中印边境后勤竞赛_风闻

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三军未动，粮草先行。

后勤保障的力度，决定着军事力量的投送能力。

1962年，中国军队得胜之后迅速撤军，除了国际国内形势，一个重要的原因就是后勤保障困难。

无独有偶，印军也将后勤补给不足列为失败的重要因素。图为东线印军依靠骡马进行运输。图片丨LIFE

平均海拔超过4000米的青藏高原，历来被视为兵家畏途。

1791年，廓尔喀人再度侵藏，洗劫扎什伦布寺。乾隆震怒，指责廓尔喀“丧心病狂，一至于此”，决心发兵远征。

次年二月，大将福康安率军入藏，兵临加德满都城下，17000余人的远征行动竟耗费国库收入的四分之一。

1950年初，毛泽东下令18军进藏。一万余人的先遣部队挺进拉萨时，组织了十万官兵修路和运输保障。

1954年川藏、青藏两条公路通车，1957年新藏公路通车。4000多名官兵英勇捐躯，雪域高原终于有了3条保障供应的生命线。

60多年来，在川藏、青藏公路运输线上，660名官兵因公牺牲。图为汽车运输团行驶在川藏线澜沧江段。摄影丨刘正良

1961年，中印前线吃紧，中央军委未雨绸缪，在新疆、西藏两个战区提前一年储备了 3.57 万吨物资。

战端一开， 4370 余台汽车在千里运输线上昼夜不息，共抢运了6.57 万吨物资进入战区。

中印东段的边防设施，是 1959 年平叛时才逐步建立的。直到1962 年，错那方向公路仅修到惜那，昌都方向仅修至扎拉。

克节朗战役打响前，参战部队抢修了错那至麻麻的公路。进占达旺之后，调集了9个营及3个民工大队，仅用16天时间就抢通了错那至达旺的81公里简易公路。

制图丨地理公社丨杜卓异***（点击图片看大图）*****

战前，西藏军区抢修了邛多江至三安曲林的公路，加修了加玉至陇的乡村路。反击作战开始后，又抢修了格金山口至肖（后又延伸至达旺），麻麻至勒和扎拉至察隅、沙马的急造军路，保障了前运后送的需要。

反观印度，其后勤保障能力却有所不同。

在平原地区，公路良好，提斯浦尔和丁苏吉亚已有铁路相通。但在喜马拉雅南坡的丛林地带，仅有两条公路通向战区，交通条件恶劣。

二战期间，为了对日作战和进行驼峰运输，印度在阿萨姆邦建有完善的机场网络，因此印军大量依靠空投来弥补道路不足的短板。

在克节朗河战役中，在龙布普被击毁的印军苏制米－4式直升机。摄影丨蓝志贵  供图丨黄建鹏画廊

在西线战区，交通条件则中国军队占有优势。

阿克赛钦地形较为平坦，有利于车辆通行。新藏公路通过此地，并有多条支线公路直接通向天文点、空喀山口等前沿阵地。

而在印占拉达克地区，列城以东只有楚舒勒-巴里加斯一线有公路相通，印空军在西段共出动运输机6000余架次，空运物资达3万余吨。

得益于优势的道路系统，中国军队不但可以快速机动，重装备也可以直接投入战场。印军面对逐次拔点的战略，只能被动挨打。

                 

楚舒勒机场周边，堆满被击毁的印军车辆残骸。图片丨图虫

整个中印战争期间，西藏先后动员民工3.2万余人、牲畜1万余头运送物资。

克节朗战役之前，为了保证火力，后勤部队把120迫击炮硬是抬上了阵地。一个底座就几百斤重，运输人员的肩膀压得血肉模糊。

战后，中印两国对道路建设采取了完全不同的态度。印度停滞不前，而中国则勒紧裤带走上了基建狂魔的道路。

1962年，西藏全境公路不过5000公里。58年后，增长了20多倍，接近11万公里，总投入超过4000亿元。

                   

制图丨地理公社丨杜卓异（点击图片看大图）****

铁路方面，青藏铁路、拉日铁路已建成通车，拉林铁路即将建成，川藏铁路正式开工。全区通航机场共有5个，分别是拉萨贡嘎国际机场、阿里昆莎机场、昌都邦达机场、日喀则和平机场和林芝米林机场。

