造车，富士康还是得学华为_风闻

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作者 | 魏宇奇 编辑 | 汉卿

造车可以说是最有吸引力的行业，没有之一。抛开市场规模不谈，一个又一个执着的身影比什么都有说服力。

央视曾提到，从2015年起，打着「互联网+电动」标签的企业就有近50家。全球汽车供应链的重要参与者博世，也在2017年做过统计，给出的数据是当时中国新造车企业已经突破了60家，并还在不断增多。

虽然数据不一，但新造车的盛况是无人否认的。

然而到2019年，能实现交付的仅11家左右；2020年一季度，具备市场竞争力的新势力仅剩5家，且这五家的上险总量也仅为特斯拉的70%。

兵败如山倒的情况还在继续上演，继赛麟、博郡、拜腾之后，长江汽车也在近日进入了破产清算程序。

但是，即便有惨烈的现状在前，依然没能阻挡住后来者的热情。富士康在今年1月宣布和FCA联手进军新能源汽车市场后，再次高调宣布了它的路线——成为「电动汽车界的安卓」，并把目标锁定在了占据全球电动汽车市场10%的份额。

无独有偶，选择以供应商身份参与新造车盛宴的企业不止富士康，华为也是其中之一。只不过二者有本质的不同。富士康的开源「MIH电动车平台」本质上还是站在硬件的角度，而华为则从软硬结合的角度出发，电动化、智能化和自动化一起抓。

在新造车的浪潮中，身份相同路线却不同的华为与富士康免不了要正面对垒。

富士康的耐心、华为的野心

「10%市场份额」的目标，是鸿海集团董事长刘扬伟在最近提出的，与这个目标一起被提出来的还有他对全球电动车市场前景的预估。「预计2025—2030年全球电动车市场将达到每年3600万辆的规模。」而富士康要拿下其中的10%，也就是360万辆。

这个成绩放到2019年可以排在全球第九，超过欧洲第二大汽车制造商PSA。

当然，富士康有大目标并非没有理由，它其实已在汽车行业深耕多年，从2005年起就进入了汽车行业。

2005年，富士康收购了台湾安泰电业的100%股权。安泰是台湾四大汽车线束厂之一，主要从事电瓶线、开关/控制线组、影音传输线等汽车线束，以及倒车雷达、电动座椅记忆控制器等车用电子产品的生产，客户包括福特、大众、日产、上汽通用等汽车公司。

2013年富士康拿到了特斯拉Model S的车内面板订单，成功挤入了特斯拉的供应链，同年，富士康成为奔驰、宝马等车企供应商，业务涉及汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等系统。

在电池上，富士康则是自研、投资两手抓。它旗下的锂科科技，专攻锂电池的开发与生产业务，在日本设有实验室和工厂，与美国、欧洲日本等多家电动汽车生产商均有合作。

2017年，富士康入股宁德时代，持有后者1.19%的股份。同年，与北汽集团共同投资开发和生产新一代动力电池与系统。

如果算上联合北汽推出的电动汽车分时租赁业务「绿狗租车」（已停止运营）；向滴滴注资1.9亿美元；参与小鹏汽车B轮融资；与腾讯、和谐汽车联手成立「和谐富腾」，其中富士康负责生产制造（富士康已撤资），富士康已经在十余年时间打造了一张覆盖汽车行业的上下游的网。

虽然它曾经有意参与制造，但由于合作伙伴原因中途失败。不过对撒网完毕的富士康而言，造车只等收网。

如果说富士康用十余年时间去织网，同时对制造环节保持距离，体现出它对汽车行业的耐心，那华为从另一个角度出发的「不造车」，则体现出了它的野心。

与富士康相似，华为进入汽车行业的时间同样不短。在任正非和团队讨论特斯拉和宝马之争的2013年，华为就成立了车联网业务部，以车联网的方式进入了汽车行业。

随后，华为的朋友圈不断扩大，东风、广汽、上汽、一汽、长安、PSA等都和华为建立了合作关系。

尽管有技术实力也有合作伙伴，但由于顾虑到与合作伙伴会之间的关系，华为与富士康一样，一直坚决否认会进入制造环节。

华为副董事长、轮值CEO郭平曾做过这样一个比喻，「华为看汽车行业与家具厂看汽车的眼光没有太多两样，家具厂看中的是沙发，华为看中的是各种链接设备。」

郭平的解释在上周五举行的Mate 40国内发布会上，得到了进一步的证实。

华为在发布会上发布了自己的智能汽车解决方案独立品牌——HI。据华为介绍，HI智能汽车解决方案包括：1个全新的计算与通信架构和五大智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。华为方面表示「HI解决方案，几乎拥有了当下智能汽车所能想到的所有场景。」

