NJ Transit、LIRR和Metro-North因人们跳过纽约通勤而空无一人 - 彭博社

过去两周中至少有两次，林肯隧道的交通非常轻松，以至于纽约和新泽西港务局缩短了2.5英里的专用巴士车道的运营时间，这是自1970年以来的交通高峰时段必需品。新泽西州交通列车的座位大片空着，而纽约市的地铁在城市周围轻松行驶，乘客数量不到典型负载的一半。

在受疫情推动的远程工作革命进行了十六个月后，纽约市以其著名的竞争激烈的通勤而言，仍然是相对轻松的。尽管人群变得更少对乘客来说可能是一个好处，但大众运输运营商面临一个残酷的事实：拥挤的火车和公共汽车是系统的命脉，它们需要大众在2024年左右联邦预算援助耗尽之前回归。

BloombergCityLab纽约将部署国民警卫队到纽约市地铁打击犯罪美国无法保险的住宅正在酝酿一场新的金融危机报告显示，未来拥堵收费区的纽约市交通增加了6%拥抱开放的设计师山本理研获得2024年普利兹克建筑奖在新冠疫情爆发之前，这座城市的工作人口中有20%，即近100万人来自郊区。现在，尽管疫苗接种率上升，高盛集团等华尔街公司的返岗命令加快，但许多办公室工作者仍然不愿恢复全美最昂贵和耗时的通勤之一。“现在每周去几天的人，你问他们：‘这是为了夏天吗？’ 他们说，‘不，这是一种新的生活方式，”来自新泽西州弗里霍尔德的47岁的Jonathan Zaback说，他是Impact Partners LLC的联合创始人，这家有九名员工的公共关系公司因疫情而放弃了位于曼哈顿市中心的租赁办公室。

新泽西州塞考克斯联结站，周一，5月10日。摄影师：Amir Hamja/Bloomberg纽约联邦储备银行在6月18日的一项研究中预测，该地区四分之一的白领员工在疫情结束后将主要在家工作。纽约市合作伙伴关系在6月的一份报告中透露，71%的雇主表示他们将提供混合办公室/家庭时间表。

纽约市地区的交通提供商严重依赖车费收入来支付日常开支。目前，该地区的公交车、火车和地铁依靠大约186亿美元的联邦援助运行。如果乘客不恢复到疫情前的水平，这些机构将重新启动大规模服务和人员削减的末日情景。

安静的办公室

尽管疫苗普及和新冠病例急剧下降，只有五分之一的工人回到了办公室

来源：Kastle Systems

注：百分比反映了相对于疫情前基准的独特授权用户条目，每周平均。

潜在混乱

非营利性的区域规划协会研究纽约市地区的经济和环境问题，预测最终会出现乘客量的恢复。但根据该协会的总裁汤姆·赖特的说法，一些通勤者将把9点到5点的工作日换成更灵活的时间，增加了非高峰时段的出行量，可能会造成混乱。

“这实际上给交通机构带来了更大的压力，”Wright在一次采访中说道。“他们将不得不在白天增加运力和提供更频繁的服务。”

6月18日，纽约市地铁、长岛铁路和北方铁路报告称，总共有280万名乘客，这是自疫情开始以来最多的。但仍然不到典型负荷的一半。

“与2019年同期相比，我们仍然低了几个数量级，财政计划期间缺少了数十亿美元的收入，”MTA首席执行官帕特·福耶在6月23日董事会会议后告诉记者。

空车厢

与疫情前相比，长岛铁路的乘客量仍然下降了一半以上，因为本应上班的通勤者呆在家里

来源：大都会交通管理局

44岁的律师斯科特·D·西蒙过去每月在地铁上花费110美元，再加上从纽约州佩勒姆乘坐Metro-North的250美元。现在他很少去曼哈顿，每年为他节省了约4300美元，以及数小时的工作效率。

“每天工作时间前后各两小时让我能够继续工作，使我作为员工更有价值，对我的客户更有价值，”西蒙在一次采访中说道。

NJ Transit，通常每天有大约95,000名乘客往返曼哈顿，6月17日报告称，乘客量为40%至70%，具体取决于一周的哪一天和线路。其州际巴士车队运行全日程，乘客量仅达到疫情前的50%，而其私营承包巴士尚未恢复全面服务。

“我们一开始提供的服务非常有限，但正如我一直在说的，至少这是一线希望，”Montclair DeCamp Bus Lines的副总裁兼首席运营官Jonathan DeCamp说道，该公司是新泽西州交通承包商，已经暂停运营了九个月。纽约市的七条线路中有三条在运行，足够的工作量只能让160名疫情前员工中的18人回来工作。他希望恢复全面服务，但表示目前无法确定何时能够实现。

“在疫情期间，如果你设定一个日期，一切都不会按计划进行，”DeCamp说。

通勤小镇

在疫情期间，纽约市郊区通勤枢纽地区的房地产继续飙升，但热门的单户住宅市场在几乎没有大众交通的地区表现更为突出，根据西雅图经纪公司Redfin Corp.分析的多重上市服务数据显示。

自2020年6月以来，这些地区的每月平方英尺价格增长超过了一年前在纽约州西归纽约郡和新泽西州霍博肯市的公交和铁路丰富地区的增长。在纽约州长岛拿骚郡，连续16个月，依赖汽车的城镇的上市率增长速度比通勤枢纽地区更快。

没有公交和火车服务的地方不仅吸引了新近解放的城市居民，也吸引了那些曾经定居在高价高税收的大众交通城镇的居民，现在由于新的灵活工作安排而有了选择的机会，Redfin的高级经济学家Schery Bokhari表示。

“现在，人们开始‘让我们在更便宜的地方买房子，’” Bokhari谈到了一些通勤小镇的房主正在做出的改变。

交通拥堵

纽约市的车辆交通已恢复到疫情前的水平

来源：大都会交通管理局

注：交通情况反映了通过桥梁和隧道的车辆数量，由过路费来衡量。比较对象是等同于疫情前的日子。

当地经济

那些必须返回城市的人发现犯罪率上升，曾经挤满通勤者的写字楼底层商铺出现空置。例如，快餐连锁店受到冲击，Le Pain Quotidien、Pret a Manger、Au Bon Pain、Subway、Starbucks等永久或临时关闭。

“作为一个独自在城市的女性，尤其是在疫情后的夜晚乘地铁，比疫情前更让人感到害怕，” 25岁的玛西·施瓦茨在皇后区从事体育运营工作。

公共关系主管扎巴克回忆说，在六月份有一个需要他乘坐新泽西州交通公交车前往纽约市的客户会议，这让他打破了数月不乘坐公交车的习惯。

“我最喜欢的Pret现在关闭了--我最喜欢的清真小推车也不见了，”他说。当他在另一个地点寻找他口中的“备用清真小哥”，渴望着那份鸡肉饭时，那个小贩也不见了。“我想到那些明显是靠着发薪水度日的人，”他说。“他们怎么了？”