理想与大众，谁碰谁的瓷？

（文/潘昱辰 编辑/徐喆）

大众汽车，全球最大的汽车制造商，2019年全年销量近1100万辆，今年83岁；

理想汽车，中国新能源造车新势力，2019年年末才开始交付第一台新车，今年7月刚过完5岁生日。

体量相差巨大，看似风马牛不及的两家车企，近日却因为理想创始人李想的一番争议言论，被“强行”联系在了一起。

“口吐芬芳”的李想

事情的起因是这样：

8月29日，理想用户日活动现场，李想突然“口吐芬芳”，大骂质疑增程式技术的是“搞臭技术的”，台下与会的车友们则不时报以欢呼和掌声。

“他们XXX搞出来屁技术了？让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，什么技术路线啊？胡说八道！”李想在现场骂道。

李想在用户日疯狂“开炮”

目前，理想是造车新势力中唯一一个采用增程式技术的车企。

李想公开向“臭技术的”开炮事出有因。今年夏天，理想ONE在三个月内先后两起当街起火事件，引发公众对理想汽车的质量、以及增程式技术的安全性的担忧。来自业内人士和媒体的质疑声也时常见诸报端。例如，蔚来汽车能源副总裁沈斐博士便在朋友圈中表态“坚定地不看好增程式”。

被这些负面声音惹火的李想，则不惜在车友面前用最大嗓门发出呐喊。但也有网友认为，这种近乎粗野的喊话，其实只是李想的一种营销手段。

不论言者是否无意，听者却似乎有心了。

9月8日，大众中国CEO冯思翰博士正参加于成都举办插电混动（PHEV）技术交流活动。当有媒体提问其对增程式技术的看法时，他干脆地表态称：增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从国家和地球的角度来说“简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”

大众中国CEO冯思涵博士

话音刚落，一旁的大众中国研发部门负责人威德曼又“补刀”，“增程式增加了很多成本，且已经是过时的技术，发展潜力不大。”

冯思翰等人对增程式路线的批评让李想“忍无可忍”。第一时间，李想发了一条微博回怼：

“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，最好北上广三地开展三个月，每个地区找一个专业媒体，模拟真实的使用场景（也可以参考大众中国CEO的日常使用场景），用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。和理想ONE尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV，欢迎大众/奥迪参与对比测试。”

随即，理想汽车官方微博也作出回应，称“其实拿产品PK一下就知道孰优孰劣了，大众没有和理想ONE同级别的PHEV车型，咱就不用理想ONE去欺负大众的燃油车了。奥迪Q7 e-tron和保时捷Cayenne E-Hybrid差不多是同级别的，那么这两款代表了大众系顶级PHEV的表现到底如何呢？”

除@大众汽车 外@理想汽车 还顺便@了奥迪、保时捷等子品牌以及大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯博士。

一石激起千层浪，理想就这样与全球第一大车企进行了绑定，并引起了舆论的持续热议。

在@理想汽车 微博的下方，部分网友直指李想和理想汽车是在“碰瓷”：

亦有不少网友感到疑惑：无论是历史积淀还是市场份额，理想和大众真的有可比性吗？

然而从今年8月的销量数据来看，理想汽车在插电混动汽车（含增程式）这个细分市场又保持着较大的优势，并遥遥领先于大众的帕萨特PHEV、途观L PHEV等插电混动汽车。

图片来源：理想汽车

因而又有不少理想的支持者认为，质疑增程式技术的大众，反而才是“碰瓷”理想的那个。

又一场网络营销？

类似蔚来的创始人李斌，李想是头部汽车垂直媒体汽车之家的创始人。汽车之家之前，李想还曾创立过泡泡网，而造车则已经是他本人的第三次创业了。

对于成立时间不长的新势力而言，为品牌增加曝光度的重要性不言而喻。汽车市场分析任万付便认为，理想“约战”大众，本质就是一起互联网营销事件。

李想在用户日的“放炮”并非一时兴起。自今年4月以来，随着车市从国内疫情控制中慢慢得到恢复，他的“大嘴”就开始一发不可收拾起来。

根据今年上半年公布的最新国家新能源汽车补贴政策，享受补贴车型的售价被限制在30万元以下。李想当时便在微博感叹：这是要精准助攻特斯拉打残国内的纯电动品牌。

7月，李想又在微信聊天中感慨，“几乎所有企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了”，后来他又在朋友圈里作出解释称，特斯拉胜利的原因就是完善了自有充电体系。

