朝鲜战争的前世今生（十八）宿敌，米格15与F86_风闻

大鹏人文我所写的不一定是真理，但可保证绝非谬误。135 人赞同了该文章首先向各位读者朋友道个歉，拖更时间有点长，今天起到周末，保证每天1更。

由于接下来将涉及空军作战，这里我先详细介绍一下朝鲜天空的两位主角，米格15与F86。

作为一名业余、非专业、娱乐型自媒体作者，其实我自认为战斗机才是我写作的强项。

跟大部分人的印象不同，这两种飞机并不是一个数量级的飞机，F86是一种比米格15要大很多的飞机。

F86长度为11.44米，翼展11.32米，高度4.47米，机翼面积29.20平方米，空重4578千克，最大起飞重量为7359千克。

作为对比，米格15 的指标是：机长10.13米，翼展10.08米，机高3.4米，机翼面积20.6平方米，全机空重3636千克，最大起飞重量5111千克。

也就是说，F86的翼面积几乎是米格15的1.5倍，最大起飞重量是1.4倍。

注意二者的体型对比

这在当时而言，是数量级的差距，相当于现在所说的重型与中型的区别。

那么为什么F86会这么大呢？这就要涉及到战斗机设计理念了。

看过我之前文章的朋友可能还记得，我说过，决定战斗机机动性最基础的有两个指标，一个是推重比，一个是翼载荷。

推重比是发动机推力与战斗机重量之比，翼载荷是战斗机重量与机翼面积之比。

其实战斗机格斗的场景你可以想象成两个屁股后面装了火箭的人，拿着手枪在空中对射。怎么打最划算呢？当然是从对方的上方、后方开枪，这时他打不着你而你却能从容瞄准。怎样才能拥有这种局势呢？ 一个垂直方向加速升起更快，抢占高点俯冲攻击；另一个是水平方向转圈更灵活，转弯半径更小，能够绕到对手屁股后。

而推重比就是的是垂直爬升指标，而翼载荷则影响水平机动性、起降性能等指标。

二战后期喷气式飞机才正式参战，在这个时间设计的飞机往往有很多螺旋桨飞机的影子，F86就是这样。

最初，F86的原型机采用了平直翼，这种翼型的好处就是低空、低速环境下有着良好的可操纵性，特别是在航母上进行的起降操作时，各种攻击机大都选用这种翼型。当然其缺点也很明显，巡航耗油率、飞行速度都会受到很大影响。

有人会问，在航母上操作？F86不是空军的飞机吗？

错，最早主导F86设计的是美国海军，美国空军在1947年才成立，之前分属海军航空队和陆军航空队。

美国海军根据二战对日作战经验，认为战斗机最重要的性能就是能够为飞行员提供稳定的射击环境，也就是说，速度慢点无所谓，关键是提升飞机在格斗中的可操纵性。

但是，德国投降后，美国开始搜罗德国的各种高新技术，在搜罗过程中，发现了一个关于战斗机的重要研究成果，即后掠翼构型在0.9 马赫时有极大的效费优势。

常见的机翼形状，右上角为后掠翼

平直翼飞机在近音速时会受到压缩效应的强烈冲击，后掠翼延迟了激波的产生，并且在超音速时产生的激波强度比平直翼小得多，使得高速操控性较好，但同时德国人也指出，后掠翼会导致对新手很不友好的翼尖失速（机翼与气流方向的角度超过某个临界值后，会产生不受控制的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常），而且低空、低速环境下的飞行稳定性很不好。

美国人于是开始了紧张的风洞试验，发现后掠翼确实是个好东西。于是，在1945年8月，原型机都造好了的F86被改成了后掠翼，这也大大延迟了其服役时间，导致F86参军比米格15晚了两年。

为了弥补后掠翼的翼尖失速问题，美国人在机翼前缘安装了自动缝翼。缝翼倒没啥可惊奇的，关键是1945年的全自动控制缝翼。这种缝翼根据所受的气动力打开或者关闭，当缝翼向前滑动打开时，可以加速流经机翼上表面的气流速度，得以增加升力并减小失速速度，在高速时，缝翼自动关闭将阻力减到最小。这就需要计算机计算复杂的气动变化，也就需要编程，在当时简直是外星科技。

为了提高飞机的可操纵性和设计稳定性，F86的机翼面积被设计的相当大，也就是朝着降低翼载荷的方向发展。而机翼面积大了，重量也会上升，由于初期没有足够推力的发动机（推力还是要大于米格15的发动机），所以其推重比一般。

同时，根据二战与日本战斗机作战的经验，美国认为战斗机武器不需要威力太大，命中对方一发炮弹还是一发子弹都可报销对手，而武器口径小意味着高射速和大的载弹量，能够有效提高命中率。所以，美国人给F86装上了6挺勃朗宁M2HB12.7毫米机枪，6挺机枪的子弹会于离机首1000尺汇集于一点。

