时期，成为陪都的短短几年，让重庆迎来了解放前交通建设的高潮。

　　伴随着国民政府迁都，重庆成为中国抗战大后方交通运输中心，这必然对城市交通系统承载能力提出了更高的要求。 

　　在那个特殊年代里惨遭破坏的中华民国国民政府

　　只有后部主体建筑留予后人

　　（图：wiki）

　　首先，政府面对的是大量人口和物资涌入带来的交通阻塞和运力短缺，传统人力肯定满足不了激增的需求，为此必须通过更多途径提升城市的交通运力。

　　于是在1937年，国家银行“四联总处”亲自下场注资100万元官股，拯救运营不善的重庆公共汽车公司。重庆位于两江交汇地带，水系发达，新任建设厅长何北衡就召集政府各部筹建重庆轮渡股份有限公司。一时间，公共汽车与轮渡活跃在重庆街头和江上。

　　朝天门是两江枢纽，也是重庆最大的水路客运码头

　　繁忙的渡船从上个世纪起便在此穿行

　　（图：《永远朝天门》）

　　这些措施缓解了重庆市民出行难的问题，算上当时与普通百姓无缘的机场空运能力，重庆初步形成了水陆空共同运行的“立体交通”雏形。

　　1945年，望龙门缆车兴建，重庆诞生了交通立体化实践的代表性杰作。缆车由著名工程专家茅以升主持设计，一时引起轰动。

　　1993年，因修建长江滨江路，望龙门缆车停运

　　它的建设和运营证明了重庆立体交通的现实可能

　　（图：wiki）

　　这种颇为独特的缆车，依地势而建，无需改变原有地理条件，最大的优势在于符合资源匮乏年代下的建设能力。缆车遇坡爬坡，克服了重庆多坡道的障碍，设计上成功适应了重庆的地形特点。在当时，这一交通创新，让人难以想象。

　　不论是交通方式多样化，还是建设形式的创新，重庆的首轮立体交通尝试，满足了人们在恶劣地理条件下发展交通的强烈愿望，同时也是战争年代的艰难探索。

　　不断的探索与尝试，才有了现在的“三层重庆”

　　（图：AOW桐 / 图虫创意）

　　随后，沿江地带陆续建起几条缆车，在重庆盛行了20多年。

　　经历了民国时期的风雨，重庆的交通发展稳步进入了现代化阶段。尤其是在改革开放后，重庆交通建设开始全面高速推进。同时，随着经济社会发展，重庆城区不断向两江外围扩张，现有的公交系统再次无法满足人们的出行需求。

　　早已不是两江交汇处沿岸那一点了

　　而向外扩张的空间仍然地形崎岖

　　虽然现在技术更好了，但成本也更高了

　　（底图：google map

　　但没有能难倒重庆建设者们的问题，既然水陆交通不够用了，何不向天空发展？

　　于是一种更直接的过江方式应运而生。

　　1987年，长江索道正式开通。索道横跨江水两岸，载着人们从空中快速跨越长江。这种新增的过江方式缓解了道路系统的压力，成为重庆立体交通网络的重要组成部分，是继缆车之后“立体重庆”的新一代符号。

　　“出演”过众多影视作品的长江索道

　　生活中是尽职尽责的“山城空中公共汽车”

　　（图：飞边西多士 / 图虫创意）

　　但似乎重庆的交通发展之路天然充满了挑战，本世纪初，公交车和索道的容量又满足不了新的需要了。

　　重庆人必须找到一种能彻底解决出行难题的方案。

　　根据国外先进经验，轨道交通系统是解决城市交通问题的现代武器。但外国专家来考察一番后却直接泼了一盆冷水，他们认为重庆的山地极多、弯道急促，建设轨道交通几乎不可能。

　　不可能？真香！

　　（图片：颜喑 / 图虫创意）

　　不过重庆并未因此而放弃，发展迫在眉睫，经过对各国轨道交通系统的实际调研，建设者们选择了采用日本技术的跨座式单轨。跟传统的双轨系统相比，跨座式单轨爬坡能力非常强，转弯半径小，也不需要占用太多土地，完美契合了重庆山多坡陡、人多地少的现实状况。

