布鲁克林的更绿色、无车未来正在萌芽——彭博社

布鲁克林市中心可以成为一个广泛的步行街化运动的筹备地。

摄影师：Spencer Platt/Getty Images 北美2019年12月，布鲁克林市中心合作伙伴关系揭示了一个重塑美国城市的更雄心勃勃的想法之一。

由Bjarke Ingels Group（BIG）和WXY设计的总体规划，首次由CityLab报道，呼吁建立一个邻里网络，包括荷兰风格的共享街道、公交专用道、受保护的自行车道和对关键绿地的改造。这是对支配该行政区大部分地区的罗伯特·莫西斯时代规划的以行人为中心的反驳，在那里汽车涌入宽阔的街道，前往布鲁克林大桥和曼哈顿大桥。

然后2020年发生了，疫情期间要求从汽车中夺回空间的呼声只变得更加响亮。

BloombergCityLab无印良品为日本的孤独流行病提供了解决方案爱它还是恨它：纽约人对拥堵通行费发表意见M&S在伦敦店迁移争议中获胜，使其更接近拆除如何找到观看日食的最佳城市进入布鲁克林市中心公共领域行动计划，这是一个新冠时代的更新，本月早些时候发布。该计划加倍了2019年愿景对步行街化的呼吁，同时获得了机构支持和自那时以来一些切实的成就。更不用说一个新的街景范式：这是一个城市，疫情时代的路边用餐和“开放街道”现在成为永久设施。

“在过去的十年里，城市生活发生了变化，” Downtown Brooklyn Partnership的总裁Regina Myer说道，该组织是由三个当地商业协会组成的联盟，委托制定了这项计划。“我们的成员已经意识到，为了保持竞争力，我们也必须打造一个宜步行的市中心。”

一幅描绘布鲁克林加拉廷广场变身为荷兰风格共享街道的效果图。效果图由Downtown Brooklyn Partnership提供这项计划是一系列城市商业区在疫情后尝试重新规划街道空间的最新尝试。仅在纽约市，SoHo Broadway Initiative BID提出了一项提议，试图将曼哈顿历史悠久的社区大部分区域改造为步行街，以吸引购物者。附近，Flatiron/23rd Street Partnership和the Meatpacking Business Improvement District (BID)也在朝着类似的方向发展。

要完全实施Partnership对新布鲁克林市中心的计划，道路将会面临复杂的挑战，因为这些街道变化需要得到纽约市公共设计委员会、交通部门（DOT）、大都会交通局（MTA）和其他机构的批准。但一些试点项目已经在进行中，现在已经可以看到BIG/WXY计划对改变这座城市内部功能方式的可能性。从规模和范围来看，这项计划代表了将许多欧洲街道上备受赞誉的无车设计原则应用于一个成熟的美国城市区域的大胆尝试。但要成功实现这一愿景，需要克服这座城市所面临的广泛问题。

布鲁克林的繁荣

由九条地铁线支撑，布鲁克林市中心是纽约市最近增长的微观缩影[。2004年的重新规划释放了一系列开发活动，正如纽约大学2016年的一份报告所描述的那样，这在纽约市最近的历史中“几乎没有什么可以媲美的”。曾经与法院、区政厅和Junior’s芝士蛋糕等同，这一地区现在充斥着高楼大厦和起重机。自重新规划以来，至少已建成或正在即将到来的建筑面积已达4100万平方英尺，这个社区只有几个城市街区那么大。可以说是激增的交通导向开发。](https://www.nytimes.com/2021/08/12/us/new-york-city-population-growth.html)

而且不仅仅是办公楼——根据2020年的人口普查数据，布鲁克林市中心的人口是增长第二快的城市社区之一。

现在，它的街道反映出这些增长的痛点。如果你想面对疫情后交通的复苏，请在交通高峰期步行穿过弗拉特布什大道。弗拉特布什大道和亚当斯街分别作为东西边界，现在被车辆淹没，这些车辆正在与返程的公交车乘客、飙升的骑车率以及学生和工人缓慢回归的步行者竞争。

