世界各地的无车城市让市民摆脱对汽车的依赖 - 彭博社

插图：Baptiste Virot为彭博商业周刊绘制

在米兰疫情时代的公共倡议长列表中，重新设计西西里广场似乎是一个让人激动的奇怪选择。去年秋天，这座小公园在几周内建成，估计耗资2万欧元（23,600美元）。这条土地曾经是繁忙的萨丁街和四条住宅街道的交汇处的右转车道，每天早晨都挤满了按喇叭的通勤者，每天下午都停满了双排停车接孩子放学的家长。现在，由于汽车被迫绕行广场，米兰众多的交通噩梦之一已经变成了孩子们踢足球的地方，食品外卖骑手们骑在自行车上等待接单，以及附近公寓楼的居民在乒乓球桌上对决。

但人们却为此激动不已。像西西里广场这样的疫情时代城市规划项目，旨在减少交通拥堵并为在疫情期间被困在家中的居民提供更多公共空间，已经成为一个争议焦点。在预定于十月举行的选举前夕，米兰的右翼政党正在利用这种疫情后生活方式变化作为一个楔形问题。

西西里广场对车辆封闭引发了车迷和绿色空间爱好者之间的争论。摄影师：Giulio Ghirardi为彭博商业周刊拍摄这些改变远不及巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）的“15分钟城市”（旨在重新设计大都市，让居民在15分钟内步行即可得到所需的大部分东西）和巴塞罗那的超级街区那样彻底。但在米兰，汽车仍然统治着，而疫情时代对行人而非汽车的改变更为谨慎。即使是像创造西西里广场的小型项目也在一些选民中培养了这样一种看法，即政府正在对米兰的汽车发动战争。

2015年，米兰概述了一个旨在摆脱以汽车为中心的交通的城市规划战略，并随着Covid-19带来的对户外空间的迫切需求加速了这一转变。市政厅打赌，像Piazza Sicilia这样的小型、廉价的干预措施可以加速这一转变，而无需进行宏伟的基础设施项目。“Covid给了我们一个更强有力的理由来说，‘我们必须干预’，这使得加速成为可能，”米兰的移动性和公共工程评估员、当地政府选举成员Marco Granelli说道。Granelli所在的民主党构成了米兰执政的中左翼联盟的基础，该联盟在2016年掌权，并在Covid开始肆虐意大利北部时执政。该联盟因迅速建造了三十多个“战术广场”（如Piazza Sicilia）而赢得了国际赞誉。

但那是去年的事了。随着口罩开始脱落，危机的紧迫性减轻，像战术广场这样的举措不再被视为简单的危机应对措施。2021年，米兰和其他城市的地方政府必须拥有他们真正正在做的事情：对城市景观进行根本性重塑，进行自上而下的社会工程实验，试图永久地引导居民远离汽车。官员们需要在争取连任的同时做到这一点，因为大多数这样的改变需要数年的时间。如果结果不能让大多数米兰人满意，Granelli的党就有被赶下台的风险，而他的接替者很可能会终结这个项目。Ipsos在八月中旬的民意调查显示，一个反对右翼团体仅落后执政联盟四个百分点。

“居民可能会害怕停车位被取消，限速降低—任何使驾驶变得不那么吸引人的事情”

尽管米兰的一些政客和司机抱怨该市的改革推进得太快，但在赫尔辛基东北方向1200英里处，人们担心中心地区减少汽车数量的努力进行得太慢。这些变化源于一种希望 限制产生气候变暖的排放，同时推动效率提升，简单地让赫尔辛基成为一个更宜居的地方。但是，相比米兰交通不那么拥堵，芬兰人可以更慢慢地前进。

芬兰首都制定了一个目标，即将自行车出行的份额从今天的约9%增加到2035年的20%（阿姆斯特丹目前为36%；伦敦为2%）。然而，为了实现这一目标，采取的更为渐进的方法并非总是出于选择：直到去年，赫尔辛基才达到了自行车基础设施的资金目标。但是，该市已经避免了米兰和其他地方正在酝酿的冲突。十年前，赫尔辛基开始向哥本哈根寻求灵感，哥本哈根是城市骑行者的天堂。随着赫尔辛基的发展，每年增加5000至8000名居民，对住房和将这些住房与城市其他地方联系起来的交通需求也在增加。“这是关于将骑行融入其中，而不是在有空间的地方建设自行车基础设施，”该市的自行车协调员奥斯卡里·考平马基说。

