转三篇瀚海狼山关于3号舰的妙文_风闻

第一篇：3号舰可能已经安装动力锅炉

不明白为何有人一定要早早地一口认定3号舰就是非常规动力，还带出了很多的拥趸支持这个观点。难道超过8万吨就只能用非常规动力？难道电弹就一定要配非常规动力？难道看到机炉舱的2大预留坑就一定是非常规动力？难道在船坞旁看到任何像箱子的东西就一定认为是3号舰非常规动力的防辐射保护箱？其实瀚海狼山（匈奴狼山）从头到尾都认为3号舰是常规动力。关于超过8万吨，是电弹和机炉舱的问题，常规动力也完全可满足上述3点的要求，在过去的推文中已经解释过无数次了，这里就不再重复。其实稍微动动脑想一想。先不管3号舰施工现场的情况如何。仅仅一个涉H资质都不是一般的船厂三年五年内可以拿到的。要通过涉H资质，所有细节都要一项项的考核达标，没有五六年的时间；和把全厂上下折腾个底朝天，是绝不可能拿到这个证书的。怎么可能就不声不响的开始生产涉及非常规动力的最顶级大舰？而到目前，有这个证书的船厂也只有一家。这个也不是在本厂生产个壳子，然后在千里迢迢的拖到有资质的船厂去装堆；或者有资质的船厂封好了堆，再千里迢迢的通过水上运输运来，再在本厂吊进去那么简单。看看民用H电站的建造就知道，哪怕一个和堆芯隔着八百米，从来没见过内部厂房的钢筋工，也是需要通过涉H资质考核再持证上岗的。现在焊合非常规动力大舰的焊工反倒没这个证，这可能吗？有人还会说，你狼山怎么知道现在本厂的焊工没有这类证书？其实如果真是非常规动力大船，不仅仅是关键的焊工，就是为这些高级焊工现场做饭的大师傅们也要通过涉H考核。至少要上上下下十万人都要学习考试，这样大的动作和范围，会一点消息没有？

这是根本不可能的。因此还是要坚持3号舰就是常规动力的初衷。而现在2甲板以下的吃水舰体部分已经越来越接近合拢的末期。仍然不见像福特级的那种大型的防护箱去填满2个“巨坑”；反倒是有多个非常规则的银白色亮点分别整齐地出现在2个巨坑内。实际是吊运安装在了机炉舱规定的燃油锅炉的位置上。4个一排。2个1组，和原先预计的非常契合。之所以很容易观察到，大概率在于这类锅炉外表本身就是银白色，或者有银白色的防护包装。狼山更倾向于是外面有防水防尘包装。因此即使从空中看也非常的显眼。现在全球造大型航母，基本有2大类设备安装程序。第一是福特级的，施工到航母的哪一层，就安装好该层的主要设备，以及配套的电力、通风和管道设施。第二种模式是基本外壳建造完了，但是留下从飞行甲板，直通底舱的设备安装口，在最后阶段再吊装主机，17舰大概率就是采取的第二种模式。

2种模式各有利弊。有什么利弊以后再专门说。现在看来3号舰大概率采取的模式更接近福特级，不过3号舰的吃水段模块整体比福特级建造时规模更大。如果当前吊装入舱的真是燃油锅炉，那么所谓的非常规动力判断可以偃旗息鼓了。就算现在还认为证据不够，那么一旦封舱吊装机库模块，所谓的巨型核动力保护箱如何再安装进去？第二篇：从3号舰锅炉类型预测能跑多快

从基本的物理规律来讲，由于水的密度是空气的800多倍而且基本不可压缩，导致物体在水中运动时的阻力比在空气中大得多。一般的飞行物可以在空气中轻易实现数百公里的时速，但是想在水中想实现50节，也就是不到95公里的时速都很难，只有极少数高速鱼雷和浅吃水的特殊舰船的速度可以超过50节。对正常的吃水型舰艇来说。其水中的最高速度和几个因素有关：第一是其发动机的最大轴功率；第二是吃水深度和吃水舰体的线型设计；第三是吃水舰体和水体的摩擦系数。这三点其实都不难理解。不论是汽车还是舰船，想跑得更快，都需要更大马力的发动机。不过舰船在水中的增速能力比在陆地上和空气中的要求更高。一般大型舰船的航速到了25节以上；想再提高航速，对轴功率的要求会迅速增大。

而像航母这种最大型的军舰，一旦最高航速到了30节以上，则再想增大1到2节都是非常困难的。至于吃水深度和线型对航速的影响也很好理解。对航母这类深V穿浪型高速大型船舶来说，吃水越浅，则在相同轴马力下航速越快。而核动力航母由于自重较大，吃水普遍更深，对于船体比重相对较轻的常规动力航母反倒没有极限高航速的优势。至于说舰体表面和水体的摩擦力。航母吃水舰体采用先进防污漆，就是为防止大量海洋生物附着而增大舰体的摩擦力而导致航速下降。因此所有大舰每隔大约五年都必须入坞清理船底，重新喷涂防污漆。正是因为以上因素，导致目前超级大国海上的绝对主力，也就是现有的10艘尼米兹级核动力航母，反倒是二战以后建造的航母中最高航速最低的一批。

