刘典：为何737MAX停产会拖累美国0.5%GDP增长率？

【文/观察者网专栏作者 刘典】

拥有百年辉煌历史的波音公司在2020年开始便遭受重创。自从波音737MAX客机两次空难导致346人遇难后，该系列客机遭到全球禁飞。自2020年1月起，波音公司决定临时停产737 MAX机型。受737MAX停产影响，波音公司22年来首现年度亏损，根据1月29日波音公布的2019年财年业绩，737MAX的停飞成本总计达到186亿美元。

波音公司陷入危机，美国白宫也急了。根据摩根大通的研究报告，波音公司停产737 Max将拖累美国2020年第一季度GDP增速0.5个百分点。美国总统特朗普也引用这组数据敦促波音公司新任CEO卡尔霍恩（David Calhoun），希望其尽快解决停产危机。

当地时间2月5日，一架波音737客机在土耳其机场冲出跑道

波音崛起史与美国制造业的“空心化”

为什么737 Max机型停产会影响美国整体的经济增速呢？我们可以从波音公司发展的历史中得到答案。

现代民航客机制造业是现代工业体系中集成度最高的一个领域。一架现代喷气客机（我们一般所说的“大飞机”）需要约400多万个生产环节、数百万顶尖工程师和熟练工人协同配合才能生产出来。

1950年代初，依靠生产轰炸机、战斗机发家的波音决定将喷气式飞机作为公司未来重点突破的领域，这一选择其实当时并不被业界看好，当时相对流行的观点认为，喷气式飞机的研发和制造成本过于“奢侈”，以活塞发动机为引擎的飞机更容易实现盈利。

1952年，波音决定投入1600万美元研发喷气式飞机，开启了波音公司半个世纪波澜壮阔的逆袭史。从1958年问世的707到1968年公布的全球首款宽体客机747，波音公司逐渐在几十年的全球市场博弈中，成为美国当时三大客机生产商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能够生产远洋巡航能力宽体机的公司。直至2007年空客A380投入服务之前，747维持了37年全球载客量最大客机的纪录，相伴随的是一个规模空前的民航制造业体系在不断地扩张与发展。

美国历史上曾经拥有世界规模最大的制造业体系。1980年代以来，西方倡导的新自由主义改革让金融业迅猛发展，主要发达国家或多或少出现了制造业“空心化”的情况。随着制造业外包潮流的出现，美国制造业的黄金时代已经一去不返。随着几十年的发展，苹果手机，惠普、戴尔的笔记本电脑以及大大小小的生活用品，其制造加工体系都已经不在美国。但民航工业体系却在这波浪潮中逆流而上，随着产品研发能力的不断提升，整个产业链维持着迅猛的扩张趋势。

大飞机是人类工业史上最复杂的产品，它的特殊价值决定了市场并非根据生产方的成本定价，而是看买方承受能力极限，因而被赋予了极高的附加值。1980年代以来，受新自由主义政策影响的许多美国制造行业被迫“转型升级”，受民航产业链高附加值的特性吸引，一个又一个工业门类被吸引到大飞机的生产环节中。

波音公司在大飞机领域的久久为功把握住了美国制造业大分流的时代红利。继波音747取得巨大成功后，为了适应航空市场的变化，波音公司在1990年继续开发777机型客机同样大获成功，1997年更是一举收购了老对手麦克唐纳-道格拉斯公司，奠定了在全球民航业无可撼动的霸主地位。民航飞机也成为美国外贸的一张重要名片，常年占据商品出口额排行榜前三的位置，同时也带动了大规模产业集群的整体发展。

也就是说，波音其实是美国工业体系中非常重要的“火车头”，火车头突然刹车，后面一连串车厢都有脱轨的危险。正是由于高度集成的产业体系，导致依附于这个体系的产品供应商的生存高度依赖于波音的订单。2019年前10个月，美国航空业的工厂产出为1064亿美元，同比下降17%，其主要原因是波音公司曾削减737 MAX的产量。如今波音公司决定停产737MAX，直接导致为其提供零部件的约900家公司生产网络陷入“休克”状态，在不断放缓的美国经济进程中，制造业是最薄弱的环节，而波音危机将加剧美国制造业的困境。

更重要的是，波音危机将进一步恶化美国总体进出口的贸易平衡。特朗普自上任以来辛辛苦苦地怼中国、怼欧盟、怼加拿大、怼墨西哥，所取得的一点微末“成绩”轻而易举地被猪队友波音给败光了。与此同时，737MAX停产持续的时间越长，就越有可能对美国国内消费和投资增长造成更广泛的打击。

波音为何落到今天这个地步？

波音公司作为领跑世界民航业半个世纪的霸主，为何会沦落到今天这个地步呢？透过737MAX各个生产环节陆续曝光的一系列工程问题以及波音公司内部的管理问题，可以看出一个非常重要的结构性影响因素，就是美国近几十年来参与大规模工业体系分工的高素质劳动人口规模在不断萎缩。