F86的设计过程就是这样，回头说说米格15。

苏联人的喷气式战斗机经验，基本是跟德国师傅学的。跟美国有一定的独立性不同，苏联直接照猫画虎，在德国Ta183验证机设计的基础上设计出了自己的战斗机，但不是米格15，而是米格9。

Ta183验证机，真的没有Q化，它长得就是这个样子的。

德国人设计这种验证机主要目的是验证四项特性，即短进气道、短机身、重装甲和后掠翼的喷气式战斗机。

苏联人的米格9就照着这个模样做了出来，虽然机身有所放大，但是米格9的发动机推力也有所提升，较Ta183的1300kg提升到了1600kg。

但是飞机造出来，苏联人发现，他们照猫画虎画出来的是一只病老虎。米格9的最大时速只有800KM/H，航程也是出奇的低，这些指标甚至不如Ta183，这是怎么回事儿呢？

米格9，比它爹还丑

其实苏美学习德国的喷气式战斗机都是半吊子，人家德国人虽然用后掠翼，但是人家使用了薄型机翼，与传统螺旋桨战斗机的机翼完全不同。在早期喷气式战斗机的试验中德国人发现：减小翼型厚度不仅降低了阻力，还能够推迟激波的出现，而激波对于跨音速和超音速飞行有重要影响。虽然对结构强度提出了更高要求，但是相比性能的提高这种要求是可以接受的。

战后美、苏两国在研制第一代喷气式战斗机时均只引入了后掠翼技术，而没有采用薄翼型设计，美国直到F-100才采用相对厚度7%的45°后掠翼，而苏联人则是直到米格21才发现了这个诀窍，而米格21设计完成那会儿朝鲜战争已经结束了。

顺道说一句，米格9战斗机最初被斯大林排在援华战斗机的第一顺位，还得按半价给钱，被周总理否了。总理表示，要给就给点好东西，中国不是废品回收站。

斯大林感觉事情确实有点过分，于是连忙表示歉意，并于1951年破天荒的赠送中国372架米格-15飞机，包括12架乌米格-15（双座）。中国于1951年6～8月间分3批接收，仅支付了运输费，这是整个抗美援朝期间苏联人第一次赠送武器，第二次则是1953年赠送的12架图-4轰炸机（苏联版B-29）。

连斯大林同志都感觉送米格9太丢人，连飞机都没几架的志愿军都不愿接收，你说这个飞机得有多废柴。

在1946年这个时点，苏联人并没发现薄机翼的好处，那该怎么改进呢？

苏联人的思路很简单，大力出奇迹，既然速度不行，那就用大推力发动机。

可是问题来了，这种发动机苏联造不出来。

没关系，在1946年，东西方之间还没有剑拔弩张。苏联趁着东西方关系还没有恶化的时候，设法从英国进口了25台先进的尼恩和德文特涡轮喷气发动机，前者的仿制品成为了米格15的动力，其加力推力达到了2700kg。

德国人在设计Ta183的时候，其主要作战对象就是美英的远程轰炸机群，所以德国人为其设计了四门30毫米MK108机炮，用来针对各种空中堡垒的重装甲。

而苏联人则继承了这一点，他们为米格15装上了一门37毫米机炮和两门23毫米机炮，任何一门航炮的一发炮弹足以击穿美军重型轰炸机的保护装甲。

同时，由于Ta183的作战假想地域为德国本土的防空作战，所以其不需要大航程，对载油量就没有过多要求，所以机身就可以设计的紧凑些，这样还有利于缩短进气道，这些也都被米格15继承了。而机身紧凑了，就使其整机空重控制的很好，所以其推重比要高于F86。

还有，为了抵御美国远程轰炸机上那些可怕的防御机枪转塔，Ta183还在关键位置加装了防弹装甲，这些米格15也照着做了。

但是，后掠翼构型有可怕的翼尖失速，美国人用外星技术弥补了，苏联人可做不到，德国人也没想出好的办法。于是，苏联人再次发挥了其简单粗暴的良好传统，他们在米格15机翼上装上了4个翼刀，来改善飞机俯仰安定性。但是翼刀只能推迟上仰发生的迎角，但不能消除上仰的发生，新手飞行员仍然面临可怕的飞行陷阱。