重新设计后的珍珠街将拥有绿色植被和公共座椅。由布鲁克林市中心合作伙伴提供的效果图所有这一切都必须与布鲁克林历史上的随意街道规划以及其前（面向建筑）和后（建筑后方）街道相抗衡，这导致了一个令人眼花缭乱的网格，鼓励汽车使用狭窄通道作为捷径。该地区已经在交通中略微腾出了一些空间。今年夏天，劳伦斯街出现了一个限制汽车通行以供户外用餐和活动的开放街道，而弗拉特布什大道和阿什兰德广场的一个狭窄拐角也进行了翻新。

但这份行动计划概述了一个更具连贯性的方法，呼吁在几乎每条辅路上设置填满树木和座椅的球状路缘石，以平息交通。已经有一些预览了这将会是什么样子。2019年，布鲁克林第一条“共享街道”，通过使用迂回和路缘延伸来减缓交通，已经安装在珍珠街和威洛比街上。在早晨高峰期，座位被充分占用，但街道本身并没有必然感觉共享。我看到一辆在法律上有问题的卡车进行了10次右转以适应；每小时5英里的速度限制似乎更像是一个建议而不是规则。

克莱尔·韦伊兹（Claire Weisz）是WXY的创始合伙人，她强调更好的设计可以提高效果。“现在，从[城市]出来的迂回道路非常角度分明；来自布鲁克林市中心的想法是，你希望鼓励更连续的几何形状，”韦伊兹说。“我们试图通过路缘石减速汽车，并创造更多种植空间，同时也营造一种地方感。”

新的街道树木和路边种植承担了两项任务：减缓车辆交通和吸收雨水。照片：布鲁克林市中心合作伙伴关系在11 Hoyt Street外，一座新的住宅摩天大楼正在兴建，人行道上出现了圆形树坑。我在路过时向工地上的一名建筑工人指出了它们。“它们看起来比普通人行道好多了，对吧？”他说。尽管仍在建设中，但这个空间在视觉上看起来更宽敞。韦伊兹表示，合作伙伴计划中的一些部分，比如这个，可以为城市未来可能实现的街道设计工具包增添内容。

塞斯·斯坦（Seth Stein）是纽约市交通部门的传媒副专员，他表示城市愿意探索这些想法。“这一愿景强化了我们已经知道的事实——从汽车中夺回空间使我们的城市更健康，提高生活质量，并创造未来将吸引企业的城市空间，”他在一封电子邮件中说。

共享街道还支持另一个城市目标：到2030年种植1,000棵新树木，以及雨水花园和绿色墙壁。这是在九月份飓风艾达暴露了该地区的洪水问题后出现的。日益严重的气候威胁和创纪录的交通死亡人数将成为即将到来的新一届市政府领导的重要议题。

BIG/WXY计划要求大量种植街道树木和吸水绿色基础设施。由Downtown Brooklyn Partnership提供的效果图“纽约市的下一任市长和新市议会有机会重新构想街道和公共空间，”规划组织Regional Plan Association的能源与环境副总裁罗布·弗洛伊登伯格（Rob Freudenberg）表示。区域规划协会（RPA）是一家领先的规划组织。

面对洪水风险的紧迫性，RPA发布了一个五步计划，以显著扩大纽约的吸水绿色基础设施。“如果我们将城市的32,000英亩道路视为一个可以改善的互联网络的公共空间，街道就会成为更大的资产，”弗洛伊登伯格说。“我们可以利用它们来应对我们面临的最大挑战，提高韧性、流动性和经济机会。”

首先控制交通

一系列早已计划的政策变革为这些努力带来了希望。其中最重要的是实施拥堵收费，将向进入曼哈顿60街以下的司机收费。该措施于2019年获批，但被特朗普政府推迟，现在公开会议已经开始。一项环境审查计划于2023年完成。一旦实施，该系统将使通过往返两座免费通行的布鲁克林市中心的驾驶不再是免费的。“我们期待拥堵收费对市中心驾驶产生积极影响的时刻，”迈尔说。

