充电桩模式必须让位给换电模式了_风闻

中国的电动汽车行业已经被特斯拉主导的充电桩模式带进了坑里，国家化了好几千亿的补贴，但还是白白空转了好几年的时间，电动汽车的产量仍然形不成规模，究其原因就是充电桩害死了整个电动汽车行业。

由于充电需要等待时间，使得任何形式的排队都不可忍受，需要配置超量的快速充电桩才能随时充的上电，又使得充电桩的使用效率超级低，到处遍布的充电桩又占据了大量的空间，日常维修也是一个问题。  

慢充只能满足慢速电动车和少数有充电桩位人的需求，对大容量的电动汽车和城市里的绝大多数人来说根本行不通, 因为根本没这个私人充电桩的条件, 所以都只能观望而没实际行动。  

由此带来的里程焦虑和充电等待是充电桩模式的致命缺陷。 

而且为了骗取国家的政策补贴，造车的故意各自设计不同尺寸外形的锂电池模块，车与车之间的电池模块相互不通用，严重的制约了这个行业的发展。

要跳出这个坑就必须走换电模式，必须走电池共享这条路。要做到造车的不生产电池，买车的只租电池，电池容量不足，就去附近的换电充电站快速更换一个，用多少度电付多少钱，跟汽油车一样，两三分钟内快速换电付钱走人。

要做到这点，首先要国家的主导部门联合行业内的专家制定标准，统一电池模块的外形（容量大小无所谓，会随着科技进步和市场竞争，自然逐渐提高容量/体积比的），统一接口标准。再统一安装部位，电池模块都安装在车底盘里面，这两个标准制定后，就为电池模块相互之间的交换打下了扎实的基础。

再通过国家层面成立锂电基金，基金来源一个是租电池模块的押金，还有一个是全民参与都可以投资，基金的收益每年通过分红形式发放红利。基金的开销是集中购买符合标准的电池模块，还有建立标准的充电换电站。一个标准的充电换电站包含四个换电工位，100个集中充电装置，以平均3分钟更换一个电池模块，以0.5倍率的电池容量充电，2个小时满充一个电池模块计算，每天约可以为1000辆电动车换电，占地面积只需600平方左右。而同样的充电柜在充电桩模式需要起码300个带充电桩的停车位，占地面积包括行车通道起码上万平方米，效率极低。所以换电充电站的效率远高于充电桩，综合成本也远低于充电桩。

更重要的是大家都没有了里程焦虑和充电等待。要明白充电等待简直是杀人凶手，已经够短暂的人生，还要耗费在可观的充电等待时间上，实在太残忍了

这就是我绝不看好充电桩模式主张换电模式的道理。