顺道说一句，咱的飞豹也是后掠翼，也是用翼刀。

就这样，米格15和F86的大致特性就出来了。

米格15的推重比、滚转、中高度爬升、最大垂直升限优于F86；F86的水平盘旋、极速、可操纵性、高速状态下飞行稳定性要优于米格15。

而在可维护性、机体寿命、对新手的友好程度、人机交互等方面就不用介绍了，这些从来都不是毛子的强项。

但必须要指出的是，在整个冷战时期，这两型飞机是在同一时点美苏技术差距最小的主战机型。

综上：米格15更像是一种截击机，其速度快，升限高，垂直爬升快，武器威力大，非常适合打轰炸机；而F86更像空优战斗机，它就是为了打战斗机而存在的。

最后需要说明，在朝鲜战争的前半段儿，美军的主战机型不是F86。因为F86正式交付是在1949年3月，朝鲜战争爆发那会儿交付美国空军的也就300架，而且当时的美国空军刚刚成立，手下的飞行员大都是菜鸡，接手新的飞机需要相当长的适应期。所以，在相当长的时间里，美空军主力战斗机是F84，海军主力战斗机是F2H女妖和F9F黑豹，这三者严格来说都偏向战斗轰炸机，跟专业制空的米格15相比处在劣势一方。

在朝鲜战争后期，一个叫约翰·伯伊德的美国飞行员进入朝鲜参战，他驾驶的机型正是F86。与其他美军飞行员相比，他的打法更为激进，或者可以说是粗狂。

当时米格15打F86都喜欢垂直爬升，欺负F86爬的慢，抢占制高点，然后俯冲攻击；而F86打米格15则喜欢水平转圈，利用云层掩护，让米格15绕弯追，很容易使其进入因失速导致的尾旋，也就是飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降，不是飞行老手很难改出。

但是这些打法伯伊德都不喜欢，他最喜欢的一招是敌人追击时，他踩油门逃跑，当敌人加速追赶时，他就突然踩刹车，飞机会拉起，敌机就会冲到前头，他再开火射击。

这是一个相当相当危险的飞行动作，可是他就是喜欢用，直到后来驾驶F100时仍然是恶心不改。

然而，当时只是菜鸟的他只能飞僚机，并没有太多的自主权。但是他仍然喜欢冒险，甚至不惜违抗军令多次飞进中国领空。1953年6月30日，他取得了人生第一个、也是唯一的战果，在中国境内击落了一架米格15。

还没等他大展身手，朝鲜战争就结束了。

回国后，他先是去了内华达州的内利斯空军基地当教官，这个空军基地就是后来大名鼎鼎的“红旗军演”的演习场；然后他又去学习理论知识，去乔治亚学习航空物理。

这样，他就成为了一个既有理论基础、也有实践经验、还有实战经验的人，然后，他提出了那个著名的理论，“能量机动”。

我大学专业是金融，特长是讲故事，对物理实在是不懂，我用我能够理解的物理知识解释一下这个理论，请各位专家轻笑。

简单说，决定空战胜利的不是飞机的最大速度、载弹量亦或是其他指标，而是剩余能量SEP。

这个剩余能量SEP可以表示为战斗机在不同包线的总能量，主要由动能和势能组成。所谓动能就是战斗机自身的产生的推力，所谓势能就是战斗机格斗中所处的高度带来的能量。而总能量越高，战斗机在格斗中的优势就越大。

要想保证高的SEP，就要在格斗中保持足够的推力，保持足够的高度。而要想达到这两点，就要做好三点，低翼载荷（利于爬升、飞行可控）、大升阻比（提高升力）和高推重比（爬升加速度快）。

在这种思路下，美国人搞出了F-15和F-16，摆脱了其战斗机设计持续二十年追求多功能（F4、F100、F111这一群战轰）的误区。其中，F-15的推重比之高、翼载荷之低使其独步天下，在其服役之后五十年没有一型战斗机在这两项指标上可以超越它，包括所有的四代机。

美国人的F-15服役后，苏联人很着急，但是研究了F-15的数据后，他们认为自己无论如何也造不出来类似的战斗机，F-15以13吨的空重搭配23KN的总推力还能保持宽裕的机体空间，已经接近战斗机的极限。

所以苏联人决定，两条腿走路，设计两种机型。

一种极力压缩空重，不惜以压缩内油为代价，配上比较省油却牺牲了寿命的发动机，去跟美国人拼推重比和机动性，争夺空中优势；

另一种配备完善的机载设备和充裕的内油，配备大推力发动机，牺牲一些推重比，重点改善升力和水平方向的机动性能，在航程、雷达性能和升力系数上超过F15，发展一款兼顾截击与空优的战斗机。

前一种战斗机服役后叫米格29，后一种战斗机服役后叫苏-27。

这样，第一代战斗机是美国水平强而苏联垂直强，到了第三代，又倒过来了。

插句题外话，前不久我突发奇想，想看看在百度搜索“大鹏人文”时下拉的关联搜索会是什么？一开始我设想的是“拿破仑”、“日俄战争”或是“朝鲜战争”，毕竟在过去一年里我也写了不少战争系列。

但是结果真的很让我出乎意料，最上面的竟然是“大鹏人文 战斗机”，疫情期间信手写的战斗机排行系列竟然如此受欢迎，再次感谢各位读者的支持。

发布于 12-03