2006年7月1日，总投资330亿元的青藏铁路全线通车，其强大的运输能力让印度寝食难安。

在入藏公路建成的60年来，共运输各类物资500余万吨，而经过扩能改造之后的青藏铁路，年货运量可达5000万吨，相当于公路年运量的500倍。

更为关键的是速度。

当年福康安率清军精骑百余人由青入藏，每人三马换乘，披星戴月，50天行程2000余公里，创造了军事史上的奇迹。

中印战争期间，第55师乘车从西宁出发，日夜兼程，历经半月才到达前线阵地。

如今，利用青藏铁路的全天候充沛运能，24小时即可实现大兵团快速机动。

青藏铁路全长1956公里，西宁至格尔木段设计最高时速为160公里，格尔木至拉萨段为100公里。日运量可达15万吨，战时可满足一个集团军的日消耗量。图片丨图虫

2006年，印度政府权衡再三，终于启动了建设73条战略公路的边境基建方案，所有公路将于2013年全部竣工。

不仅如此，2010年，印度决定在边境地区还要修建14条战略铁路。

然而，15年过去了，73条拟建的边境公路只有27条完工，而计划中横贯印中边境的14条战略铁路，至今还没有开工。

印度大吉岭的窄轨铁路。图片丨图虫

在印度边境基建的一片灰暗中，马列公路阿塔尔隧道的开通无疑是一抹亮色。

2020年10月3日，造价4亿美元的阿塔尔隧道建成通车，印度总理莫迪亲临剪彩。这条穿越喜马拉雅的通道全长9.02公里，建造时间长达10年。

阿塔尔隧道不但将马列公路缩短46公里，更为重要的是，印度解决列城冬季大雪封路的计划，终于迈出了决定性的一步。

马列公路连通列城和马纳利，平均海拔4000米以上，每年5-10月开放通行，其它时间则大雪封山。摄影丨莫希智

在印占拉达克地区，目前只有两条通向印度内地的公路：马列公路和1号战略公路。

相比马列公路，斯利那加到列城的1号战略公路海拔要低一些，是主要的物资补充通道，不过由于距离巴控区最近只有5公里，战时很容易被切断。

海拔3528米的佐吉拉山口是1号战略公路的瓶颈，图为印军车辆穿过雪墙。图片丨图虫佐吉拉山口距离斯利那加108公里，山高路险，有的路段只有3米宽，通常每年11月就会关闭，来年5月中旬才能恢复通车。

今年10月，投资10.7亿美元的佐吉拉隧道开工，隧道全长14.15公里。

2028年建成通车之后，斯利那加-列城全程通行时间，则有望从目前的9小时30分缩短到7小时以内。

                     

制图丨地理公社丨杜卓异***（点击图片看大图）*****

在每年长达6个月的大雪封山期，拉达克的陆路对外交通彻底断绝，只能依靠空运。而中国的219国道尽管海拔更高，但由于降水量小，全程沥青铺装，在冬季通行几乎不受影响。

西线物资主要由新疆补充，面对印度边境基建的加强，中国围绕219国道开始升级。

和康公路全长257公里，总投资23亿元，为新藏公路和田支线。项目于2017年3月开工，计划于2021年底通车。

克里雅公路为和田地区纵二通道（G315-克里雅山口），规划线路长420公里，建成后与219国道在松西村交汇。

即使在班公湖这样通往战区的支线上，道路通行条件也超过印度的干线公路。摄影丨王正坤相对于印度机场的遍地开花，西藏由于海拔高，机场建设一直是短板。

2019年，山南隆子机场、日喀则定日机场、阿里普兰机场等3座高高原支线机场相继开工，总投资将达167亿元人民币。

三座机场均按照4C标准建设，跑道长度达4500米，可以起降大型客机。而一旦临战，可迅速转为军用，大大增强中国对印的空中力量。

阿里昆莎机场位于阿里地区昆莎乡，北距噶尔县城44公里，跑道长4500米，为4D级中国国内支线机场 。图片丨图虫

2020年11月8日，川藏铁路雅安至林芝段正式开工。

这是中国工程建设史上单体投资额最大的项目，1838公里将耗资3600亿。

工程难度也为世界之最，桥隧比超过80%，堪称川藏地铁。

如果说川藏公路解决了西藏与内地沟通的从无到有，青藏铁路象征着由弱到强，那么川藏铁路就彻底把边疆与内地融为一体。

巨擘开峻岭，沟壑飞长龙。

天高云淡，红旗漫卷。长缨在手，何愁边地不归？

藏南。图片丨Christoph Hormann