在喧嚣的汽车喇叭声中，人们不禁注意到富尔顿街的相对宁静。自上世纪70年代以来，这条中央走廊一直是一条“公交专用道” —— 只有公交车、卡车和紧急车辆在工作日时段允许通行。2030年计划的一部分是将富尔顿街上的双向公交专用道分为两条单向公交专用道，一条在这里，另一条在南边一条街的利文斯顿街上，以增加受保护的自行车道并改善行人体验。

2019年，一名骑自行车的人在布鲁克林市中心争夺空间。最近几个月，交通量已经大幅增加。摄影师：Drew Angerer/Getty Images North America有理由相信这种情况可能会发生。在8月下旬，杰街上出现了一条公交专用道，这是该市在近年来努力重新激活其“更好的公交车计划”的一部分，因为公交车速度近年来急剧下降。尽管这一路段比原始计划缩短了，但它直接穿过布鲁克林市中心，这里是许多公交线路的交汇点。纽约大都会运输署还宣布，城市范围内的公交网络重新设计将在今年秋季恢复，这是在新冠疫情期间暂停后的第一次。（首个接受重新设计的区域布朗克斯将在明年夏天完成。）

无论发生什么，都必须比现状更好。最近的一个早晨，利文斯顿街上的公交车道更像是一个停车场，停满了没有人看管的汽车，挂着城市标牌（或挂着“我可以在这里停车”即使他们不能的标签） —— 这是纽约市街头的一个臭名昭著的做法。尽管公交车和公交车道正在配备摄像头以对违规者开罚单，但它们还不占总车队的大多数。很难想象城市如何在不解决这个问题的情况下应对任何街景变化。

“需要进行自动执法，而且需要扩大范围，”交通改革倡导组织交通改革的执行董事丹尼·哈里斯表示。“我们有超速摄像头，但它们不是全天候运行的，也没有遍布整个城市，尽管我们知道它们的影响有多大。我们也应该为阻塞自行车道的情况安装摄像头。我们需要承认，现在正在建设的基础设施并不总是得到司机的尊重。”

哈里斯赞扬了布鲁克林计划努力控制街道交通的努力，但补充说，整个区域和城市都必须按规模做同样的事情。“看到某些社区介入是很好的，但这不能加剧固有的不平等，”哈里斯说。“这不能仅仅发生在商业改进区。它必须遍布城市的每一个角落。”（该组织曾对该市的开放街道计划提出了类似的问题。）

亚当斯街上的自行车道与我在利文斯顿街上看到的一模一样，被彻底堵塞，以至于很难看清自行车道本身。对于布鲁克林市中心来说，这条路线尤为重要，因为它通往今年秋季开放的布鲁克林大桥全新自行车道。这条自行车道是从一个交通车道改建而来的——这是这座著名建筑数十年来最大的变化。合作伙伴计划在亚当斯街上建造一个新的多模式线性公园，迈尔表示，市政府愿意考虑这一计划。

不断变化的景观——这里有公交车道和自行车道，那里缺乏执法；交通问题严重，但拥堵收费却在望——构成了一个看似比以往更近，但仍然充满挑战的未来。很多时候，这取决于政治意愿，就像往常一样。可能的下一任市长埃里克·亚当斯对布鲁克林市中心非常了解：作为布鲁克林区总统，他的办公室就在市中心的顶端，即市政厅。尽管他倡导更安全的街道，并表示将作为市长骑自行车上班，亚当斯也因允许他的工作人员在哥伦布公园非法停车而受到批评，而哥伦布公园是市中心计划中打算翻新的两个绿地之一。

在布鲁克林人中，至少合作伙伴认为改变的渴望很强烈。

“在我们与居民以及我们试图吸引到该地区的工人和企业主的对话中，我们越来越多地听到人们想要室外空间的声音，”合作伙伴的房地产和经济发展副总裁May Yu说道。“这就是为什么我们想要逐街道地查看，并制定一个真正解决并整合许多这些要素的未来计划。”