由于资金不足的转型进展缓慢，对这些变化的不满似乎主要是关于成长的烦恼，而不是对概念的拒绝。在经过多年缓慢而稳定的项目实施后，市长的政党在六月赢得了连任，负责这些变化的副市长成为市议会中最受欢迎的候选人之一。

在整个欧洲，政策制定者开始质疑汽车和司机近一个世纪以来一直享受的免费乘车。从安特卫普到萨格勒布，政府已经启动或加快了通过基础设施升级、新法律和旨在支持其他交通方式的重新设计计划，以大幅减少交通。他们清除了停车位，增设了自行车道，甚至在一些地区完全禁止汽车通行。欧洲自行车联合会首席执行官吉尔·沃伦表示：“城市正在利用大流行病的机会加快他们想要的事情，也许以前没有广泛共识。”“居民可能会担心停车位被取消，限速降低——任何使驾驶变得不那么吸引人的事情。从人们那里拿走东西往往会最让他们恼火。”

结束汽车时代

在整个欧洲，各城市正在加大力度，使驾驶变得更加困难，并将街道开放给行人和自行车

数据：彭博社报道

然而，这些措施一旦获得机会，就可能会受到极大的欢迎。阿姆斯特丹在上世纪70年代是一个战场；现在这座城市有广泛的自由度来抵制汽车，并正在清除1.1万个停车位。今年6月，巴黎的伊达尔戈在快速增设了30英里的自行车道后以压倒性优势赢得了连任。20年前有一个提议要在西班牙蓬特韦德拉市中心禁止汽车，遭到了强烈反对，但实施该计划的市长已连任四次，民意调查显示当地居民对恢复原状几乎没有兴趣。

在米兰，像西西里广场这样的简单项目迅速展开，并立即受到欢迎，因为它们的明亮色彩和极简设计在Instagram上表现出色。米兰以风格和历史而闻名——这里既是达·芬奇的最后的晚餐的所在地，也是莫里齐奥·卡特兰的*L.O.V.E.*的所在地，这是一座36英尺高的中指雕塑，位于证券交易所前面——米兰成为了将悲剧转化为机遇的模板。

插图：Baptiste Virot for Bloomberg Businessweek尽管战术广场去年开始是为了帮助这座城市140万被疫情摧残的市民保持社交距离，但在2021年，它们更明显地成为一种介绍米兰人的手段，让他们了解米兰可能的样子。这一策略是说服居民，Granelli 修改他们的道路并让他们离开他们的汽车是可以接受的，尽管汽车仍然统治着米兰的街道（有时还占据人行道）。这座城市毕竟是阿尔法·罗密欧性感敞篷车的诞生地。传奇的蒙扎赛车场距离这里仅12英里。轮胎制造商倍耐力从市中心的一座摩天大楼运营。

但米兰不仅仅是汽车之城。浪漫的木饰电车穿过历史中心，延伸至郊区。意大利最大的自行车公司比安奇（Bianchi）于1885年在那里成立。（比安奇曾经也制造汽车，但后来放弃了汽车，转而专注于自行车。）人行友好的纳维利（Navigli）沿着运河的咖啡馆，如今在餐厅重新开放后人潮涌动。即使交通拥堵的洛雷托广场曾经是步行区，但在1950年代，在独裁者贝尼托·墨索里尼的尸体被悬挂在那里让每个人都可以唾弃十年后，它变成了一个四车道的环形交通圈，无法步行横穿。“实验有助于，”Granelli说。“它们让市民避免从白变黑的即时变化。一点文化，一点市民参与，说‘让我们尝试做一些不是最终的事情’，让他们领会积极的影响。”

Granelli的办公室位于现代交通部总部的一个角落，这是米兰为数不多让骑自行车的人感到欢迎的地方之一。高高的、方方正正的建筑入口处的一切都要求你走近它，而不是开车或打车到达。宽阔的人行道意味着你不能直接开到前门，一侧被一排长长的自行车停车架占据，Granelli说他的两轮车就锁在那里——没有提到米兰很少有人骑自行车上下班。

Granelli知道战术城市主义的成功将决定他几周后是否还有工作。他的反对派也知道，他们正在努力解决这个问题。右翼政党意大利兄弟的市议会候选人Andrea Sacchi说：“有一个被认为是绿色的大运动，但实际上并不是。”

