帕萨特A柱事件：神车的气球破灭，德味不够用了

【视频/观察者网 徐喆】

关注汽车的朋友，一定对大众帕萨特不陌生。对于中国车主而言，这是一款具有里程牌意义的车型。但近段时间，帕萨特却成了车友和公众群嘲的对象，这是为什么呢？

这事要从2019年10月份说起，当时国内一个名叫中国保险行业协会，简称中保研的组织，按照惯例从市场上购买几台最低配置的帕萨特280TSI商务版车型进行测试，结果不测不知道，一测吓一跳。

在正面25%偏置碰撞测试中，帕萨特的A柱发生严重的弯折，更加触目惊心的是，撞击后，帕萨特的方向盘气囊并未正面承托假人头部，而是偏向副驾驶一侧，假人头部几乎没有受到任何保护，就直接撞向了仪表盘和弯折的A柱。由此一举创下了这个组织在国内测试车型以来的最差单项成绩。

帕萨特拙劣的A柱表现，引发网友的“声讨”，不少帕萨特老车主自己都感到后怕。甚至有车主开始“自嘲”，在车尾贴上“中保研测试垫底”的标签贴，就是提醒后车“嘿兄弟，离我远点儿”。

而最让车主和网友气愤的是，上汽大众至今没有向广大消费者公开回应，更别说道歉了。面对这样的舆论压力，上汽大众难道不知情、不着急吗？不可能的，上汽大众虽然不回应，但它正试图以另外一种方式，淡化A柱弯折的影响。

今年1月，上汽大众主动向另一家测试机构——中国汽车技术研究中心，简称中汽研，申请参加今年第一批车型的碰撞测试。换了一个考场后，帕萨特不出意外地拿到了“五星”的最好成绩表现。“五星批发部”，名不虚传。

上汽大众的这次重测果然没有获得网友及车主的理解和支持，反而换来更多质疑声。

质疑点之一，上汽大众起初既没有回应之前中保研的糟糕成绩，也没有回到中保研重新进行相同规程的碰撞测试。而是选择换了一个考场，在中汽研这位新的“主考官”面前，测试了另一套“试卷”。

有些网友就把上汽大众的这种做法调侃为，帕萨特这是在高考考场考了个不及格，不想着来年复读，却跑到了中考考场，去做了一次中考的试卷。

质疑点之二，在中保研测试的帕萨特，是配置最低的280TSI商务版，而到了中汽研这里，就变成了330TSI精英版，这当中的配置差别可真的不小哦。除了动力系统上的差异之外，最为重要的是区别在于后者拥有前后排侧气帘，而前者没有。事实上，在中汽研公开的侧面碰撞照片中可以看出，帕萨特330TSI精英型在B柱受到严重撞击后，弹出的侧气帘的确能够对驾乘人员起到一定保护作用，尤其是头部可免遭车窗碎玻璃的伤害。

所以你觉得这锅是不是应该让上汽来背？还真不是。就在帕萨特撞弯A柱的同时，中保研还公布了上汽荣威RX5 MAX的碰撞测试结果，同样是在正面25%偏置碰撞中，荣威RX5 MAX的A柱完全没有形变，最终成绩也获得了5个G，这成绩在所有被测的自主品牌车型中也是首屈一指的。只能说，上汽荣威，你的徳味不够啊。

提及大众，不得不说一下2015年爆发的那场震惊世界的、臭名昭著的柴油门事件，这件事让大众直到今天都没缓过劲儿来。当时，大众被美国的监管部门发现，他们竟然在柴油车里安装了排放作弊软件来蒙混过关，于是美国当局开出了天价罚单，而大众也在美国遭到车主的集体诉讼，最终被迫同意支付了超过250亿美元的罚金和赔款。在那以后，大众还在欧洲、澳洲等地遭到当局的巨额罚款。

而被美国当局和消费者一顿爆锤后，大众立马乖了，为了防止将来再出现“柴油门”，大众还承诺在新能源汽车领域投入更多的研发资金，这部分的资金投入又把大众这些年的利润给压低了。

而在太平洋彼岸的中国，大众又是另一番光景，他们近些年一直在中国玩着“减配降本”的游戏。也许有人会说，合资品牌国内减配不是很普遍的现象么，汽车厂商的降本，本来就是公司经营最重要的环节之一。但是在A柱、气囊这些关乎人命的地方搞减配，一般大厂还真是干不出来。