前面提到，现代民航工业体系拥有数百万个生产环节，以及随着生产环节所伴生的大量管理和服务分工岗位，而每个环节都至少需要一个人参与专业分工。而这个巨量的高素质劳动力需求还在随着民航工业体系的扩张进一步激增。

新世纪以来，波音不断面临着来自空客的挑战。在全球窄体机市场的两大系列波音737和空客A320的竞争中，空客A320系列逐渐胜出，在过去近20年的时间里，交付量力压737系列。

为了不断巩固在行业的优势地位，波音公司内部不断加快生产进度希望占据更多的市场份额。速度和质量是制造业扩张中不断平衡的跷跷板游戏，保持质量的同时扩张产能，意味着需要更多的高素质人口填补工业体系扩张所产生的分工岗位缺口。

美国拥有约三亿人口，经过半个多世纪的产业扩张，以波音公司为龙头的民航工业体系已经通过提供较好的待遇及优势的社会条件，将能参与专业分工的高素质劳动力已经纳入到这一体系内，但结构性缺口依然存在。随着行业竞争的白热化，问题逐渐显现出来。

以被停飞的737MAX为例，在事后国会和FAA对波音的调查中，原波音兰顿工厂高管Ed Pierson称波音之前对737 MAX制定的生产目标是每个月组装47架，但是为了迅速交付更多飞机，波音公司将每个月的组装目标提高到了52架。这也意味着组装机械师的工作量达到了每周50至60小时，一些员工甚至连续工作八周，中间没有一天休息。过于饱和的工作状态，导致机械师们在组装飞机的过程中不可避免地犯错。

工业体系生态衰变与美国制造业的未来

冰冻三尺非一日之寒，波音公司今日的危机早已埋下了伏笔。

2013年，刚投入使用没多久的787系列就因为锂电池起火事件而导致全球停飞——这是737MAX全球停飞之前规模最大的一次全球停飞。787系列由波音北查尔斯顿工厂生产，这一工厂位于南卡莱罗纳州，于2011年6月投入运行，是波音三大工厂中历史最短的工厂。

2016年半岛电视台拍摄了一部纪录片《破碎的梦想—波音787》，根据内部人士的爆料，波音公司在南卡工厂雇佣的机械师中，有的曾是“街头小混混”，一些工人存在吸食可卡因和大麻等毒品的现象，甚至厂区内存在一个地下毒品交易点，“在这里，你能找到上好的大麻。”

同时，不少机械师原来并无专业背景，甚至有的只是曾在快餐店做三明治的厨师。这部分人没有经过专业的训练和技术知识的积累，竟然堂而皇之地成为制造大飞机的一名“熟练工”。有的波音客户了解南卡工厂的内情，因此在和波音公司签订订单时，在合同条款中明确要求只购买在西雅图组装的飞机。

这恰恰是1980年以来新自由主义政策所引发的后遗症。一方面，以民航、半导体为代表的高端工业体系持续扩张，形成了一条跨国的产业分工脉络，将中低端制造业分流到各个国家；另一方面，由于多年的工业外移，已经失去了大量中低端环节，整个体系生态的完整性被破坏。原本的工业城，变成了一个个“铁锈地带”，波音转向从全球吸纳行业精英，使之成为一个更有竞争性和盈利性的“金融化”了的公司。

美国劳动力市场也在发生结构性变化。从1960年到2007年，美国人口中25岁至54岁人口总数增加了5900万，但自2007年至2019年，这部分人口只共计增加了 50 万。根据美国联邦人口普查局数据显示，2019年全美总人口数达3.28亿，然而从2018年至2019年人口仅增长0.5%，增长率创百年来最低，外来移民数量也在显著减少，自2018年至2019年间，外国移入美国的人口降至59万5000人，和2016年移入人口相比减少100万。

全美企业经济协会（NABE）公布的第四季企业状况调查结果显示，美国企业报告就业人数减少和增加的比例达到十年来首次的平衡，11月就业岗位降幅为逾四年来最大，而就业岗位减少的主要原因是由于难以找到工人，而不是需求下降。这一最新迹象表明，美国劳动力市场可能已经见顶。

当本国人口规模所提供的高素质劳动力市场无法支撑高端工业体系的进一步扩张时，整个体系将产生系统性紊乱，这个时候我们发现，工业体系生态已无法恢复到1980年前的水平，波音新设南卡工厂被曝光的种种情况充分地说明了这个问题。

波音危机仍在持续发酵，2019年12月，国际评级机构穆迪就已将波音A2评级调至A3，与穆迪同为三大评级机构的惠誉国际、标准普尔也下调了波音信用评级，后者还将波音列入负面观察名单。2020年1月30日，穆迪进一步将波音下调至投资级中的最低档。

波音是一面镜子，折射了美国制造业目前遭遇的窘境。737 Max客机复飞计划前途未卜，而这段历史，对于正在进行产业转型升级的中国，具有一定的启发意义。

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