作为摩托车赛事官员之子，Sacchi看起来像一个摇滚吉他手，为意大利汽车杂志撰写文章。他指出Granelli没有城市规划背景——这位交通局长以前是社会工作者——并称战术城市主义是对公共资金的挪用，指责Granelli推出廉价的小广场来填补米兰市预算，使用来自欧盟的疫情救助资金。“这就像绿色洗白，”Sacchi坐在西西里广场的长椅上，用手示意那些种满小树的花槽。

Sacchi是一个怀疑气候变化的人，坚称汽车尾气不会影响米兰的空气质量。在任何其他政治时代，他只会是另一个抱怨世界在他不知情的情况下发展的中年车迷。但现在，他被招募为意大利最快崛起的极右势力米兰分部的交通政策撰写人。该组织的领袖乔尔贾·梅洛尼凭借特朗普式的挑衅行为，瞄准移民、同性恋伴侣和意大利左翼，迅速崛起为全国知名人物。Sacchi称将使疫情基础设施永久化的举措是左翼市政厅的意识形态权力控制。“你必须给人们自由选择他们想要的移动方式，”他说。

俯瞰西西里广场，他也注意到，嗯，实际上相当丑陋。他并没有错。

人们在西西里广场享受无车的时刻。摄影师：朱利奥·吉拉尔迪（Giulio Ghirardi）为彭博商业周刊拍摄就职一年后，许多战术广场看起来有点破旧。西西里广场挤满了人，但在他们使用下已经开始破败。在Instagram上引人注目的明亮、超现实的涂装已经褪色，野餐桌摇摇欲坠。沿着萨丁尼亚大街的草地是斑驳的，不招人喜欢，显然没有浇水。乒乓球桌上的乒乓球经常飞到交通中或者弹入暗沟中。改造甚至没有减少开车，萨奇声称。以前，家长“来了，停车，接孩子上学。现在他们仍然开车来，但他们停在街中间。”

如果目标只是为了立足，那么广场显然是成功的。但随着新冠疫情淡出政策的刺激，战术计划的仓促实施——甚至微小的设计缺陷影响到像乒乓球弹跳方向这样平凡的事情（将桌子旋转90度基本上就解决了问题）——给了批评者一个机会。“我不反对这个愿景，”米兰汽车俱乐部主席、意大利最大的游说团体之一的杰罗尼莫·拉鲁萨（Geronimo La Russa）说。“我反对成为塔利班。强迫问题对我来说不行。”

对于格兰内利来说，令人担忧的迹象是，甚至一些本应是新冠变化的自然支持者也表达了失望之情。骑自行车的人对疫情期间大张旗鼓安装的37英里自行车道并不感到满意。与其将自行车与汽车分开，米兰的车道只是在现有街道的一侧划了几条线，让骑车者暴露在大部分混乱的交通中。

“他们真的很糟糕，”来自Piazza Sicilia几个街区外自行车店La Bicicletteria的经理Iosef Tilza说。他说米兰人想骑车，估计他店铺的销售额在2020年意大利政府为自行车、电动自行车和电动滑板车提供超过2.15亿欧元的补贴后增加了十倍。但所有这些新自行车仍然与米兰的激进司机争执。

如果Granelli面对像Tilza这样的怀疑，他将很难说服米兰其他人，让他们相信Covid紧急车道是未来的重要组成部分。即使在Tilza店铺前的宽阔大道上，骑自行车的人仍然暴露在飞驰而过的汽车之间。任何对骑车还不够自信的人都不敢冒险进入下午的交通中，让孩子们从学校骑车回家似乎非常不负责任，这是一场悲剧的邀请。“有时候你想问设计师，‘你是怎么想出这个主意的？’”Tilza说。“‘你骑过自行车吗？’不知道。”

“文化上确实存在抵制。我们必须让市民理解变革的积极面”

赫尔辛基在十多年前开始了其出行方式转型之路，花了整整五年时间以北欧人的细致研究这个问题，甚至在发布计划之前。这种审慎的步伐让一些人感到恼火，但通过不利用Covid来匆忙推动变革，市政官员们给了自己更多时间来赢得人们的支持。

从Vallila北部社区骑车进入市中心的骑行者可以享受长达一英里半的自行车专用道，宽8英尺，与车辆和行人的道路分开。南部路段从汽车那里占用了一条车道，交通摄像头执行新的禁止通行规定。骑手们经过二手店、理发店和民族杂货店，这个地区正在从工人阶级/移民向嬉皮士转变。在新的自行车道旁边拥有一家清真肉铺的Osman Shakil说这种变化伤害了生意。“因为他们无法停车，所以进来的人更少了，”他说。“有其他地方有好停车位可以购物。”