而且大众在中国整这些幺蛾子也不是一两回了。2012年，一汽-大众在引进新款速腾的时候，将后悬架从多连杆减配成扭力梁，结果随后发生了断轴事件。2015年，大众速腾荣登央视3·15晚会1号热点投诉。大众也终于从一开始的拒不承认，到后来被迫召回并表示歉意。只是召回后大众给出的解决方案，仅仅是在后轴加装金属衬板，让车主大失所望。

奇怪的是，速腾的销量没受到什么影响。2015年，速腾一共卖出28万辆，还是一汽-大众的销量冠军。到了2016年，速腾销量攀升至33.6万辆。再看A柱被撞歪的那台帕萨特。2019年全年，帕萨特的销量高达21万辆，在中保研成绩出炉的12月，帕萨特的销量更是暴涨了80%。

在品牌一度火烧眉毛的时刻，怎么还有这么多中国车主替大众填补国外柴油门造成的窟窿？这背后是有一些历史原因在的。

上个世纪八九十年代的时候，国内买得起私家车的人不多，能挑选的品牌更少，大众就是这个时候进的中国。上世纪80年代，中国最早的合资车企之一——上海大众成立后，看中了当时在德国热销的第二代帕萨特，也就是帕萨特B2，帕萨特B2引进中国以后起了个新名字，就是大名鼎鼎的桑塔纳。当时中国家用车市场刚刚起步，上海大众并没有引进后来的帕萨特B3、B4车型。

到了上世纪末，桑塔纳已经成为了国内的街车，上海大众为了扩大市场，又相中了德国的帕萨特B5车型，引进国内后正式命名为帕萨特。由于桑塔纳打出的影响力，帕萨特上市后迅速成为了当时公务用车的重要选择，而且在此后的十余年间，一直都是B级轿车中销量名列前茅的一款。

除了第一印象、先入为主的因素，还有大众重营销的原因，其相关费用遥遥领先于其他竞争对手。根据营销行业媒体Morketing发布的《汽车行业营销花费榜单》，2019年，大众集团的营销支出高达1620亿元，比第二名本田汽车多出550亿元。

但是，就像我们常说的一句话——时代变了，尤其是现在正处于百年未有之大变局，中国的汽车销费正变得越来越理性。首先，消费者的选择变得更加多元了。合资品牌除了德系，还有美系、日系、韩系等，此外，中国的自主品牌也在不断地推陈出新，市场份额也在逐步上升。

其次，国内汽车消费的主力群体，已经从早年的40后、50后、60后演变为如今的80后、90后甚至00后，作为后浪的他们对于汽车的认识和理解与前浪们有了很大的不同。最后，互联网传播的兴起，让消费者获得信息的渠道变得更加多元，能够更加客观地分析一个品牌、一款车型的优劣，而不是人云亦云，迷信一个单一品牌的群体正在逐渐减少。

我们坚信，在互联网时代，断轴门、柴油门、以及帕萨特碰撞测试这些事件是不可能通过遮盖被完全捂住，网络舆情也不可能被水军带走，互联网高度发达的今天，信息中间商是没有生存空间的，不真诚是会被网络舆论反噬的。我们看到，虽然2019年上汽大众的销量似乎并没有受到帕萨特事件的太大影响，但进入2020年，形势出现了变化，根据乘用车市场信息联席会的数据，今年的1-4月，帕萨特的销量全部没有进入轿车市场的前15名。而帕萨特所在的上汽大众呢，今年1-4月销量为30.3万辆，比去年同期暴跌了50%。虽说最近两年车市行情都不怎么景气，再碰上了新冠疫情，车企日子都不好过。但帕萨特一季度的销量远远不如凯美瑞、雅阁这些同级竞争对手，这放在以往可是没法想象的。

品牌一再犯错，就怪不得消费者不买账了。过去的几个月里，一起常规的碰撞测试，把昔日神车帕萨特和大众搞得焦头烂额。这背后折射出的，是过去大众作为中国市场第一品牌的傲慢，称之为“吃中国人的饭，砸中国人的锅”也不为过。相信中国汽车产业发展不平衡、不充分，不能满足汽车消费需求不断升级的矛盾肯定不会一直持续下去，中国的汽车消费者也终将学会用脚投票，不断成熟和理性。奉劝这些中国市场上的汽车厂商们自重。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。