流行病导致地铁和公交车削减的地方——彭博社

公共交通服务在旧金山、洛杉矶和华盛顿特区尚未恢复到疫情前的水平，给依赖公交车和地铁上班的人带来挑战。

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg在疫情初期，随着美国实施居家令和经济停摆，城市公共交通机构开始削减服务，因为乘客数量急剧下降。

然而，数百万人，包括尤其是必要工作者，继续依赖公交车和地铁，直到今天仍然如此。尽管大多数系统逐渐恢复了去年春季取消的线路，但根据新的数据仪表板显示，与一年前相比，美国主要城市的服务仍然下降。历史上被边缘化群体的接入差距仍未得到弥合。

BloombergCityLab迈阿密海滩花费25万美元告诉春假者远离这里现在成为两党共同支持的区划改革试图扩大支持范围研究发现电动车无法解决全球“汽车危害”流行病纽约将部署国民警卫队到纽约市地铁打击犯罪由智库TransitCenter创建的公共交通公平仪表板，衡量了纽约、洛杉矶、芝加哥、华盛顿特区、费城和旧金山湾区的公共交通如何连接乘客到关键目的地。

按照种族和经济类别划分，这些数字揭示了新冠疫情如何影响了不同人群的交通系统的实用性，包括基本工作者和生活在贫困中的人群。在洛杉矶、旧金山和华盛顿特区，服务的下降仍在持续，对工作日夜间服务和可达交通的工作岗位数量产生了严重影响。

仍然下降的每小时交通服务地点

每小时可用的平均行程数量，选定城市

来源：TransitCenter Equity Dashboard

注：平均数是从开始的一周计算的。虚线表示该周没有数据。

一个明显的趋势是，截至二月，许多系统仍在比疫情前运行更少的行程。服务削减并没有在所有地方持续存在 — 纽约和费城的服务水平已经恢复到大致疫情前的水平，而芝加哥最大的交通机构几乎没有削减服务。但是，洛杉矶、旧金山湾区和华盛顿特区的每小时平均行程数量持续下降。

这种损失的影响也可以从45分钟内可达的工作岗位数量中衡量出来。在六个城市中的四个城市，这个数字在2020年2月至2021年2月之间下降。

这些机会的减少在大多数人口统计学上是均匀的。例如，在疫情期间，华盛顿特区通过交通工具在45分钟内可达的工作数量对于不同种族群体是平行变化的，排名没有变化。在所有六个城市中都可以看到类似的模式。

与此同时，这些群体之间的差距基本上没有改善。在华盛顿特区，2021年2月，白人通勤者能够比黑人或拉丁裔人群多访问46%以上的工作岗位，与2020年2月的差异大致相同。

有色人种在食品服务、工厂工作和儿童看护等重要行业中占比过高，这表明了交通供需之间的不匹配。在某种程度上，这反映了交通机构倾向于迎合白人郊区乘客的历史倾向，对于他们来说，乘坐交通工具是一种选择，优先考虑成本更高的轨道投资，而不是为那些没有其他选择或几乎没有其他选择的人提供基本交通的公交线路。

“种族准入差距在大流行前就存在，在大流行期间持续存在，今天仍然存在，” TransitCenter的研究员玛丽·布坎南说。“总的来说，我们看到的服务削减并没有改变这些差距。”

在华盛顿特区，就业准入存在较大种族差距

工作岗位在工作日早高峰时段通过交通工具可达的数量

来源：TransitCenter Equity Dashboard

注：45分钟内可达的工作岗位。

有一个广泛的通勤类别似乎在大流行期间的削减中受到了不成比例的影响：工作日晚间。在旧金山湾区和洛杉矶，2020年4月晚间10点至12点之间可达的工作岗位数量急剧下降，并没有多大恢复。这表明，那些在正常高峰时间之外通勤的人——这对许多服务行业人员来说是现实——在上下班的交通选择方面选项更少。

对准入变化的绘制也描绘了特定社区受到的影响更加细致的图景。在旧金山，市中心的服务削减与白领市中心通勤者数量的大幅下降相对应。但它们也影响了居住在附近特德洛因区的人们，这是一个历史上被边缘化的社区，极端贫困水平很高。然而，并非每个社区都看到了下降；在诺伊谷、贝维尤和米申的一些地区，每小时的行程增加了。

旧金山交通服务在疫情期间发生了变化

大部分城市的平均每小时出行次数下降，但在部分地区增加

来源：TransitCenter Equity 仪表板

在洛杉矶，缩减的公交车次对城市西部和南部产生了更广泛的影响，其中一些最明显的下降出现在城市的西部和南部。

洛杉矶交通服务在疫情期间下降的地区

每小时平均出行次数在西部和南部的部分地区下降最多

来源：TransitCenter Equity 仪表板

该仪表板允许用户跟踪和下载从2020年2月到2021年2月的每个月的大量数据，例如特定时间范围内可通过公共交通抵达的工作岗位数量，到达这些工作岗位和其他设施所需的时间，以及公交车和火车到站的频率。根据Buchanan的说法，每季度将添加更多月份，并将波士顿作为第七个城市添加进去。。

例如，联邦交通管理局每月收集有关公交机构运营客运服务的里程和小时数的数据。虽然这些数字可以显示服务水平的变化，但它们并不能说明削减对乘客到达杂货店或医生的能力，或者它们如何可能不成比例地影响某些群体。

这是研究人员已经了解的事情。但是当Covid-19爆发时，有色人种乘坐拥挤的公共汽车和火车去上班的故事和照片 —— 而数百万白领工作者在家远程办公 —— 强调了这些系统所服务或未能服务的需求差异。

现在，美国的公共交通客流量已经恢复到疫情前水平的约50%，而车辆出行几乎完全恢复。随着数十亿美元的联邦救助资金流向大都会地区，交通机构正在决定如何以及在哪里恢复服务。许多城市计划在未来几个月继续恢复已经中断的公交线路：例如，旧金山市交通局计划在8月份恢复十多条自Covid-19爆发以来一直停运的公交线路，目标是让98%的市民在离车站不到四分之一英里的地方。洛杉矶地铁公司预计到秋季将恢复公交线路至疫情前水平。

“我认为原始数据并不能反映疫情期间服务质量，”洛杉矶地铁公司服务发展、调度和分析高级执行官Conan Cheung说。他强调，该机构还在非高峰时段和持续客流的地区增加了服务。“在恢复客流的过程中，灵活和战略性至关重要。”

但是这并没有让洛杉矶的乘客放心，他们担心失去他们的交通生活线。随着大部分劳动力继续远程办公，“我们可以预期通勤和出行模式将在很长一段时间内有所不同，”Karner说。“机构应该专注于继续使用公共交通的人，以打造符合他们需求的系统。这将是一个公平恢复的关键。”