投资交通运输以促进经济增长 - 彭博社

交通在2019年9月18日东流的洛杉矶10号州际公路上畅通无阻。 - 

摄影师：FREDERIC J. BROWN/AFP最近，当地经济发展领域经历了艰难时期。

负责招揽新企业和支持现有企业的经济发展从业者在疫情肆虐的情况下只能做到这么多。但多年来，他们的策略一直备受质疑，尤其是在高调失败案例如富士康协议将一家价值100亿美元的科技制造商引入威斯康星州和亚马逊“HQ2”总部的多城市竞标战之后，亚马逊最终在纽约市遭到激烈地方反对后退出。

BloombergCityLab分区改革，现在成为两党支持的事业，试图扩大范围电动汽车无法解决全球“汽车危害”流行病，研究发现纽约将部署国民警卫队到纽约市地铁打击犯罪美国无法投保的房屋正在酝酿一场新的金融危机自从在华盛顿特区市长办公室领导城市的商业发展工作以来，我对此持怀疑态度已有十年之久。有一个时刻尤其令我印象深刻。在数月的谈判中，我与一位领导公司总部搬迁过程的人成为了朋友。一个下午会议后聊天时，他的脸上露出了顽皮的笑容：“大卫，你知道有一本关于如何招揽公司的100页书吗？”我不知道，于是他继续说道。“前99页是空白的，最后一页写着：‘CEO想住在哪里？’”

几周后，他的公司宣布了新总部的位置：弗吉尼亚社区，距离首席执行官购买房屋的地方只有几分钟车程。

如果那次经历还不够明显（有很多类似的故事），我很快意识到，我为制定激励计划所付出的辛苦努力也带来了其他政策问题。搬迁竞争本质上是零和博弈，因为一个城市获得雇主就意味着另一个城市失去了。而且这是不公平的，因为小企业通常缺乏安排自己交易所需规模的能力。

尽管如此，吸引企业仍然是地方经济发展的关键，这个领域强调减税、房地产开发和职业培训，似乎仍停滞不前。“我担心我们的经济发展专业根植于20世纪中叶的食谱书中，”领导萨克拉门托地区政府理事会的詹姆斯·科勒斯说。

更短通勤的吸引力

现在是改变的理想时机。疫情引发的远程办公的兴起正在促使公司重新评估位置决策，这将迫使经济发展者更新他们的工具包。这创造了一个黄金机会，通过最终接受交通在促进经济增长中的关键作用，来现代化他们的领域。

多年来，领先的学者们一直主张，任何雇主，无论大小，都将受益于改善的交通网络缩短通勤时间。毕竟，一位首席执行官可能会将总部设在方便她家的地方，但她公司的生产力 — 以及竞争力 — 主要取决于其员工的素质。如果艰难的通勤阻止当地劳动力市场的一部分甚至考虑在某个地点工作，那么这个劳动力市场的素质将会降低。

这些论点出奇地直观，但经济发展领域大多忽视了它们。这在当前形成了一个盲点，因为许多雇主正在重新考虑他们的房地产需求。通过鼓励企业集中在便利的地点，并要求基础设施投资减少通勤时间，经济发展者可以使他们的地区为提高雇主和工人生产力而做好准备。

“糟糕的交通是对商业生产力的一种税收。”

目前，交通几乎只是经济发展的一个附带思考。国际经济发展理事会（IEDC），该领域的行业协会，为个人提供了一个项目，使他们可以成为认证经济发展者（CEcD），这是一个广泛认可的证书。奥克拉荷马州塔尔萨市的经济发展主管基安·卡马斯通过了CEcD项目。

她说：“交通几乎没有涉及其中。”“也许有一节关于房地产场地周围基础设施的内容，但除此之外几乎没有关注交通或运输。”

CEcD课程似乎反映了该领域的优先事项。“交通几乎从未是我与经济发展负责人讨论的重点，”IEDC首席执行官杰夫·芬克尔说。

不要回到停滞之地

学术专家认为这种遗漏反映了交通对城市经济发展轨迹影响被严重低估。阿兰·贝尔托是纽约大学马龙城市管理研究所的高级研究员，也是书籍无序中的秩序的作者，该书认为市场力量从根本上塑造了城市。贝尔托出生于法国，在世界各地的房地产项目中工作了几十年，包括在世界银行担任首席城市规划师。

“糟糕的交通是对商业生产力的一种税收，”Bertaud说。他以自己为例，指出他住在新泽西州的格伦洛克（人口：11,780）。“如果我没有交通工具，我就得在格伦洛克找工作，”他说。“但在格伦洛克找不到一个城市规划师的工作。我可能会在一家超市工作。我会讨厌这份工作，我的老板会认为我很糟糕。”

考虑下面的插图，它借鉴了无需设计的秩序的论点。想象一下两个相同人口、房屋成本和地理条件的大城市，斯塔克镇和通达镇。它们之间唯一的区别在于，斯塔克镇的道路、交通和自行车道网络使普通居民只能在一个小时内到达地区工作的40%。相比之下，通达镇的交通系统相对高效。那里的居民可以在60分钟内或更短的时间内到达地区工作的80%。

在一个交通网络高效的地区，雇主和工人可以找到更好的匹配。

现在想象一下，求职者莎拉搬到了斯塔克镇，她希望通勤时间不超过一个小时。在她寻找最符合自己偏好的工作时，这个城市只有五分之二的工作机会对她开放。在斯塔克镇可能还有其他更好的工作机会——薪酬更高或晋升机会更大——但由于这些工作超出了莎拉一个小时通勤范围之外，它们就好像隔了千里远。

