最近，山西和河南之间发生了一件大事！_风闻

地球知识局-地球知识局官方账号-人文+地理+设计=全球视野新三观2020-12-17 09:21

2020-12-17

2020年12月12日，郑太高铁全线通车运营，中国又诞生一条两相邻省会间直达高铁通道。

太原南站首发现场

（图片：杔格）

这条穿越太行之路，也是一条历史之路，对于山西和河南两省相关沿线地区来说，期盼太久了。

首发车D4665，开往中原！

（图片：杔格）

而在最近几天，它还发生了另一件大事，影响范围远不止郑太之间！

郑太之间

隔太行山与黄河相望的山西与河南两省，一个主体处于中国第二级阶梯，一个主体位于中国第三级阶梯，虽为邻省，但山水相阻，道阻且长。

山西主体在太行山脉以西

河南主体在太行山脉以南

总体上被分在了第二和第三阶梯

好在，太行深山之中有诸多山脉中断的地方（山口），故而有“陉”。连通山西省会太原与河南省会郑州的最主要通道就是“太行八陉”之中直接以“太行”为名的第二陉——太行陉（太行道）。

虽然在历史上，连接郑太两地的传统通道为太行陉，但是郑州地区在秦初至清末时期地位稍逊于周边大佬，所以太行陉主要通道功能为连接太原（晋阳）至洛阳。郑州方向在长期主要是支线通道，甚至只是去大梁/汴梁（开封）的中转站。

当时郑州尚不是中原地区的行政中心

由山西过纵贯上党高地的太行陉主要的方向为洛阳

沿途路过沁阳，这里古称河内，为旧时怀庆府治

一定程度上可视为今天焦作地区历史上的中心

穿越太行陉虽然要跋山涉水，但战略意义较大，且通向太原的直线距离更近，其中以晋城（泽州）至沁阳的穿山路段最为关键。

这条重要的孔道，在区域地理环境中，素有“兵要首地”、“商旅通衢”之称。羊肠坂、大口村（横望隘）、拦车村（星轺驿）、孟良寨、碗子城（太行关）、天井关等众多知名隘口见证着它发生过的前尘旧事。

太行陉也是明清时期晋商万里茶道的重要组成部分

到了近现代，随着路桥技术的进步，同时周边区域的城市地位也发生了一定变化，太行陉古道的交通作用已大幅降低。如今它已作为历史遗迹而存在，功能以文物保护和旅游开发为主。但是太行陉在地理上展示出的通道作用今天仍在延续，这就是与其相距不远的诸多公铁线路，可以将其统称为太行陉现代交通系统。

后期，天井关由关隘逐渐演变为一处村落

（图片：LIUWEI77997 / 图虫创意）

公路方面，太行陉所大致对应的省道有晋城-柳树口-博爱、晋城-晋庙铺-博爱，它们均为晋城通往焦作地区的普通公路通道，而晋焦两地间的直达高速公路为G5512晋新高速。此外，G55二广高速晋济段也可以视为现代太行陉通道的一部分，其对应的国道为G208。

从国家高速公路网的编号规则来看，二广高速为中国国家高速公路网北南方向主干线之一，晋新高速只是二广高速的联络线之一，双方在路网中的地位可见一斑，同时也体现出了两条线路在传统通道的地位。

已经被拆除的G55二广高速豫晋主线收费站

冬日的中原总是有一种朦胧感

（图片：杔格）

然而从高速公路繁忙程度的标准来评判，晋新显然要比二广晋济段繁忙得多，因为晋城到郑州的车流量显然会比晋城到洛阳的车流量多。洛阳、郑州、开封三地城市地位在近现代历史中的沉浮起落其实也改变了今天它们各自在路网中的实际地位。

线路较为密集

（图片：Amap）

这点在铁路建设中尤为明显，太原与郑州之间的铁路通道主要为太焦铁路，再通过新焦铁路接入京广铁路再至郑州，而其中的太焦铁路则是我国早期普铁时代“三横五纵”铁路网的第四纵“北同蒲-太焦-焦柳线”的核心部分之一。

这条纵线没有经过郑州，经过洛阳（关林）

但可以通过新焦铁路与京广铁路与郑州联络

其中，太焦线与新焦线有时也合称太新线（詹东线）

在今日的高铁时代，郑太高铁则是国家高铁网“八纵八横”的呼南通道主线组成部分，而豫西通道（洛阳方向）则是其辅助通道。

呼南通道及其两条辅助通道（呼朔和豫西）

接近于普铁时代北同蒲-太焦-焦柳的高铁化

郑太高铁

郑太高铁由太焦高铁和郑焦城际两部分组成，全线长约440公里，海拔最高点约1700米（太岳山区），最低点约150米（河南平原区），全线高差在1500米以上。其中山西段328.178公里，里程占比约75%，且大多数为山区段，可以视为全线重点工程区域。

