这就是飓风艾达为什么淹没了纽约地铁-彭博社

通勤者们于2021年9月2日走进了被淹没的第三大道地铁站。

摄影师：大卫·迪·德尔加多/盖蒂图片 北美8月21日，纽约市创下了单小时最大降雨记录：中央公园在晚上10点到11点之间降下了近2英寸的雨水。

十一天后，这一记录被打破。

周三晚上8:51至9:51之间，3.15英寸的雨水如同海啸袭击了这座城市。飓风艾达的残余，本周早些时候曾席卷新奥尔良，给该地区带来了超过半英尺的降水，使纽约市在一个小时内的降雨量超过了芝加哥一个月的平均降水量。

彭博社CityLab迈阿密提出25亿美元债券以遏制严重的住房危机违抗习近平的年轻香港人现在正在中国狂欢英国不断拆除和重建历史悠久的酒吧为什么白宫资助办公楼改建为住房的计划尚未奏效这正是气候变化承诺会使其更频繁发生的天气事件：愈发强烈的降水在愈发短暂的时间内。这也是这座城市的基础设施无法处理的事件。到午夜时分，美国最大的交通网络纽约市地铁系统的服务基本上已经停运，车站和隧道被暴雨淹没，许多乘客被困。

当美国国家气象局宣布纽约市首次发生特大暴雨紧急警报时，洪水紧急情况比警告更为严重，洪水淹没的车站和列车穿过水帘的场景在社交媒体上一夜之间传播开来。在哈林区的116街地铁站，2号和3号线出现了瀑布；在杰斐逊街，L线列车穿过了看起来像是洗车的场景。地面上，艾达风暴的暴雨给交通带来了进一步的混乱，许多司机将车辆遗弃在高速公路上，地下室公寓的居民被困。据信，至少有43人在纽约、新泽西、康涅狄克和宾夕法尼亚州在风暴中丧生。

在飓风艾达残留的暴雨夜晚，汽车被遗弃在布朗克斯的主要迪根高速公路上。摄影师：Spencer Platt/Getty Images North America到星期四下午，大都会交通管理局（MTA）已经恢复了大部分铁路线的地铁服务 —— 无疑是一项工程壮举。但这场危机给这个系统未来能够承受的气候模式剧烈变化投下了长长的阴影。

“简单来说，这个基础设施是地下的，它并不是为了处理昨晚从天上降下来的那么多水而设计的，”区域规划协会（RPA）的能源与环境副总裁罗伯特·弗洛伊登伯格说，RPA是一个三州咨询团体。

就在几周前，RPA发布了一份报告，描绘了一个严峻的未来：纽约市地铁系统将被淹没是不可避免的。从许多方面来看 —— 正如VICE的亚伦·戈登所写 —— 它是被设计成这样的：当雨水淹没了雨水排水沟时，它会渗透到地下，通过无数的地表缝隙和地铁入口，系统建有大量排水设施来让这种情况发生。好消息是，暴风雨并不罕见，地铁始终在与渗漏作斗争：在一个普通的干燥日里，该系统排出1300万加仑的水。雨停后，恢复服务取决于水能够被抽干的速度。但随着这些曾经罕见的淹没事件频率的增加，风险也在增加。

“这些都是对系统的短期冲击，”RPA的弗洛伊登伯格说。“但是冲击越多，系统就会随着时间变得越脆弱。这就变成了一个长期问题。”

在这场风暴之后 — 以及纽约在2021年炎热潮湿的夏天中经历了几场风暴之后 — 纽约人不禁要问自2012年超级飓风桑迪以来纽约地铁局取得了什么成就。经过九年和至少50亿美元的修复工程，旨在加固系统以抵御淹没的威胁，为什么地铁乘客仍然被淹没呢？弗洛伊登伯格说，问题在于这类暴雨不同，因为它们不仅袭击沿海地区。“如果你看桑迪，那是一场沿海风暴，我们今天对风暴潮做好了更充分的准备。”

桑迪用来自大西洋的数百万加仑盐水淹没了地铁隧道，腐蚀了维持系统全年无休运行的复杂电缆和线路。反过来，它造成了更多的长期损害：多年来，我报道了卡纳西隧道的关闭，这个隧道必须完全进行改造，考虑到气候的适应性。市和州仍在完成当时低洼地区的恢复项目。

