交通机构可以让共享单车更好地运作 - 彭博社

洛杉矶市中心艺术区的城市自行车，美国加利福尼亚州，2021年4月6日星期二。

摄影师：彭冠/Bloomberg

2013年奥斯汀BCycle共享单车服务推出后不久，德克萨斯州首府的当地领导人开始思考让区域交通机构Capital Metro在塑造其未来方面发挥更积极的作用是否更有意义。Capital Metro的需求响应和创新移动副总裁查德·巴伦廷说：“我们是一家移动服务提供商。这对我们来说是一个自然的延伸。”

去年秋天，随着冠状病毒大流行继续抑制交通工具乘客量，Capital Metro承担了共享单车规划和监督的大部分责任，重新将该系统重新命名为MetroBike。今天，居民或游客可以通过单击一次购买联合Capital Metro车票和共享单车通行证。巴伦廷表示，该机构将在新路线中整合MetroBike停车桩，例如计划中的MetroRapid公交线路。他还将共享单车视为一种方式，如果需求量太小无法证明固定路线公交服务的合理性，该机构将为人们提供服务。

彭博社CityLab为什么巴黎奥运会将成为木质建筑的谦逊展示哈拉雷承诺最终修复（部分）坑洼严重的道路迈阿密海滩花费25万美元告诉春假者远离现在成为跨党派倡议的区划改革试图扩大帐篷尽管共享单车和公共交通之间存在明显的协同效应，奥斯汀的共享单车故事仍然非常罕见。大多数美国共享单车网络仍由推出它们的城市机构管理，而公共交通则保持在一旁。

这种情况可能即将改变。在共享移动服务如雨后春笋般涌现了十年之后，“公共交通协会”副主席阿特·古赛蒂表示，“公共交通机构的思考方式发生了变化。”（声明：我曾为APTA做过咨询工作。）“曾经，机构认为自己是公交车和火车的运营商，但近年来他们意识到自己不是资产的管理者，而是移动性的管理者。” 他们开始意识到共享单车可以帮助他们改善服务并减少区域汽车出行次数。

一股风靡城市大厅的共享单车计划狂潮席卷而过 — 并且在很大程度上绕过了公共交通总部。当时，加布·克莱恩（Gabe Klein）作为共享移动的“约翰尼·苹果种植者”，于2010年在华盛顿特区交通部主任的职位上推出了国会共享单车，三年后他转战芝加哥，在那里开通了当地的Divvy系统。（克莱恩表示他还就其他城市的共享单车战略提供建议。）北美大陆的数十个城市机构在2010年代开创了自己的网络，通常是通过选择一家公司来建立和运营该系统，并接受公众监督。政府和非营利基金的混合资金支付了启动费用，运营商预期通过用户费用和赞助来抵消持续费用。这些新的共享单车系统产生了巨大影响：一项研究发现，它们平均提高了自行车通勤者的数量20%。

为什么城市机构而不是交通系统处于共享单车热潮的前沿，Klein说“这是文化和个性驱动的。”他认为那些“任命了一些更具创新精神的人，并将步行和骑行视为合法的交通方式的市长功不可没。当你回顾当时的交通机构——甚至现在，某种程度上——它们并不那么进步。”

这似乎是一个错失的机会，因为在许多方面，交通机构比城市更适合管理共享单车。例如，交通工作人员在操作和维护车队方面拥有更丰富的经验。他们还可以更容易地将共享单车整合到自己的车站中，以简化交通方式之间的转换——解决交通的烦人“第一英里问题”，并允许乘客预订多模式出行。

到目前为止，只有少数几家交通机构积极参与管理本地的共享单车系统，包括洛杉矶、拉斯维加斯和堪萨斯城。但更多的机构可能会效仿。“人们对共享单车和交通之间的联系越来越感兴趣，”北美共享单车协会（NABSA）的执行董事Samantha Herr说，该协会是一个倡导团体。