除了郑太之间的联络作用外

它还能大幅缩短山西北部及内蒙古中西部地区和中南及东南沿海华东地区之间的时空距离，助力北方地区南下

它对于山西来说，也是一条出山之路。

由此开始，清晨的太原南站

（图片：杔格）

它北起山西地区高铁枢纽太原南站，先期与大西高铁、石太铁路、同蒲铁路并行，经过小店区著名越行站——鸣李站（新），此后又与太中银铁路并行，进入晋中市域（榆次）不久即与石太和同蒲分道扬镳。

从太原南站南下的火车行驶不久即到达武宿附近

这里有著名的太旧高速（山西第一条高速）纪念碑

（图片：杔格）

鸣李站今日俗称为新鸣李站

旧鸣李站在改造后早已拆除

（图片：杔格）

之后进入既有晋中站，不久即与太中银铁路分开，此时仍保持与大西高铁并行，一直到太原清徐集义乡附近，才正式结束与其他铁路近距离并行的局面，此后与太焦铁路远距离并行，偶尔相互交叉。

离开大西高铁

（图片：杔格）

从太原（清徐）再次进入晋中（太谷）的郑太高铁，在太谷境内（胡村镇）设置了山西第一座新建客运车站——太谷东站。由此太谷也成为了山西境内为数不多的拥有两座高铁站的县区，另一座位于大西高铁上，对于当地人而言，出行选择也变得多样化。

三个火车站各司其职

（图片：Amap）

由此，郑太高铁即将离开太原-晋中盆地，一头扎向太岳山区，经榆社西站附近的云竹湖，穿越山脉来到上党高原（沁潞盆地）。

云竹湖水库隶属浊漳河水系

太焦高铁在建设过程中也同样重视生态保护

（图片：杔格）

最先到达的长治地界为革命老区武乡，这里是太行、太岳抗日根据地的核心区域，八路军总部曾五次进驻这里。之后经襄垣至长治市区（潞州区）设长治东站，又过老顶山经上党区设长治南站（因后来行政区划调整，长治县站改为长治南站），再经长治与高平交界处的神农镇，即到达晋城境内。

长治东站

（图片：杔格）

此后，郑太高铁在晋城境内经高平和泽州（原晋城郊区）设高平东站和晋城东站后，在青天河附近，以隧道穿越太行山脉及猕猴山自然保护区的形式离开山西，结束晋省旅程。

晋城东站

（图片：杔格）

来到河南的郑太高铁，在穿越完太行山之后不久即进入华北平原地区，在博爱月山附近设焦作西站（原博爱站），此后一路向东至焦作，结束时速为250km/h的太焦高铁行程。

从焦作站至郑州站即为2015年6月26日就已正式开通运营的郑焦城际，其运营时速为200km/h，线下预留250km/h。

焦作站

（图片：杔格）

该线基本位于平原地区，由焦作经修武、武陟，在人民胜利渠附近与京广铁路并行，由桃花峪附近过黄河至郑州境内并设黄河景区站，之后一路南下，在南阳寨站正式接入京广铁路。

郑太高铁郑州端实际的起点——南阳寨站

（图片：杔格）

此后利用京广线9.65公里直至终点——中原地区枢纽郑州站。

行程结束

（图片：杔格）

穿越太行

作为继石太客专以来又一条穿越太行山区的高速铁路，这项工程难度巨大，除了需要穿越本身的阶梯分界线的难度外，沿线的丰富地质条件也是各种拦路虎。

例如在历史上著名的长平之战发生地——高平，这里是一个拥有50万人口的城市，且在郑太高铁沿线，必然不能落下。

永录，长平之战遗址点之一

（图片：杔格）

然而这里四面环山，地处著名的沁水煤田范围内，山里山下都是开采的煤矿，采空区四面“包围”高平城区，尤其是高平西北侧的群山之中，地下煤矿采空区连接成片。郑太高铁自长治向东南若经高平设站再进入晋城，则必须穿越这个区域，没有其他选择，但是煤矿采空区则是高铁的“雷区”，丝毫不能马虎。

太焦铁路上的高平站

当年普铁能修到这里也已经很不容易了

（图片：杔格）

新“长平之战”打响，中国铁设的工程师们最终经过现场近3个月的详细勘察研究，找到了长治和高平之间煤矿采空区的最低点，通过巧妙的设计，让线路以隧道形式从高平西北部下钻煤矿采空区，进入高平主城区之后，线路沿高平市世纪大道南侧走行，既避开了道路北侧的采空区，又减少了对高平市城区的拆迁和影响，最后在高平市东南方向找到唯一未受采空区影响的狭窄安全通道通过。

中国铁设的李洪主任在首发列车上详细讲述勘线故事

（图片：杔格）