“不造车”的华为，想赚得更多_风闻

原创出品 | ©「创业最前线」旗下「探客Tanker」

作者 | © 流浪法师

编辑 | © 冯羽

“不造车”的华为，再一次显露出进军汽车圈的野心。

这一次，华为给出的答卷更具体了。10月30日，在发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军压轴登场。

王军带来了华为打造的智能汽车全栈解决方案HI品牌。据王军介绍，HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构、5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件。

“华为要做智能汽车的超级供应商”，传统车企内部人士王锡（化名）解读了华为在汽车界的终极目标。华为轮值董事长徐直军此前多次强调，“未来汽车产业的价值和构成，70%都不在车身、底盘等传统领域。”华为显然在朝着这70%价值的市场迈进。

随着汽车“新四化”的推进，“软件定义汽车”的概念逐渐被业内认可。除华为外，阿里、腾讯及百度等互联网巨头也已在汽车业深耕许久。

可以预见的是，车联网将成为传统车企、造车新势力以及互联网巨头交织的战场。而多次强调不造车的华为，已经出牌了。

1、除了车，全都要“华为承诺不造车，结果却是除了车什么都要”，这是王锡在看完发布会后的第一感受。

王锡的表达有些夸张，但也不无道理。华为此次推出的HI品牌业务涉及了目前电动汽车智能化的几乎所有难点，包含了1个架构，5大系统和30余个零部件，即智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

此外，HI还提供强大的算力和操作系统，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。有了强大的算力和操作系统的支持，汽车就可实现“软件定义”，持续地开发新功能。

在本次发布会上，王军描绘了华为HI未来的蓝图。

在高阶自动驾驶解决方案中，HI高阶自动驾驶ADS打造中国道路场景下高阶自动驾驶系统，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案。在智能电动解决方案中，华为的三电系统可以使汽车百公里加速成绩达到3秒，充电10分钟即可续航200公里。同时，双电机冗余、电池异常提前预警功能可保护驾驶安全，华为还创立芯端网云信息安全体系，充分保护信息安全。

华为认为，有了强大的算力和操作系统的支持，汽车就可实现“软件定义”，持续开发新功能，不断提升和优化消费者的用车体验，做到常用常新。

“华为在电子电器架构以及AI、5G方面都有不错的技术积累，而且软件研发能力不错，也能够依靠研发能力把这些优势整合起来，所以华为从这几方面入手做汽车业务是顺水推舟的。”一位汽车电子研发人员对「探客Tanker」表示。他认为，华为的目标相较于国内其他车联网企业而言更为清晰且具有一定的可行性。

就技术范围而言，华为HI覆盖的技术范围涉及到了“新四化”汽车所需的几乎所有领域，可谓是将智能驾驶、智能座舱、智能化电动、智能车云以及智能网联等智能系统集大成于一体，在国内把这些细分领域集成为一体的，华为算是独此一家。

尽管华为在发布会上宣称“不造车”，但以目前这些技术特点，华为已经有足够的实力切入汽车市场，成为传统厂商的顶级合作伙伴。

借助强大的算力和操作系统，软件定义下的汽车通过持续开发新功能和不断优化体验，使汽车具备了“常用常新”的全新属性。在多数从业者看来，未来的汽车就是“一个手机加四个轮子”。

“基于优秀的软硬件研发能力去开拓汽车行业更大的价值,就是华为入局汽车业的核心逻辑。”王锡说道。

此外，从华为官方的表态来看，华为对汽车业务的态度是“放长线钓大鱼”。在此前的北京车展上，华为轮值主席徐直军就曾表示今年已经往华为汽车业务投入了5亿美元，并且在8年内不考虑盈利。

2、不造车才能赚更多随着汽车行业智能化程度的不断提高，汽车原有的价值结构开始向智能化倾斜。在汽车逐渐具备“常用常新”的属性后，汽车越来越像消费电子类产品——在汽车产品的全生命周期中，汽车硬件持续贬值，而汽车软件却可以通过系统升级升值。

“软件定义汽车”已经成为汽车产业发展的战略共识，软件将是未来汽车智能化的基础和核心，是汽车体验可持续迭代和汽车全生命管理的重要支撑。

摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40％，软件占40％，车辆提供的内容价值占20％。业内人士也普遍认为，软件是实现汽车网联化、智能化、电动化和共享化等技术创新的核心推动要素。通过软件开发整合互联网优质的内容和服务，可以有效改善驾驶体验。

“汽车价值结构的变化早已被特斯拉等品牌所验证，如此看来华为不造车造增量配件和软件也非常科学，”汽车分析师周涛对「探客Tanker」表示。“华为既非汽车技术偏执狂，也非汽车狂热爱好者，从赚钱的角度来看，不造车而选择做智能汽车的供应商，没毛病。”