虽然奥斯汀的Capital Metro是新手共享单车监管者，但俄亥俄州代顿的RTA六年前推出了LINK，这是一个拥有225辆自行车的本地网络。“我们相信我们最适合成为该地区所有移动事务的管理者——无论我们是否提供行程，”该机构的业务发展官Brandon Policicchio说。忠于这一使命，代顿RTA还将LINK的自行车维修人员提供给那些骑自行车的人使用：在疫情爆发之前，他们在机构位于市中心总部一楼的Wright Stop Bike Shop提供了服务。

“如果你不是完整移动生态系统中的活跃参与者，你就会变得不那么相关。”

Policicchio没有确凿的证据表明Dayton RTA对共享单车的管理吸引了新的公共交通乘客，但他表示，该机构已经努力使换乘变得尽可能简单。 “当我们推出The Flyer [一辆连接市中心和代顿大学的免费班车时，我们确保其站点靠近共享单车站。”

Dayton RTA目前正在升级其共享单车车队，增加100辆电动自行车。与Capital Metro的Ballentine一样，Policicchio认为共享单车使他的机构能够为那些居住在人口稀少以至无法证明巴士服务合理性的地方提供出行选择。 “你不能用巴士来填补每一个第一英里的空白，”他说。“这次共享单车扩张将有助于为这些社区提供服务。”

堪萨斯城的当地交通管理局KCATA提供了更加自由放任的共享单车支持模式。KCATA并不直接管理共享单车，而是每年支付10万美元作为当地系统的主要赞助商，将其命名为RideKC Bike以与该地区的RideKC公共交通品牌保持一致。“RideKC Bike已经扩展到我们没有服务的郊区社区，”KCATA的规划和战略副总裁David Johnson说。“这在某种程度上是一种商业发展策略。在社区尝试后，我们可以与他们会面，说‘也许你现在想支付我们来将固定路线巴士和微型公交延伸到你的社区。’”

堪萨斯城、代顿和奥斯汀在整合共享单车和公共交通方面仍然是异类，但新冠疫情可能会改变这一情况。疫情给共享单车运营商的资产负债表带来了压力，促使他们考虑新的收入来源 —— 公共交通机构提供了一个诱人的选择。

在疫情期间，许多美国共享单车系统的 骑行量创下纪录，但许多行程是由已经购买固定价格年度会员资格的骑行者完成的，对运营没有带来新的收入。游客 —— 一种丰厚的按次收费的主要来源 —— 几乎消失了，而企业赞助资金也在减少。根据 NABSA 的年度报告，2019年，按次收费和赞助资金共占共享单车收入的一半以上。财政压力促使圣莫尼卡市 在去年秋天终止了其共享单车系统，凤凰城最近也 结束了其项目。与风险投资支持的无桩微移动公司的竞争 也没有帮助。

引人注目的是，公共交通的财务状况与共享单车的情况恰恰相反：在大流行期间，乘客量急剧下降，但是联邦资金的注入现在让机构拥有相对充裕的预算。到目前为止，联邦对共享单车的支持很少，尽管一项名为共享单车公共交通法案的国会法案可能为未来的支出打开大门。

目前，资金短缺的共享单车运营商可能将公共交通机构视为财务支柱。“如果公共交通机构投入更多资源，我们可以真正扩大共享单车的体验，” Lyft的公共政策负责人卡罗琳·桑波纳罗说。这家叫车公司还经营着包括波士顿、纽约和旧金山在内的几个共享单车系统。她提到，公共交通机构可以支持的改进包括增加电动自行车车队和安装新的停车桩。“在投资公共交通时投资自行车是一件合乎逻辑的事情，”桑波纳罗说。“这将是一个美好的发展。”

最初支持共享单车的克莱恩对这种联系表示欢迎。“多年来，我一直担心公共交通更关心运营公交车和火车，而不是策划整个行程，”他说。“我们都认识到公交车和铁路的重要性，但如果你不是整个移动生态系统中的积极参与者，你就会变得不那么相关。”

换句话说，将共享单车纳入公共交通中可能为未来不可预测的后疫情时期提供稳定的发展路径。