获“国家队”力挺，融得100亿的威马要造最懂中国人的智能汽车

（文/潘昱辰 编辑/徐喆）无论是散户还是企业，都有过通过投资赚钱的梦想。但如何精准地找到行业的风口、判断被投资者的长期前景，时至今日依然是考验投资人的技术难题。

2009-2010年，成立没多久的特斯拉，就迎来了一次足以改变企业命运的投资。戴姆勒和丰田两大汽车巨头早早看重了其背后的价值，并先后各注资5000万美元，丰田甚至将位于美国弗里蒙特的工厂卖给了后者，成为特斯拉第一个大规模生产基地。而特斯拉的在三电系统、智能网联和自动驾驶领域的优势，成为其招商引资的最大吸引力。

后来的故事我们都知道了：获得输血的特斯拉先后推出三款乘用车，迅速引爆市场，成为全球新能源汽车销量冠军，直到今年6月一举超越曾经投资自己的丰田，登顶全球市值最高的车企。

遗憾的是，戴姆勒和丰田早在2016年便已退出特斯拉股东之列，如果它们的股份能够持仓到今日，价值可能已经翻了120倍。今年8月，特斯拉的股价一度飙升至2000美元以上，市值已是丰田的两倍。

特斯拉的故事，正在中国这个全球最大的新能源汽车市场重演。

9月22日，国内领先的造车新势力威马汽车宣布完成D轮融资，融资额100亿元，超额完成了先前设定的10亿美金的融资任务，也创下了造车新势力发展史上单笔融资额的最高记录。

威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖表示，D轮融资的资金将用于智能技术研发和高级人才招聘，并通过技术升级，推动“IdeaL4”科技战略加速落地，打造最懂中国人的智能汽车。

同时，随着国内资金的到位，此前威马汽车即将于2021年登陆科创板的传言，其成为现实的可能性也在日益增加。

“国家队”撑腰提振市场信心

从此前几轮融资来看，威马的资金来源相当多样化。此次D轮融资，威马的投资方阵容也相当豪华：由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，其他参投方还包括湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、安徽合肥产业基金、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者，以及芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等实力派投资机构。

其中，来自多个地方产业基金的“国家队”在融资阵容中占据主导，是威马有别于其他头部新势力的一大亮点。

事实上，“国家队”对于汽车产业的大力扶持不仅限于中国。特斯拉的迅速崛起同样离不开美国政府部门的力挺：同样在10年前，特斯拉曾从美国能源部获得4.65亿美元贷款，并是加利福尼亚州零排放政策（ZEV）的最大获益者；而作为全球最大的汽车集团，大众的最大股东正是德国下萨克森州政府；欧洲第二大汽车集团PSA也被法国政府控股……

自2015年起，随着中国汽车市场的迅速增长以及国家对于新能源汽车的坚定支持，中国市场涌现出一批批背景各异的造车新势力。地方政府对于汽车产业进驻的兴趣无需赘述，因而在一度声势浩大的新势力中，不乏“国家队”的身影出现。

然而，残酷的竞争环境很快让市场给出了判断：能够最终存活的新势力可能只是个位数。这种判断在车市下行和新冠肺炎疫情的到来后逐渐化为现实：大量新势力或倒闭或收缩或销声匿迹，“马太效应”愈发明显。

不过，对于行业头部而言，这样的大环境又未尝不是一种良机。

今年上半年，除威马以外，真正获得“真金白银”融资输血的只有蔚来、小鹏、理想等三家头部企业。而其他位于腰部的企业只得压缩预算减缓扩张，至于位于尾部的企业只能面对淘汰出局的惨境。

蔚来就是一个典型的案例：去年下半年还被称为“2019最惨”，今年忽地咸鱼翻身，敲定了一系列的融资项目。这其中，来自安徽合肥的支持成为了一枚“定海神针”。在“国家队”下场后，蔚来不仅获得了近百亿的注资后，很快又获得安徽6家地方银行104亿元人民币综合授信。可见，“国家队”的示范效应对于提振投资人和用户信心的作用非常显著。

当然，地方政府中既有安徽合肥这样的投资高手，也存在不时失败的案例：北京、湖州等地都曾因“投资风险过大”为由取消了蔚来的投资；而赛麟之于南通，拜腾、博郡等之于南京则又是一幕幕不堪回首的记忆……

在车市整体环境下行和新冠肺炎疫情的影响下，特别是出现赛麟跑路、拜腾关停等负面事件后，“国家队”对于汽车产业这样的大规模投资变得更加谨慎，在这番背景下，威马汽车成为了上半年第二个获得国资力挺的新势力，进一步坐实了该公司作为行业领军者的价值。

引人瞩目的“杀手锏”

