大众汽车正在大力投资软件以抵御特斯拉和科技竞争对手 - 彭博社
Christoph Rauwald
马克斯·森格斯在42 Wolfsburg。
摄影师：斯特凡妮·卢斯/彭博社紧跟电动汽车革命的步伐 —— 订阅我们即将推出的Hyperdrive新闻简报。
马克斯·森格斯将硅谷的前瞻性氛围换成了一个为戏剧性改革做准备的老式德国工业中心。
作为沃尔夫斯堡一所新 编程学校 的负责人，这位前谷歌研究员是大众汽车集团在软件领域巨大推动中的一个小但重要的部分。这一战略涉及超过300亿美元的投资，以及多个项目和合作伙伴关系，对追赶特斯拉和应对苹果和谷歌汽车雄心带来的生存风险至关重要。
3月11日，马克斯·森格斯在沃尔夫斯堡。摄影师：斯特凡妮·卢斯/彭博社“汽车行业正在从‘更快、更强’的重点转变为更可持续和更智能，”在谷歌工作了十多年的森格斯说道。“对我们来说重要的是培养一种思维方式，能够连接科技和汽车领域。”
尽管大众是最大的汽车生产商之一，但现在它正与那些经常颠覆行业、在此过程中抛弃前领导者的公司对抗。它们带着深厚的口袋和拥有汽车数据的宏伟计划前来 —— 根据麦肯锡公司的估计，这是一个价值4000亿美元的机会。
VW的管理层非常清楚面临的挑战。首席执行官赫伯特·迪斯经常提到诺基亚公司的衰落，因为它未能跟上iPhone的步伐，作为一个警示故事。他将在本周的活动中更新公司的技术转型情况，包括集团在沃尔夫斯堡举行的年度新闻发布会。
对大众汽车来说最大的障碍可能是其根深蒂固的文化，围绕着七年的汽车周期建立起来。线路和品牌经理传统上几乎完全控制着他们的车辆中使用的内容，而大众强大的工会几乎参与了每一个决定。
这所新的编程学校旨在到明年年底拥有600名学生。摄影师：斯特凡妮·卢斯/彭博社这种结构有助于管理全球100多家工厂，但不适合处理大量数据和不断调整代码。最初的尝试并不顺利，瑞银集团确定该公司在软件方面落后于特斯拉年。
高管们充满信心的态度并不是每个德国汽车巨头的人都认同的。根据与参与汽车制造商运营的人的讨论，一些人认为本月最终开始进行远程更新的计划令人生畏，而不是一个有希望的里程碑。
去年为拯救一系列软件密集型电动汽车而进行的奋力奔走留下的伤痕并没有完全愈合。
森格斯学校是沃尔夫斯堡的一个变革代理。它位于一座新建筑中，借鉴了附近工厂的实用红砖结构，但设有开放式工作区域以促进合作。
该设施配备了虚拟现实实验室和3D打印机用于制作原型。课程从5月开始，学生人数从150人增加到明年年底的600人。
该设施配备了虚拟现实实验室和3D打印机。摄影师：Stefanie Loos/Bloomberg“对于汽车制造商来说，要缩小与特斯拉在软件方面的差距需要一个飞跃，”罗兰贝格咨询公司的高级合伙人沃尔夫冈·伯恩哈特说。“仅仅增加人手是不够的。”
尽管特斯拉6500亿美元的市值已经让大众汽车相形见绌，但大众汽车无法承受其起步困难。其由ID.4运动型多用途车为核心的新一代电动汽车今年将全球推出。
传统竞争对手也在寻求适应数字时代。与大众汽车挖来一位汽车高管来负责其软件部门不同，丰田汽车公司则找来了一位硅谷明星来完成一个操作系统，使得功能可以通过空中安装到汽车现有硬件中。
随着梅赛德斯-奔驰和宝马AG正在进行类似的转型，德国强大经济的工程支柱正受到曝光。在Wirecard AG崩溃后，欧洲缺乏全球科技冠军的现状变得更加紧迫。
VW已设定了将内部开发的软件份额从目前的10%提高到60%的目标。为了实现这一目标，他们成立了一个名为Car.Software Org的部门，约有4,000名员工负责开发一个可以管理车辆数据流并将其连接到云端的系统。
CEO迪斯在11月告诉彭博社说：“这将是汽车的‘大脑’，我们不想把它交给其他方。”“我们认为这可能是未来五到十年内我们行业中最重要的竞赛和决定性的一点。”
在其最新的五年投资计划中，该公司将数字化工作的支出翻了一番，达到270亿欧元（320亿美元），尽管整体预算保持不变。虽然这代表了相当大的资源，但谷歌母公司Alphabet一年的支出几乎相当于这个数额。
庞大的努力
大众汽车正在进行多个与软件相关的项目
内部争斗一直困扰着大众汽车的努力。Car.Software最初被设想为一个敏捷的独立部门，但内部的竞争关系阻碍了发展，导致了包括前SAP SE高管Bjoern Goerke在内的高级软件专家的离职。公司随后改变了策略，让奥迪负责。
与此同时，大众汽车提升实力的需求变得明显而迫切。
在冠状病毒危机初期，高尔夫掀背车和ID.3电动汽车的并行发布出现问题，迪斯召集高级经理进行了一轮新的战略游戏。
电动ID.3型号由于系统中的软件故障而延迟。摄影师：Krisztian Bocsi/BloombergGolf的紧急呼叫功能必须修复。其他故障延迟了ID.3数月，第一批车主不得不驾车前往经销商进行软件补丁，因为空中更新还没有起作用。
迪斯和他的团队得出结论，努力已经被证明为太少，太迟。
结果是项目阿尔忒弥斯。根据更为激进的战略，大众计划从2024年开始为车辆构建自己的软件堆栈。第一辆阿尔忒弥斯汽车 —— 代号Landjet —— 将在汉诺威的一个较小工厂组装，两年后通过更实惠的大众品牌电动汽车在沃尔夫斯堡扩大技术规模。
大科技公司并不等待。虽然大众的Car.Software部门与工会达成了劳资协议，规范了薪资和工作时间，但苹果的汽车项目似乎正在向前推进，而Alphabet的Waymo LLC被普遍认为在自动驾驶技术方面处于领先地位。
这些努力可能导致软件公司控制与汽车用户的关系，前保时捷官员安雅·亨德尔说，她加入了大众收购的数字咨询公司Diconium。“这对汽车行业来说是一个重大变革，”她在本月的播客中说。
对于科技公司来说，要在汽车领域复制对手机行业的接管并不容易。在视频聊天中故障可能只是个麻烦，但在高速公路上可能是致命的。这给了汽车制造商一些回旋余地，而大众正在做好准备。
42 Wolfsburg 位于一座新建筑中，借鉴了附近工厂的实用红砖结构。摄影师：Stefanie Loos/Bloomberg除了与 Car.Software 合作外，该公司还与亚马逊公司合作建立工厂工业云，并与微软公司合作建立车辆的独立数据网络。
Senges 的 42 Wolfsburg 是长期解决方案的一部分。这所由大众汽车赞助的学校每年预算为 240 万美元，旨在在工厂烟囱的阴影下培养一批新一代工程师。
他说：“软件和汽车行业之间的差距并不像人们想象的那么大。我们在这里拥有的潜力是巨大的。”