恒大“花式造车”：“不差钱，就差汽车了”？_风闻

造车新势力"后浪"来势汹汹。

2020年对于新能源汽车的发展来说是颇为关键的一年。

在资本市场，特斯拉以2072亿美元的市值成为全球市值最高的车企。美股市场，新能源汽车企业市值一路飙升，国内比亚迪、蔚来也跻身全球车企前十。

造车新势力终于"苦尽甘来"之时，造车领域的"后浪们"也在摩拳擦掌。

新造车势力"后浪汹涌"，谁是"搅局者"谁又是"颠覆者"？

1月24晚，恒大汽车发布公告称，向4家机构和2名个人定向增发9.52亿元新股，股权融资260亿港元。

根据天眼查App显示，此次恒大汽车定下融资的四家投资机构分别为：成宇控股有限公司、上宇有限公司、和益荣国际贸易有限公司以及翠林全球投资有限公司。

据悉，公告发布次日，恒大汽车总市值飙升至3998亿港元。

发布不到两年，未有一款量产车投产的恒大竟有如此之高的市值，不得不让投资人重新审视造车"后浪们"的价值。

实际上，早在2019年，恒大集团总裁夏海钧就曾经公开对媒体表示，恒大造车的优势在于"房地产赚钱，汽车花钱"。

根据《财新》报道，恒大不断加大在汽车产业的投资，然后通过获得的配套住宅用地回笼资金，从而实现所谓的优势。夏海钧曾表示，恒大在与地方政府谈判时会建立一个模型，其中包括当地投资建厂的预计亏损、汽车产业带来的就业机会和税收增长，凭此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。

恒大动力科技集团常务副总裁吕超的辞职，也可能展现出了恒大造车的另一面。

去年5月份，吕超在其朋友圈发布评价称房地产造车"不符汽车产业发展规，若不彻底改变行为方式、造车理念，则很难成功"。

有行业观察人士对互联网江湖表示：“地产行业的高压态势下，恒大可能急需回应资本市场，也需要通过地产业务’快速回血’。借汽车产业之势，谋求地产业务拿地之实可能才是恒大真正的目的。”

除此之外，客观地来看，高估值的智能汽车领域，是一个不错的"资本跳板"，可以有效地缓解地产企业当下面临的压力。

“恒大汽车就差汽车了 “。1月25日，威马汽车沈晖在微博开腔调侃道。对此，有网友打趣评论：“众所周知，恒大汽车没有汽车”。

此外，沈晖还贴出了一张图，图中数据显示的是据恒大汽车2020年中报数据：健康管理业务营收占比98.82%，新能源汽车业务占比1.18%。

从恒大汽车的营收占比和股价表现对比来看，确实太过于反常。

一方面造车板块集体上扬，恒大汽车也随之水涨船高，另一方面从业务构成上，恒大汽车似乎更像是披着汽车产业外衣的健康管理企业，新造车概念下的资本运作氛围，确实浓烈了些。

当然，造车"后浪"之中，除了"搅局者”，也有潜在的"颠覆者”。

就在恒大汽车发布融资公告两周前，百度方面宣布，与吉利控股共同成立一家汽车公司，正式进军整车制造领域。

另一方面，苹果似乎也加快了造车的步伐和节奏，有多家媒体报道，苹果与韩国起亚（现代）集团达成合作，涉及Apple Car的制造和电池研发，合作正在初步讨论阶段。

在互联网江湖（VIPIT1）看来，同为造车"后浪"，恒大与苹果、百度造车更像是新势力造车的一体两面。

一个是深耕地产的传统企业，造车战略看似激进实则精打细算，似乎另有所谋。另一个则是技术起家的科技企业，与传统制造商合作貌似保守，但实则稳步推进，意于顺势而为。

实际上，科技企业涉足造车领域的不只有苹果和百度。

根据媒体报道，微软将与通用汽车的自动驾驶子公司Cruise合作，深度布局自动驾驶汽车领域，未来也不排除亲自下场造车的可能性。

华为方面，去年10月底，华为首次发布了智能汽车解决方案品牌HI，为车企提供智能汽车解决方案，虽然华为方面表示不会造车，但转型智能汽车领域确实是华为未来的重要发展方向。