**而在王锡看来，从投入和回报的幅度、周期等来看，相比深入核心制造体系，加入供应商体系一定是一条更平整更顺畅的路。**此外，华为在ICT（信息和通信技术）领域有非常大的技术优势，而未来的智能汽车就是ICT技术与汽车传统技术的相互融合，如此一来，华为也会有更大的发挥空间和话语权。

在华为的官方表态中，对汽车业务路线的多次强调也体现了华为对智能汽车的理解。徐直军曾多次强调，“我们不造车，我们聚焦ICT技术，成为面向智能网联的汽车增量部件提供商，帮助车企‘造好’车，造‘好车’。”

**此外，华为智能汽车解决方案的5个板块，看准的都是增量市场。**华为希望成为智能网联汽车的增量服务供应商，且未来汽车的价值也早已不再是发动机、底盘和变速箱这三大件。而在未来智能汽车时代，供应商的角色将比现在更加重要。

不过，虽然华为汽车业务的目标已非常清晰，且市场具有广阔前景，但华为在可预见的未来仍将面对诸多科技巨头的竞争。除华为外，盯上智能汽车这块蛋糕的还有阿里、百度及谷歌等互联网巨头。

据「探客Tanker」不完全统计，目前，上汽、吉利和长安等主流自主车企，已经与BAT等头部科技公司建立了合资公司，业务涵盖智能驾驶、智能座舱、智能营销以及服务等领域。

在王锡看来，与阿里、百度等厂商相比，华为仍存在部分优势。“目前，华为在5G技术、芯片算力及通信设备等方面的研发上具有先发优势，且华为的相关技术正逐渐步入成果兑现期。”

以汽车智能化的关键领域C-V2X为例，从全国范围内来看，截至目前华为已有30多个C-V2X网络落地，联合近20家车企发布了C-V2X汽车商用路标，俨然成了V2X领域不容忽略的中坚力量。

此外，随着车联网技术的不断演进，汽车将逐步由机械式转向电子式方向发展，采用的芯片颗数也会大增。预计到2020年，每一辆汽车约使用1000颗芯片。而汽车芯片或许也是华为的一个机会。

**在关键技术的成果兑现期内，华为还在不断地拓宽“朋友圈”。**据华为官方透露，目前已有超过20家汽车厂商与华为展开了智能汽车交互领域的合作。其中，已有超过150款新车搭载了华为HiCar手机互联系统。同时，华为HiCar还兼容了包括高德地图、百度地图等30多款第三方应用程序。

除了拿下更多订单外，华为也将制定行业标准视为未来的目标。据一位车机系统研发工程师透露，目前华为已在与有关部门合作推动高精度地图标准的制定，同时也在研究部分通用的标准。

3、华为会成为汽车供应商巨头吗？“如果华为的算盘打好了，它的汽车业务也会成长为宁德时代那样的巨头。”王锡说道。

在10月30日的发布会上，华为也透露了汽车业务的短期目标。“目前已有超过150款车型确认搭载华为HiCar，预计到2021年，华为HiCar装机量将达到500万辆。”王军表示。

但在部分业内观点看来，华为的目标有些过于理想化。“以车载系统为例，像比亚迪这样的厂家就不需要华为的帮助，人家自己就有这方面的技术能力去做，而造车新势力在这方面的研发应用也是很好的。”前述车机系统工程师如是说。

他认为，目前车载系统的技术门槛没有想象中高，且车机系统对传统车企而言也是体现品牌识别度的重中之重，“这块业务传统车企很难让出去。”

此外，在华为本次发布会上提到的诸多智能汽车零部件领域中，华为的技术也不够领先。在自动驾驶方面，特斯拉作为自动驾驶辅助系统的鼻祖，早已完成实装，而国内造车新势力中的小鹏汽车前段时间也开放了其L3级别的自动驾驶辅助系统。

在车机系统方面，斑马智行以及百度Apollo在国内的智能网联系统市场也已占有一席之地。三电系统方面，华为暂时还难以逾越宁德时代、比亚迪以及LG等巨头。王锡认为，华为作为后起之秀，初出茅庐的它想要在技术上后来居上并没有那么简单。

但王锡对华为的汽车业务持乐观态度。“虽然很多车企有自己的研发能力，但汽车‘新四化’需要做的事情太多了，不是每个车企都有资金实力去做这些，而华为这类企业的出现也将会帮助落后的车企实现智能化转型。”

王锡坦言，华为是中国科技企业跨界参与汽车零部件竞争的一个代表。这也预示着在全新的赛道，越来越多的科技企业可以参与并且与传统零部件企业展开竞争。

他们速度更快，嗅觉也更加敏锐。这些企业的慢慢崛起，让中国品牌自身有了更加完整的供应链保障，对于整个行业来说，中国汽车的质量和竞争力将会得到进一步的提升。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。