之后，便有了李想在理想用户日上“口吐芬芳”，以及约战大众汽车集团的一系列后续举动。

和李想一样在社交平台保持兴奋度的，还有其背后的金主王兴。

早在今年1月，王兴便宣称造车新势力只能存活三家，分别是蔚来、小鹏和自己投资的理想；

进入7月以来，王兴在社交平台上发布了多条有关汽车的内容。根据王兴的说法，其父亲在体验完理想ONE之后，主动说要把自己的奔驰S级换成理想；美团副总裁王慧文也附和称，“试完理想ONE后，就打算处理掉家里的保时捷Macan”。

“互联网跨界造车的企业本就善于利用网络来获取关注，而这一点恰恰是值得传统车企学习的。”任万付说。

值得一提的是，在李想及其支持者不断在舆论场制造话题的同时，理想汽车正处于赴美上市前夕的紧张阶段。

自成立以来，理想汽车已经完成多轮融资，总额超过120亿元。最近的两笔融资领投方依然是王兴和他的美团，合计达10.8亿美元（约合人民币75.2亿元）。7月30日，理想成为第二个登陆美股市场的中国车企，同时也是首个在纳斯达克上市的中国车企。

理想的光鲜背后

不过，尽管已经在纳斯达克敲钟，并在新势力中有着不错的销量数据，但成立仅5年的理想要打造一个广为认可的高端品牌，其中难度不言而喻。

当李想创立理想汽车之初，想做的并不是7座中大型SUV，而是一种名为SEV的微型电车。然而理想汽车最终放弃了SEV，直到去年4月方才推出理想ONE，与先前大相径庭。

理想原本要生产的是这样一款微型电动车

业内人士认为，市场方向和政策支持力度的不同，是理想转变产品路线的主要原因。然而，正因为产品规划上出现的犹豫，使得理想新车的上市和交付时间要显著晚于威马、蔚来、小鹏等竞争对手。

而在动力方面，为了解决纯电动车普遍的续航焦虑问题，李想又毅然选择了增程式技术。这一选择在以纯电动汽车为绝对主力的新势力中，着实显得“特立独行”。

简单来说，增程式技术是通过发动机发电，然后为整车增加续航能力。而冯思翰在评价增程式技术的时候就不屑一顾地表示：发展电动车的最终目的是减少碳排放，但增程式却通过燃烧化石燃料来发电，完全是多此一举。

除此之外，诸如蔚来、小鹏、威马等竞争对手都已经推出了至少两款车型，并针对首款量产车型存在的缺陷推出了年度改进款。而迄今为止理想汽车仍只推出一款车型、一种配置、一个售价，且并没有对新产品的定位和技术路线作出规划。

阻碍理想前进的坎，除了明确的产品规划外，还有自交付以来就面临着的接连不断的质量问题。

早在去年12月首批车主交付之际，理想就被曝出排放系统、制动系统、电池系统故障在内的等一系列问题；入夏后，理想因还在三个月内发生两起当街汽车起火事件引发舆论关注。

另外，自今年5月起，理想ONE又接连发生三起“断轴”事件，截至目前，引发“断轴”的原因仍在调查中。但理想方面始终强调，以上任意一起悬架损坏事件都是由于碰撞事故造成，而非质量原因引起。

5月，上海一理想车主遭遇“断轴”事件

“理想是不是碰瓷大众，大众是不是针对理想，恐怕只有当事人才清楚。”汽车市场分析师任万付说。一边是传统巨头，一边是新兴势力；一个是燃油车时代的霸主、一个是新能源汽车的后起之秀，理想“约战”大众事件就像是一面镜子，折射出了两家公司乃至整个汽车行业电气化转型过程中所面临的现实困境。

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