但是，创纪录的降雨量以其强度和速度出乎意料地袭击了这座城市，给整个系统带来了不同的威胁 — 而防洪工程则面临更大的挑战。在风暴过后的第二天，纽约地铁局的代理主席詹诺·利伯承认了这一点。“我们在沿海防护方面做了大量工作。所以所有那些受到超级飓风桑迪袭击的地区 — 河底隧道 — 它们已经变得更加具有弹性和抗风暴性了，” 利伯说。“但是我们现在看到的是这些重复性的山洪暴发，它们发生在更高的地面上。街道级别的排水系统被淹没，然后大量水进入地铁。”

“当你四处看看，看到有多少事情需要改变，以及这种变化是多么艰巨时，你可能会迷失在从哪里开始的问题上。”

这个困境，总体上来说，正是美国基础设施的故事：由于几十年来的投资不足，这个国家的建筑环境现在正面临着极端天气的加剧。城市的地铁已经面临着维护和现代化危机，更不用说气候适应的危机了。根据目前的维修速度，每日新闻在风暴过后的第二天报道说，纽约地铁局需要15年的时间来清理400多英里的地铁排水沟，这个速度已经无法满足现代需求。如果今年夏天是任何迹象的话，纽约地铁局 — 以及各地的交通机构 — 都将不得不制定更好的应对常规但严重降雨的计划。

公共交通系统的恶化是一个不成比例地影响低工资和计时工人的问题，他们往往没有足够的灵活性可以在家工作，这个问题已经被新冠疫情暴露出来。

“我们花了很多时间研究海平面上升 — 这是一个重要的问题，但现实是，像我们昨天看到的极端降水更多地构成了一个直接威胁，” 来自路易斯安那州新奥尔良图兰大学房地产副教授的杰西·基南说，他是最近一份关于波士顿公共交通系统应该如何优先考虑其气候变化准备工作的报告的合著者。

问题的一个关键部分在于像MTA这样的机构并不负责地面上的街道和下水道中发生的事情，直到水流到达隧道。监督街道是城市的职责，这些街道主要用于促进交通，而不是吸收雨水。

本杰明·卡巴克（Benjamin Kabak）以笔名Second Avenue Sagas撰写有关纽约市交通的文章，强调了“去除沥青”的整体政府方法：在每条街道上安装能吸收暴雨的雨园，扩建供水管道以处理更多的污水溢出，并增加更多的“蓝带”或自然排水系统。（NACTO，美国交通机构协会，有一本指南，指导机构应该如何应对暴雨和城市洪水。）卡巴克表示，将于明年一月卸任的市长比尔·德布拉西奥（Bill de Blasio）应该敦促下一届政府将此视为首要任务。

“有很多事情需要发生，但减少一些混凝土和沥青只会有所帮助 —— 这是对话中必须包含的内容，”他说。“当你四处看看，看到有多少事情需要改变以及这种变化是多么艰巨时，你可能会迷失在从哪里开始的问题上。”

周四，纽约州州长凯西·霍楚尔（Kathy Hochul）在与市长德布拉西奥和参议员查克·舒默（Chuck Schumer）一起举行的新闻发布会上强调了多边协调。她表示，国会的基础设施法案将提供所需资金，帮助加强系统应对这样的暴风雨。“我们以前没有经历过这种情况，但我们应该预料到下一次会发生，”她说。

但是，城市和州之间的合作，在历史上并不是纽约最好的治理特点。卡巴克说，暴雨排水处理并不是纽约大都会运输局五年540亿美元资本计划的主要部分。该计划将合理地花费数十亿美元用于升级信号和车站，但这样的危机暴露了计划中的漏洞。州长应该与交通官员坐下来重新考虑支出，或者推动更快的拥堵收费时间窗口：这项计划将向进入曼哈顿60街以下的司机收费，并将这些资金用于大众交通投资，该计划于2019年通过，但仍在进行为期16个月的联邦审查。

“我们需要重新调整这个资本计划吗，看看我们如何处理水系统？”卡巴克说。“我们如何更快地清理排水口？我们如何更好地优化已有的基础设施，我们是否需要考虑转移一些计划？这很困难，因为一切都变成了危机。”

但正如今年夏天的大规模洪水和极端天气所显示的那样，在一个雨水泛滥的世界中运行地铁的问题不太可能消失。“如果你从这样一个假设出发，即这是一个只会变得更糟而不是更好的紧急情况，那么开始做这件事的时间是10年前。但现在真正开始做的时间就是现在。”