分道扬镳OR殊途同归？科技企业入场造车背后的逻辑

新能源汽车高市值的背后，实际上是汽车高价值产业链正在发生转移，从传统的生产制造环节，逐渐转移至信息系统的集成领域（从工业转移至信息产业）。

这其实给互联网科技企业入场创造了极佳的环境，得益于信息技术产业上的优势，苹果、微软、百度、华为等科技公司也纷纷入局汽车领域，希望进一步开疆拓土。

虽然都是科技企业，在造车这件事上，苹果、百度、华为选择的却是三条不一样的道路。

苹果虽然从未对外宣布造车，但苹果造车已然是路人皆知。一方面早在2013年苹果就发布早期的CarPlay车载系统，发力人车交互领域，2014年，传闻苹果秘密启动"泰坦计划"研自动驾驶汽车。

另外，在人才招揽上，近几年特斯拉首席汽车设计师、工程副总裁以及谷歌Waymo车辆硬件负责人等先后加入苹果，也推动了苹果造车的进一步发展。

近日媒体曝出苹果与起亚（现代）集团在洽谈合作，可能也预示着苹果放弃自研造车，转向与传统厂商深度合作。不过，苹果即便选择与现代合作，双方也可能存在企业文化、管理方式上的融合问题，需要深入解决。

毕竟科技企业于传统制造企业，无论是在企业文化还是在管理方式上都有较大的差异，仍然需要找到一致的战略需求方向，以完成深度融合。

百度方面，一开始的思路跟谷歌十分类似，都是从智能驾驶技术入手，作为在AI算法领域有着多年技术积累的科技企业，从智能驾驶技术切入，是最容易落地的一个方向。

实际上，百度无人驾驶技术逐步落地应用，比如百度全球首个商圈场景无人驾驶巴士落地重庆，再比如搭载Apollo 技术的威马W6也即将上市。

此次百度与吉利深度合作进军整车制造，也可能有两层含义，一是把自动驾驶技术深入应用至产业端，开辟汽车业务的第二增长曲线，二是为国内自动驾驶技术的应用打造一个样板，未来也可能把自动驾驶能力对外做输出，以促进智能汽车领域在产业端发展。

不过，百度和苹果可能会面临同样的挑战，在与传统汽车制造商联姻之后，能否有效地融合有待后续观察。

华为方面，虽然华为不亲自下场造车，但在汽车供应链领域的持续深入布局，实际上也是在不断积累在汽车领域的造车能力。

1月22日，华为技术有限公司公布了一个关于"减速器、动力总成及车辆"新专利。对此外界普遍认为，华为要想做下一个博世。

对于华为而言，这种深入制造产业以及信息产业的能力，或许具有更加长远的意义。

实际上，华为在通信领域也一直都是以作为基础硬件设备为主，入局造车供应链，符合华为一直以来先以技术和产品深入B端，再以逐渐向C端延伸的整体商业调性。

另外，在美国制裁影响下，C端消费业务受挫之后，华为急需找到支撑企业长期增长的新领域。而新能源汽车领域市场足够大，从供应链切入整车制造，也符合汽车行业的发展规律。退而言之，即便不做整车，做供应链市场依然有很大的增长空间。

在互联网江湖看来（VIPIT1），科技巨头们深度布局造车领域，虽然貌似"分道扬镳"，但实则"殊途同归"。

在即将到来的物联网时代，智能设备种类越来越多，人们与信息的交互入口也越来越多，而智能汽车则是少有的能够建立起完整的软硬生态的一级入口，自然是兵家必争之地。

所谓**“软硬生态一级入口”，其实就是中心化的内容、服务入口。无论是PC还是智能手机，本质上的都是一个信息与服务的入口平台，PC时代是搜索，移动互联时代流量分发。**

而物联网时代，随着可以交互的设备数量增加，内容服务入口是呈去中心化分布的。这就意味很难再出现新的中心化的一级软硬件生态入口。

因此，作为出行经济的新平台，智能汽车中心化的入口价值不言而喻。这一点，也是科技企业入场造车背后的深层商业逻辑。

轻工具、重交互，智能汽车逐渐"硬件化"

