后疫情时代的交通需求需要一个新的成功度量标准 - 彭博社

公共汽车和地铁的乘客数量在纽约等主要城市仍然很少。但这并不意味着交通运输现在不重要。

摄影师：迈克尔·纳格尔/彭博社

在美国公共交通机构追踪的所有信息中，乘客数量是最重要的指标之一 —— 即乘坐公交车、火车和地铁的人数。机构高管密切关注他们的乘客数据，就像一位首席执行官关注她公司的股价一样。“我们一直将乘客数量作为我们的主要指标，” 拉斯维加斯南内华达州交通委员会首席执行官M.J. Maynard说。“我们不断地互相比较，当我们的数字更大时就会吹嘘。”

除了自豪感，还有金钱在其中；乘客数量在一定程度上 决定了分配给每个系统的联邦资金数量。全国交通行业也密切关注乘客数量，庆祝国家范围内的 增长，并为 下降 感到懊恼。

彭博社CityLab穆迪成为最新一家离开金丝雀码头前往伦敦城的公司悉尼面临住房危机加剧的增长烦恼洛杉矶投票支持公交、自行车和行人设施改善，交通死亡人数上升新的永久化学品规定可能会导致水费上涨，美国城市警告但冠状病毒大流行表明，乘客量并不是衡量交通重要性的完美标准。随着办公室关闭，各机构建议乘客避免除必要出行外的所有出行，华盛顿特区和旧金山的铁路服务乘客数量下降了高达90%。公交车上的乘客数量也急剧下降。而且这些数字不太可能迅速恢复到疫情前的水平，因为在大流行期间形成的居家办公习惯可能会对主要城市的通勤模式留下持久印记。

很少有人会认为这些系统的社会价值下降得像乘客量那样陡峭。相反，大流行提醒我们，如果公共交通不可用，城市将无法运转。你也许可以开车去医院或杂货店，但如果依赖公共交通的工人无法到达那里工作，那对你来说并没有太大好处。

大流行病是一个极端的例子，它是一个外部力量，推动着公共交通的乘客量上升或下降，原因是任何机构都无法控制的。其他因素包括经济因素、社会经济变化、土地利用模式和其他交通方式的价格。例如，一个机构可以增加公交车的频率，但仍然会看到乘客量下降，因为廉价的汽油促使乘客转向驾驶。或者一个机构可以什么都不做，然后看着乘客量在异常恶劣天气的长时间期间增长。在这两种情况下，公共交通领导者都不应该因乘客数量的变化而受到赞扬或责备。

考虑到乘客量作为成功衡量标准的局限性，值得问一下是否有一种替代指标可以更清晰地展现公共交通的价值，并帮助机构做出良好的服务决策。幸运的是，有一种指标——“可达性”，它量化了公共交通系统帮助人们到达他们想去的地方的能力。

计算可达性的基本方法很直观：选择一个特定的社区，然后确定一个居住在那里的人使用公共交通到达整个地区分散工作岗位所需的时间（人们还会进行许多其他类型的出行，但通勤数据最容易获得）。然后，公共交通规划者可以汇总数据，计算出整体区域可达性的度量，或者他们可以为人口的一个子集（比如少数族裔或低收入居民）创建一个。机构随后可以在设计系统范围的服务地图或做出更狭窄的决策时使用这些计算，比如选择是否开设新路线或增加现有路线的频率。一个机构可以继续监测其服务的可达性，定义为在给定的行程时间内，例如门到门60分钟内，一个给定人口可以到达的工作岗位的份额。

接入是强大乘客量的必要但不充分条件：一个提供改进接入的交通系统可能仍然会出现乘客量下降的情况 — 比如因为设备故障的连续发生 — 但接入下降意味着乘客量最终也会下降，因为更长的行程不可避免地会使其他交通方式更具吸引力。交通顾问兼作家Jarrett Walker表示：“我们反复看到，当一个交通计划改善接入时，乘客量也会提高。”他帮助重新设计过迈阿密和休斯敦等城市的公交系统。作为例证，他指出了加利福尼亚州圣克拉拉县进行了以接入为重点的改造。Walker表示，2019年新网络实施后，乘客量立即增加了4%。

交通接入的概念并不新鲜，但我们现在能够对其进行有用的量化。悉尼大学教授David Levinson撰写了关于交通接入的多本书，他表示，现在的定量突破使规划者能够进行比以往更精确的计算。“现在我们通过通用交通数据规范和GPS，以及人口普查局数据集获得了更好的数据。对于每个人，数据显示他们居住在哪个街区，工作在哪个街区。直到2000年代中期之前，这种详细级别的数据并不存在。”

公共交通机构在后疫情时代社区选择密集还是扩散方面有着重要利益。

衡量接入性并将这一指标置于疫情时代规划的前沿可能有助于公共交通机构调整其服务以反映不断变化的优先事项。“疫情迫使我们作为一个行业记住我们为何而在这里，”西雅图地区的Sound Transit首席执行官Peter Rogoff说道，他曾是联邦交通管理局的前任管理人员。“我们绝对需要为基本工作者提供出行服务。”许多其他机构领导人也分享了这种观点，他们在权衡减少频次和路线整合时将保障低收入乘客的服务作为首要任务。计算提案对接入性的影响可以更好地指导这些决策。

这种接入性概念还可以帮助公共交通机构领导人规划疫情结束后如何恢复服务。“现在有机会更好地重建，”Rogoff说道，借用了乔·拜登总统最喜欢的口头禅之一。“各个社区的公共交通乘客将期待他们的服务恢复。在面对这些期望恢复服务的同时，机构将面临更少的资金。”

一些机构已经表明更加关注接入性。为了确保她所在的拉斯维加斯机构的服务不仅仅回归到以前的状态，Maynard表示，她的团队正在制定一个接入性指标，以最大程度地提高低收入和少数族裔居民“在合理时间内”可获得的工作数量。旧金山的公共交通系统宣布了一个类似的计划，称之为Equity Toolkit。

高管们需要继续关注乘客数量，但同时监控访问情况也可以减少对乘客数量中不可避免的噪音的干扰。这也将揭示土地利用模式对交通服务的巨大影响。建立新的高频“主干线”可以改善公交车进入市中心的便利性，但即使是经过优化的交通计划也只能在居住社区和距离40英里的快速增长的就业中心之间减少旅行时间。肯塔基州路易斯维尔的TARC执行董事Carrie Butler表示：“在密集的城市地区提供交通更容易且更具成本效益。”“问题在于，这不再是我们大多数都市地区的情况。”交通机构对于后疫情社区选择密集化还是扩张化有着重要利益。

交通机构可能无法直接影响土地利用决策，但优先考虑良好服务的基本原则可以引发一个良性循环，有助于创造更适宜交通的地方。在过去的十年里，西雅图制定了一个目标，即最大化家庭在10分钟步行范围内的数量，这样他们就可以获得10分钟频率的交通服务，结果该市随后发布了全国最快的交通乘客增长数据。乘客们自己表示他们更喜欢频繁且可靠的服务，而不是免费乘车或像Wi-Fi这样的技术增强。

机构将访问作为成功指标提升的另一个原因是，随着大流行后公共交通客流量的恢复可能较慢，批评公共交通支出的人士可能会以乘客数量减少为理由来削减资金，这可能会将公共交通推入一种死亡螺旋。通过强调访问的重要性，机构可以将政策辩论与可能在未来几个月内动摇的乘客数量脱钩。美国交通部新任部长皮特·布泰吉格已经谈论了公共交通如何可以开启机会，对于那些正在挣扎的人来说，访问的语言可能为公共交通倡导者提供最佳框架来支持他们的立场。