　　轻轨-重庆过山车

　　（图：盛夏之舞 / 图虫创意）

　　此后重庆逐渐吸收了国外轨道交通技术并实现基本国产化，轨道交通里程如今位居西部首位。

　　与此同时，众多的桥梁也搭建起重庆立体交通的“骨架”。 要想在多山多水的环境中实现较短的行驶距离，就必须遇谷架桥、遇山开隧，而且路网越密越好。

　　偶尔还得遇楼打洞

　　（图：IsSuperT / 图虫创意）

　　重庆的桥梁之多完全是地理环境造就的，设计各异的立交桥也和复杂的地形密切相关。重庆的桥除了多，类型也全，由于地理环境特殊，境内的桥往往在设计和施工方式上创下纪录。

　　此后，复杂的桥梁道路、先进的轨道交通以及多样的运输方式，共同构建起了重庆的立体交通体系。

　　黄桷湾立交桥，被誉为“重庆主城最复杂的立交”

　　虽戏称“走错一匝道就是重庆一日游”

　　但不能忽略其为重庆人的出行增加的便利

　　（图：阳超超_ / 图虫创意）

　　纵观历史，重庆每一次突破地形限制实现交通方式的革新，都是对发展立体交通的大胆探索。这种不竭的干劲，源于身处不利地理环境下的重庆人对发展的强烈渴求。

　　重庆的立体交通也是独一无二的，因为它的每一处细节只适合生长在重庆，这是一代代建设者们给重庆的量体裁衣之作。

　　行千里，致广大，是对山城的厚爱

　　（图：嗯哈哈哈哈 / 图虫创意）

未来发展可期

　　值得注意的是，过去一段时间内，重庆的郊县偏远地区并未享受到太多交通发展带来的红利。

　　但如今，重庆交通建设正在更加注重公平和普惠。

　　除了轨道交通和高速公路进一步向偏远区县延伸之外，到2020年底，重庆交通建设三年行动计划业已完成，包括建成6.26万公里“四好农村路”。 

　　建好、管好、护好、运营好农村公路

　　不仅是针对农村发展制约瓶颈的良药

　　更是美丽乡村建设的画笔

　　（图：raoguojun / 图虫创意）

　　尽管过去已经实现了村村通，但仅能保证公路到村，村内的各村组之间以及田间道路很多仍是泥路。农村不同于城市，村居大多成片组分布，同一个行政村内各村组和农田之间也有大量通行需求。

　　“四好农村路”建设就是为了解决农村毛细血管交通问题，除了道路提质升级外，主要目标就是建成全市村组公路，以及村村通客车。

　　海拔1100多米的重庆市云阳县石门乡石门社区

　　萝卜喜丰收，村民忙晾晒，畅通的公路串起致富之路

　　（图：raoguojun / 图虫创意）

　　这些措施给重庆农村地区带来的效益将会非常显著，农民平时的村内交通更通畅了，最重要的是农产品可以直接从田间装车往外运输，减少转运环节，大规模节省农业链条前端的物流成本，间接助农增收。

　　不止于此，未来重庆也将在交通方面迎来众多政策机遇。除了“十四五”时期的全新建设规划进一步加强多式联运与城郊多网融合外，成渝交通一体化的建设也值得期待。

　　在中国的大城市群组格局中

　　成渝组合作为西南第一是非常稳定的一级

　　两者的进一步融合可带动整个四川盆地的发展

　　（底图：shutterstock）

　　成渝地区在地理上一直是作为完整的区域存在，但在产业结构上有各自的优势，交通基础设施上也存在不同的短板。

　　重庆的交通和成都城市圈实现深度融合之后，将形成双核多层综合交通枢纽。区域交通一体化带来的不仅是进出城的提速和便利，对提升整体对外竞争力大有裨益。

　　入选国家中心城市的重庆、成都

　　同时也是成渝城市群的两大核心增长极

　　使得二者区域一体化的脚步进一步加快

　　（图片：wiki）

　　这将使成渝地区经济成为密不可分的整体，提升城市之间人员交流和产业分工协作的程度，带动周边城市群，一起成为中国西南地区重要的增长极。

　　重庆，过去的发展受制于交通，当今的发展关键在交通，未来的发展也将受益于交通。

　　依山傍水，蓄力扬帆

　　重庆正依托于现代交通

　　搭乘时代的高速列车迈向未来

　　（图：长空飞云 / 图虫创意）