从产品的角度来看，自动驾驶、智能交互等等，也正在成为影响消费者购买决策的重要因素，这也迫使传统汽车厂商必须在信息化、人机交互等软件层面投入资源。

可以预见的是，未来汽车软件的交互体验，将成为与发动机性能、油耗、空间等同样重要的核心产品力。也就是说，“轻工具、重交互"成为智能汽车发展的一个方向，

从技术的角度来看，纯电汽车相比原来的燃油车最大的一个变化是，动力以及传动系统正在变得越来越"标准化”。比如说，传统燃油车光是变速箱就分为AT、CVT、双离合等等多种，发动机种类型号更是千差万别。

而纯电车只需要通过电机性能的优化以及电池能量密度提升就可以大幅提升车辆本身的性能，完全取代了传统的传动结构。这样就产生了两个非常重要的影响：

第1， 在工业生产上，新技术的应用可以快速的规模化。

相比传统车动力、传统系统的研发和量产，纯电动的技术应用周期更短，从而最大限度地发挥规模效益，节省成本，这也是特斯拉能够不断压缩成本，的根本原因。

第二，纯电汽车逐渐"硬件化"。

所谓硬件化有两层含义，一个是软件迭代对于用户体验的影响将会大于硬件迭代。另外一层含义则是在产品的功能性上，同一市场级别的不同品牌之间，同质化会越来越明显。

一方面，纯电汽车的关键零部件供应商会更加中心化，比如，在动力电池上宁德时代、比亚迪等大厂的市场份额越来越高，这就意味着在电池技术在没有实质性突破之前，同级别产品的理论续航不会有太大差异，因此软件层面的电池管理技术则成为影响产品力的关键。

另一方面，由于供应商之间的趋同，在不同品牌的同级别的竞品车型中，产品功能的同质化将会越来越明显，因此，软件层面的交互和体验，则可能成为差异化竞争的主要方向。

因此，互联网江湖（VIPIT1）认为，智新汽车行业的发展，可能会愈来愈像智能手机，产品的竞争力不单单取决于续航里程、乘坐空间等等因素，还取决于生态与服务的完整度。

比如，功能机时代，硬件产品与消费服务生态是相对割裂的，是没有被平台整合的，而移动互联网时代，手机集成了更多智能化的功能，从而进一步整合消费与服务，并形成一个完整的产品、内容、服务的消费生态。

未来的智能化的汽车也可能发生类似的变化，汽车不仅仅是出行工具，更是一个交互平台，是整个出行经济的承载：

以AI语音交互、车机系统和AI驾驶为核心，智能汽车能够承接整个出行链路的服务生态，不仅仅是作为交通工具而是生活服务工具，进一步深度满足C端的出行消费需求。

这也就不难理解为什么苹果埋头数年造车，百度成立整车制造公司户、华为深度介入汽车产业链的深层原因：除了汽车市场蛋糕足够大之外，其本身的交互平台价值以及未来延伸出的平台生态，可能有更大的商业化空间。

《枢纽》一书中说历史学就是未来学。软硬一体的硬件生态在商业上的创造性，已经被PC和智能手机所验证，未来这一的创造性也很有可能在智能汽车领域再次上演。

最后，从市场衍化的角度来看，汽车行业要过渡的纯电产品时代，还需要10年到30年左右的过渡期，但在政策上，很多国家和地区都已经明确了完全取代燃油车的时间表。

比如，国内提出2025年新能源汽车的市场渗透率要达到20%，2035年纯电汽车要成为市场主流；在日本市场2035年全面禁售燃油车，欧洲各国也纷纷制定了禁止燃油车的时间表。

也就是说，政策因素实际上成为了新造车势力从成长到成熟的催化剂，这也是科技公司迫不及待入局新造车的原因之一，毕竟对于新能源汽车这个数万亿级的市场来说，未来的增长是确定性的。

因此，可以预见的是，未来在市场上，产品端的竞争也会愈发的激烈，而对于新造车势力中的"后浪"们来说，如何快速形成差异化竞争力，就显得颇为关键。

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