如果莎拉搬到Accessville，她将能够接触到两倍多的工作机会，这样她很可能会找到一份更好的工作。而在Accessville工作意味着她有更高的机会在另一家雇主那里找到一份更好的工作，因为许多工作机会都在可行的通勤范围内。

对于经济发展至关重要的是，雇主们选择在Accessville而不是Stucktown设立业务也会受益。在Accessville的空缺职位可以触达两倍多的求职者，帮助雇主找到更符合他们需求的候选人。随着时间的推移，Accessville的雇主将比Stucktown的雇主拥有竞争优势。

匹配劳动力供需

在现实世界中，市中心商业区长期以来一直利用这种战略优势。中心位置最大化了可以在合理时间内通勤的区域劳动力的份额。例如，新泽西北部的居民更愿意前往曼哈顿工作，而不是长岛上的工作。（雇主们被吸引到中心商业区的现象表明了“15分钟城市”概念的局限性。）

“每个都市区域都是自己的劳动力市场，”伯克利劳动经济学家恩里科·莫雷蒂说道，他的著作 《工作的新地理》 描述了地区如何获得竞争优势。“城市之间的高效交通让你能够将劳动力需求与供应融合在一起。” 莫雷蒂将当地劳动力市场比作约会：在一个交通网络高效的地区，雇主和工人可以在更广泛的候选人群中找到更好的匹配。

莫雷蒂认为，全球范围内，交通系统是区域经济竞争力的特别重要因素之一：“当我看到东京和伦敦时，其中一个重要优势是一个人可以住在城市远郊，仍然可以在一个小时内乘坐铁路通勤。” 像湾区（莫雷蒂所在地）这样人口众多的美国地区在这方面表现不佳。他说：“这里的交通系统发展不够，这是一个很大的缺点。它限制了雇主与工人匹配的机会，反之亦然。”

莫雷蒂和贝托德的观点对经济发展有重大影响。减少平均通勤时间的基础设施投资可以提高生产率，使工人和雇主受益，并为更高的利润和工资（以及就业创造，经济发展的最终目标）铺平道路。这还没有考虑到居民因较短的通勤时间而获得的休闲时间，或者可能更短的前往商店或医生诊所的个人旅行的优势。

交通作为经济催化剂

通过这个视角来评估，像新的快速公交线路或位于铁路站顶部的办公大楼这样的项目，如果能减轻该地区的通勤负担，将成为经济发展的催化剂。相反，位于城市边缘、远离交通枢纽和主要高速公路的商业园区或住宅社区将延长平均通勤时间，影响雇主的竞争力。

在当今后疫情时代，这样的分析表明，在疫情期间居民从市中心搬到郊区的地方，可能会导致区域生产力下降。积极的一面是，当地雇主和工人可能会从将仅限高峰时段的通勤铁路服务扩展到全天区域铁路服务中获得潜在的巨大收益，正如SEPTA正在费城地区考虑的那样。

这种类型的无障碍评估在交通规划者中越来越受欢迎，但很少被美国经济发展官员考虑。“劳动力市场通常不是美国的前五大问题，“Moretti说。“我在欧洲经常听到这方面的问题，但在这里却是一个被忽视且代价高昂的机会。”

也有例外情况。在塔尔萨，该市正在建设首条快速公交线路，旨在为低收入工人提供更好的就业机会。“你考虑一下那些交通不稳定的乘客，“该市经济发展主管卡马斯说，“以及这如何影响他们工作的能力或保持工作的时间。”

NYU的Bertaud也同意为收入有限的城市居民提供无障碍设施的重要性。“每个城市都有低收入地区和高收入地区，“他说。“从那些低收入地区，你能接触到多少工作，以及多快？“目前尚不清楚有多少经济发展主管能回答这个问题。

长期承诺

不协调的激励措施是提升交通在地方经济发展中作用的障碍。建设更密集的市中心或更高效的交通网络需要数年时间，到那时市长和其他当选官员可能已经离任。即使他们没有离任，从缩短通勤时间中获得的生产力提升可能对工人或雇主在投票站时并不明显。许多竞选连任的市长更愿意走上讲台宣布"我招揽了这家公司来这里”，而不是宣布"我将平均通勤时间从36分钟减少到33分钟，使本市的公司更具竞争力，工人也更好。”

因此，我们继续看到一系列备受关注且昂贵的企业招聘活动，其中亚马逊的HQ2搜索可能是最臭名昭著的。在他的新书*《亚马逊的解放》*中，彭博新闻记者布拉德·斯通报道说，杰夫·贝索斯和他的高级同事否决了公司提出的芝加哥、费城和罗利作为最终候选地的提议，选择了纽约市和华盛顿特区的地点。斯通写道，亚马逊的HQ2团队对“高管的武断个人偏好”感到沮丧，这似乎凌驾于所有其他考虑因素之上（比如即将上任的CEO安迪·贾西明显不喜欢费城老鹰橄榄球队）。

亚马逊的纽约市选择很快崩溃，最终被撤销，部分原因是对260亿美元纳税人激励计划的抵制。与此同时，与亚马逊退出皇后区几乎同时发布的一项研究发现，纽约市的平均通勤时间已经增长到每次43分钟（使用公共交通工具的人为53分钟），是美国最长的。

纽约市经济发展局的网站提供了关于房地产项目和激励措施的大量信息，但没有关于工人通勤时间的信息。

大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策和新的移动技术之间的相互作用。