值得注意的是，一如十年前戴姆勒、丰田之于特斯拉，身为“国家队”的上汽集团在威马的D轮融资中发挥了相当关键的作用，威马也成为头部新势力中唯一获得顶级汽车集团投资的企业。

自诞生伊始，新势力与传统车企的合作便时常见诸报端。戴姆勒、丰田相中特斯拉，当然不是单纯地做慈善。在特斯拉与戴姆勒签署的协议中，就包含了为smart品牌提供电池技术的内容；而在获得丰田投资的背后，特斯拉也与丰田宣布共同研发电动版的RAV4车型。

与“快进快出”的民间资本不同的是，“国家队”的投资不仅更加谨慎，而且更注重投资的成果，因而被投资企业的中长期发展前景显得尤为重要。

当下，中国造车新势力已经形成了蔚来、威马、小鹏理想的四强格局。近日，一份德意志银行发布的行业研究报告中分析师更是将这四家企业称为“新造车四小龙”（Fab Four）。

虽然在舆论上相比其他三家并不高调，但威马的市场地位却也不是白捡来的。自2018年9月启动交付至今，威马旗下首款智能纯电动SUV——EX5一直是新势力单一车型销量冠军。

能够跻身四强，威马汽车同样有着自己的“杀手锏”。回顾威马的发家史，可以看出这家企业与十年前的特斯拉有着高度的趋同性：

例如，相较仍在依靠传统企业代工的其他头部厂商，威马已经通过成立5年来的布局，成为除特斯拉外唯一自建整车工厂与电池包工厂的头部新势力；

同时，威马已经建立起业内第一个大数据中心，在大数据收集、发掘和应用的能力上为“硬件+服务”的创新业务模式打下了基础；

更重要的是，与特斯拉一样，威马运用数字化手段控制了价值链上的全部核心环节，包括产品定义，研发设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上线下营销和服务渠道。这在国内新势力中里是绝无仅有的。

最值得威马骄傲的是，在已经交付的近3.5万辆新车中，没有发生过重大质量事故。作为汽车行业的生命，安全在新能源汽车日渐崛起的过程中，也在不断引起舆论的重视，而能够做到“零”，对于一家成立方才5年的新势力来说，无疑是巨大的加分项。

造车是公认的资本密集型、技术密集型行业，投入巨大。自诞生伊始，威马便坚持精细化运营，提升资本利用率，从而不断增强自我造血能力。因此，相较于其他急于完成IPO的竞争对手，威马按照自身发展的节奏，稳步推进企业的战略显得更为从容。

此外，在产品投放及面向消费市场层面，威马坚持聚焦15-25万元乘用车主流市场、坚持科技科技普惠，也赢得了更多B端和C端消费者的认同。

因此，不难理解“国家队”的主要投资人对威马战略、技术路径的高看以及聚焦主流市场，坚持科技普惠的企业愿景的认可。而作为顶级车企的上汽集团选择领投，或许也看重了威马在智能座舱、自动驾驶等前瞻技术领域的开发效率与资本利用率，在研发、供应链层面展开合作，进行优势互补。

融资的上半场，研发的下半场

在车市下行和疫情营造的新环境下，全球汽车产业尤其是新能源汽车正经历史无前例的洗牌进程，资本和资源显而易见地开始加速向头部企业集中，进一步增强“马太效应”带来的影响。

如今，造车新势力已经经过了四处寻找融资的上半场，市场环境影响下的投资人正如同筛子一般筛去淘汰者。而剩余的“个位数”，将在新的赛道上完成下半场的赛事。

无需再为生存问题焦虑的头部新势力，开始迎接下一个问题的答案：如何利用融资创造最大价值？

几乎所有企业都给出了相同的反馈：研发投入。

就在完成融资前一周，威马通过线上发布会正式发布了“IdeaL4”科技战略，旨在以智能化为核心、以前瞻科技为驱动、以战略伙伴为支撑，打造未来智能出行终端，最终形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈，并宣布同百度、高通、紫光、芯鑫等科技巨头深化合作。

同时，沈晖还宣布将在未来3到5年投入人民币200亿元，全球汇聚3000名顶级工程师，以实现“IdeaL4”科技战略。

作为由传统汽车企业员工创业的威马汽车，沈晖及他的团队和李斌、李想、何小鹏等人代表的互联网创业人截然不同。不过，“汽车人”领军的威马，也正在注入更多的互联网基因，不仅展示出新势力与众不同的特质，也逐渐形成了独有的技术优势。而这种独特性，没准就能是威马最终胜出的格局所在。

通过完成融资，威马汽车为不断夯实自身技术实力奠定了基础，同时，硬实力的提升也有助于促进汽车销量和抬高品牌价值，实现利润的增长并完善自我造血能力：一种良性循环正在慢慢浮出水面。

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