瀚海狼山（匈奴狼山）认为这个现实往往被尼米兹级航母的“主角光环”所长期掩盖而被各方忽略。实际上由于吃水较大而且最大轴马力只有26万以下，尼米兹级的最高航速普遍不超过31节。面对小鹰级最高34节，老企业号最高33节，都有2到3节的差距。之所以如此，就在于吃水舰型大同小异的情况下，吃水深度和推进功率就造成了最终的差异。尼米兹级比老企业级和小鹰级的吃水都深1米甚至更多。而推进轴马力反倒不进而退。对7.5万吨级以上满排的大型航母来说，不论是核动力还是常规燃油锅炉动力。说到底都需要产生高温高压的过热蒸汽来推动汽轮机做功。用燃气轮机和柴油机的组合来推动航母明显是小马拉大车。比如女王级的正常动力值只有10万马力出头，推动满排6.8万吨级的舰体，只能最快到26节左右。而想航速超过30节这个弹射型高速航母的基本门槛，那么起码20万马力甚至更高是必须的。

必须用高温高压，效率更高的蒸汽为介质来推动汽轮机才能达标。在这方面常规的燃油锅炉甚至比核动力包更威猛。因为同样吨位的过热蒸汽，燃油锅炉产出的压力和温度更高。比如小鹰级的8台D型燃油锅炉。每台每小时产蒸汽118吨，内部压力84公斤以上，温度高达540摄氏度。就是现在福特级的核动力包产出的过热蒸汽都没达到如此突出的高温高压。16舰的前身瓦良格号的额定轴马力是20万，8座KVG-4立式增压锅炉、4台TV-12-4蒸汽轮机，确保30节以上航速。但实际上16舰上的锅炉更换后，蒸汽产量更大，因此16舰的最高高速远远超过30节。现在21万马力可让8万吨满排的航母跑到31节，24万马力可让9万吨级跑到31节。如果3号舰用上和小鹰级一个级别的8台D型锅炉，实际上这个可能性很高。那么完全可以跑出34节以上的一流航速。 第三篇：科普舰船蒸汽动力的种类和特点

核潜艇为何用饱和蒸汽而航母多用过热蒸汽？

瀚海狼山（匈奴狼山）不止一次的提到，大多数5万吨级以上的航母采用蒸汽动力，而目前的正规大型核潜艇其实接近100%是蒸汽动力。不过航母和核潜艇上的蒸汽却有所区别，航母上多用过热蒸汽包括常规动力航母用锅炉烧出来的也是过热蒸汽；而核潜艇上多用饱和蒸汽。那么两者有什么本质不同，核潜艇上为何一定要强调用饱和蒸汽呢？首先需要理解什么是饱和蒸汽，先有饱和蒸汽才有过热蒸汽。蒸汽自然是水加热蒸发产生。自然环境和人工封闭环境都可以让水蒸发。比如人身上的汗水干了，洗涤的湿衣服晾干，地面上的雨水消失，海水蒸发成浮云甚至台风。这些都是自然的蒸发现象。而用水壶烧开水，或用烧杯加热液体，都会产生人工蒸发现象。如果把这个蒸发空间完全封闭，可以承受较大的蒸汽压力。

这就是高压锅炉甚至是核反应堆蒸汽发生器内产生的蒸发现象。当液体在有限的密闭空间中蒸发时，液体分子通过获得能量，逃逸出液面进入上面的气体空间，就属于蒸发成蒸汽分子。蒸汽分子处于自由的布朗运动中。当部分蒸汽分子的热动能下降，会再次落入液面被捕获，重新成为水分子；而此时会有更多的蒸汽分子继续获得能量逃逸出液面再次成为蒸汽分子；在液体持续受到加热能量的情况下，逃逸的蒸汽分子超过再次回到液面的分子；因此液面以上空间的蒸汽分子的密度就会不断的增大。当蒸汽分子的密度增加到一定的程度就不会继续增大，蒸发成蒸汽分子和回到液体中的分子的总数达到了动态平衡。此时的蒸汽就叫做饱和蒸汽，而蒸汽下面的液体就叫做饱和液体。此时加热如果继续持续的话。蒸汽区下方如果还有液体，那么这种蒸汽就叫做湿饱和蒸汽。

如果加热持续，当封闭空间内的液体全部蒸发成蒸汽，这种蒸汽就叫做干饱和蒸汽。看到这里要敲黑板、划重点了。特别注意：任何蒸汽从不饱和到湿饱和；再到干饱和的过程，温度是不增加的！如果干饱和蒸汽再继续加热，则开始变成过热蒸汽。那么过热蒸汽和饱和蒸汽有什么各自的优点呢？过热蒸汽的优点是，过热蒸汽携带的单位能量更大，其内部压力大温度高；综合热效率高；干燥速率也快。比如小鹰级航母的8台锅炉烧出的过热蒸汽，出口压力高达8.4兆帕，也就是84个以上的大气压，或者说单平方厘米84公斤的压力，而温度高达510摄氏度，因此可以为4台蒸汽轮机提供高达28万的轴马力。推动小鹰级的最高航速高达33节以上！这个强劲动力所有的尼米兹级都没有超过。但是饱和蒸汽的内部温度却没有那么夸张，反应堆2回路的蒸汽压力只有4兆帕左右，蒸汽温度只有240摄氏度。

甚至饱和蒸汽即使再加压到9兆帕，超过小鹰号锅炉8.4兆帕的出口压力，其饱和蒸汽的内部温度也不过310摄氏度，距离小鹰号锅炉过热蒸汽的510度整整差了200摄氏度。饱和蒸汽隐含的热能和热效率都低于过热蒸汽，但是饱和蒸汽容易自然凝结，内部温度和压力会自然下降。这一点；反倒特别适合新型核潜艇的自循环系统。核潜艇大部分时间都是追求低噪音航行，同时慢慢给电池组充电。即使水下战斗中被相互发现需要短时间飙高速。也是主要消耗电池组的电能。因此饱和蒸汽循环特别适合核潜艇。