车企“缺芯”停产？做好长期准备_风闻

近日，不少车企因为相关芯片短缺导致生产计划受到影响，严重的甚至被迫停产。包括福特、菲亚特克莱斯勒、丰田等车企在内的多家汽车巨头，宣布将削减汽车产量。

据央视财经报道，芯片产业基地中心之一的韩国某通用汽车工厂取消了周末加班生产计划。同时，大众、福特、丰田等多家汽车企业不得不采取短时工作制，无薪休假等措施来削减产量，减少成本，以应对危机。

除此之外，为了保证更高的利益，不少车企做出了弃车保帅的决策。奔驰母公司戴姆勒将有限的芯片供应优先提供给生产奔驰S级等车型，以此带来更高利润率。大众集团也采取了类似的措施应对芯片告急，确保芯片能优先供应保时捷旗下车型以及斯柯达新推出的纯电动SUV车型。

对于汽车行业而言，芯片短缺不是新鲜事了。早在12月初，不少车企就已经遇到了这一问题，主要缺货的是ESP芯片和ECU芯片，分别负责汽车稳定功能和汽车整体控制。上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从12月初进入停产状态。

恰逢新冠疫情，厂商官方把“缺芯”的原因归咎于疫情。如果说因为疫情导致IC产能绝对不足，这并非事实。

根据IC Insights最新公告显示，到2020年，排名前15的半导体供应商中，有7家半导体公司的销售额增长率预计达到22%以上。

但是芯片行业不只是汽车芯片缺货，IC芯片的整体产能一直是不足的状态。台积电、英特尔等大厂的芯片生产一直处于紧张状态，从来也没有敞开供应过。具体到台积电，即使失去了华为这个大客户，台积电的业绩居然不降反增。1月14日，台积电发布第四季度财报，净利润1428亿台币（约合330.36亿元人民币），超过分析师预估的1371.9亿台币，同比大幅增长26%。

据力积电董事长黄崇仁表示，由于需求成长率大于产能成长率，且包括5G及AI等应用带动更多需求，使得晶圆代工市场出现了产能紧缺，而新建晶圆厂成本高昂，并且从兴建到量产至少需要三年，因此新建产能的“远水”难救“近火”。黄崇仁对认为，全球晶圆代工产能不足会持续到2022年之后。而这些新增的产能，绝大多数还是台积电5nm、英特尔10nm等某种意义上的先进制程。

具体到汽车芯片领域，问题就更严重一些。车用芯片，特别是其核心MCU，大多为28nm制程以上，使用较为老旧的8英寸晶圆，归类上属于成熟制程一类，并不是投资的核心。自2019下半年以来，8英寸晶圆产能就已经很紧张。根据资料显示，世界先进、华虹宏力在2020Q3的8英寸晶圆厂产能利用率均超过 100%，联电，中芯国际的8英寸晶圆厂产能利用率也处在 95%的高位附近。

另一方面，汽车行业的利润率远远比不上消费电子、AI等行业。在同样产能告急，晶圆厂坐地起价的情况下，汽车制造商更难接受涨价。广发证券分析师Jeff Pu表示：“消费电子企业随时准备支付更高的价格购买芯片，以确保它们的产品能按时上市。相比之下，汽车制造商不太愿意这么做。”

更雪上加霜的是，由于对新冠疫情下销量预测的保守，导致车企纷纷在上半年消减芯片订单。在芯片产能饱和的情况下，晶圆厂优先把下半年产能排给了其他客户。

1月12日，彭博社援引业内人士报道称，受疫情影响，去年上半年，汽车芯片设计公司大幅削减在中国台湾芯片代工厂的订单，当它们希望在下半年恢复产能时，芯片制造商已将产能分配给了其它公司。

至于为什么问题在现在才变得严重，某大型车企采购负责人表示：芯片采购的周期一般是提前6-12个月，停产的“时间差”让芯片供应问题延后浮出水面，现在生产对应的下单时间大部分刚好是年初新冠疫情最严重的时候。

对于芯片短缺现象，全球主要汽车芯片供应商荷兰恩智浦半导体公司表示，公司正努力增产以满足车企需求。市场分析公司IHS Markit表示，对于车市而言，一直到今年上半年，车用芯片缺货状况可能难以缓解。大陆集团透露，市场所需的额外供应量需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈将会持续到2021年。

从长期来看，各领域芯片的需求仍将会源源不断的增加。绝大多数汽车芯片由于要求稳定、更新迭代周期长，恐怕一直都不会作为先进制程的服务对象。而汽车芯片需求量份额只占全球芯片市场的10%，利润率又低，指望晶圆厂为其优先制定生产计划也不现实。虽然眼下“断供”的问题并不会持续特别久，但是汽车“缺芯”恐怕要成为这一行业的新常态了。