赫尔辛基地区自行车协会的执行董事Henni Ahvenlampi经常听到像Shakil这样的抱怨。“问题在于中心没有连续性，”她说。事实上，在Shakil的商店以北不到四分之一英里的地方，标志着与市中心非官方边界的一座桥附近，自行车手必须重新加入交通，因为车道需要更宽以容纳转弯的公交车。这让人不太愿意，不太安全，也不太鼓励任何想要骑自行车上下班的人。

市政府正在调查是否可以将自行车道延伸到桥和向南，但即使这是可行的，工作也不会在三到四年内完成。这既是必要的，也是计划的一部分。“经济、设计、土地利用法规、消防法规——所有这些非常稳固的系统都通过汽车相互关联，”阿姆斯特丹大学城市骑行研究所的代理主任Meredith Glaser说。“你不能指望一夜之间就颠覆一个世纪的系统。”

当这个拥有65万人口的城市在2010年开始进行其移动转型时，“人们认为骑自行车不是严肃的交通方式——比如，‘为什么我们需要为穿莱卡裤的50多岁男性建设所有这些基础设施呢？’”来自绿党的副市长Anni Sinnemäki说。

首先，市政府进行了调查，以找出是什么会激励人们更多地骑自行车。他们监测了自行车流量，并分析了它如何以及为什么发生变化。为了增加支持，他们计算了在自行车基础设施上的投资回报（在健康效益和节省时间方面超过7比1）。2015年，在进行了四年多的研究后，该市发布了一项骑行计划，并在2019年进行了更新。

最后，一个系统的方法可能会使像Ahvenlampi这样的倡导者和像Shakil这样的怀疑者受益。一项又一项的研究表明，与驾车者相比，自行车骑行者实际上在当地企业花费更多，而企业主们高估了他们认为开车来到他们商店的顾客比例。在经过Shakil店铺的一英里自行车道上，即使经过一年多的社交距离限制，也没有一个空置的零售空间。

副市长Sinnemäki说，在赫尔辛基实施变革比其他地方更容易，因为公共交通被广泛使用，芬兰的汽车游说团体并不特别强大——该国只有一个汽车工厂，雇佣不到5,000人，而意大利的汽车工业有25万工人。

由于公共交通得到广泛支持，减少汽车交通并不意味着让每个人都骑自行车。赫尔辛基的自行车出行比例远低于长期被视为自行车友好标准的阿姆斯特丹或哥本哈根。但私家车的份额也比这两个城市小，公共交通填补了差距。毕竟，赫尔辛基是一个平均气温在冰点左右，从12月到3月常年积雪覆盖地面的地方——尽管该市正努力改善自行车道的冬季维护。市政厅每年在交通投资中只拨出2亿欧元中的2千万欧元用于自行车。然而，自行车工作得到芬兰国家政府的支持，作为其气候议程的一部分。

即使商业游说团体也支持这一点，或者至少尚未被排斥。有人怀疑芬兰人是否愿意像丹麦人和荷兰人那样经常骑自行车购物，而不是每周或每两周开车去超市大采购。赫尔辛基地区商会主任马尔库·拉赫蒂宁表示，由于市中心有一个工作的货运港口，城市不能扼杀太多的汽车和卡车交通。“我们喜欢支持自行车，但市中心必须可达，”拉赫蒂宁说。“所有种类的物流链都需要被照顾，当骑车规则时，这种可能性就会减少。”

曾经是汽车通行的地方现在摆放着长椅。摄影师：Giulio Ghirardi for Bloomberg Businessweek如果赫尔辛基展示了缓慢、稳定变革的智慧，米兰则提供了市政官员面对快速行动后果的例子。随着疫情缓解，格兰内利不再有豁免以危机响应为理由的奢侈。他必须说服米兰人接受城市主义的修订模式，推动他们朝着城市长期改造的方向发展。

格兰内利打赌，米兰的新常态包括像西西里广场、扩建的自行车道和减少汽车等想法，越多的人会来支持它们。“文化上确实存在抵制，”他说。“我们必须让市民理解变革的积极面。”

问题在于 Covid 是否足够改变了米兰，还是像萨奇这样的反对者能够动员未完成转变的挫折。格兰内利知道，许多选民仍然会开车去投票站，而不是骑车或步行。“五年时间太短，无法完成我们的愿景，”他说。然而，这是市政厅的任期长度。—与Alessio Perrone合作