直白点说，华为确实不造车，它造的是传统汽车向新能源汽车转型所需要的「水电煤。」

在给公司取名字时，郭台铭认为自己要做天地间的生意，「鸿在天，海在地」，鸿海正和其意。而意在中华有为的华为，在创业初期就定下了一个远大的目标，「要进入全球设备商前三名。」

这个风格也延续到了汽车上，富士康的目标是拿下360万辆电动车订单，华为的胃口则是明年华为HiCar的装机量要达到500万辆。

不过，与富士康相比，华为的野心远比500万装机量大得多。原因在于华为虽然不造车，但HiCar却能发挥胜似造车的作用。

从HiCar的内容来看，华为要做的是新能源汽车时代的博世，后者是汽车产业链中不可缺少的参与者，掌握着燃油车时代ESP、ADAS等核心零部件和系统的生产，业内有着「离开博世行业便无法运转」的说法。

新造车的二元结构

「不超过3家」这是全国工商联汽车商会秘书长曹鹤曾经提出的观点，如今正在成为新造车势力的剧本。

不过超出剧本的剧情也正在上演，新能源汽车行业的发展方向越来越集中。

首先，无论是只会剩下3家还是曾经的上百家，这场造车运动的参与者按照阵营其实都可以分为两类：以特斯拉为代表的的新势力；传统车企。

同时，虽然新能源汽车行业有新四化的特点，但越来越多的企业把新四化中的智能化和自动驾驶放到了优先的位置上。

在今年10月19日的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全，就把博世当前的压力总结为两点：以L4、L5为目标的自动驾驶，以及新技术智能化方面的提速在变得越来越快。

其次，在新势力和传统车企之外，华为和富士康的选择也体现了「新供应商」的两种路线，前者是用软硬结合的手段让汽车实现智能化和电动化，后者侧重硬件手段。

同样的目标，同为供应商身份，让在具体路线上有些许不同的二者，争夺着相同的客户，那就是主机厂。

在造车上，华为和富士康站在了对立面。

从已经披露的信息来看，华为暂时先下一城，造成差距的原因其实正在于二者路线上的些许不同。

与华为相似的是，富士康在汽车行业兜兜转转后选择的路线也是做供应商，但正如前文中提到的，富士康侧重的依然是硬件，这在最近富士康高调官宣的「MIH EV电动车平台」上体现的淋漓尽致。

据富士康介绍，汽车制造商可以在该平台上选择SUV、轿车等底盘设计，并根据自己的需求定制，提供包括车轮距离、电池大小等定制化方案。「我们希望把过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验应用到这个新领域。」鸿海董事长刘扬伟表示。

富士康在这方面的问题不在于目标太大，也不是时间太晚，而是它选择的平台路线并不适合富士康。

首先，传统车企其实是可以自己做电动平台的，比亚迪的e平台、大众的MEB平台就是其中的代表。关键不在于车企有能力自己动手做平台，而是在于车企们对于技术成果共享持开放态度，比亚迪就在2018年率先宣布将与全球汽车同行共享e平台的所有技术。

比亚迪的e平台同样采用模块化设计，平台尺寸可进行修改，能被用于各种汽车类型，按尺寸划分，囊括了从SUV到掀背式轿车的各种车型。在范围上，富士康的「MIH开放平台」和比亚迪的e平台其实是大同小异的。

其次，富士康的「MIH开放平台」，即便是在发展顺利的情况下，也只是解决了电动化的问题。但智能化和电动化却是同时到来的，也就是说。富士康在汽车新四化上只完成了一半，车企如果选择了富士康无疑会多一笔智能化的开销。

这两个弊端无疑会影响富士康的战略目标，那就是借助参与新造车浪潮摆脱代工厂的标签。

反过来看华为，它的优势在于通过在通信行业的经验，让其在电子器件等硬件和软件上都积累了技术优势。

以电动系统为例，华为在发布会上就表示HI将会基于PDDP（电动数字化开发平台多屋里场耦合AI仿真寻优算法）来打造领先业界的智能油冷散热技术，即核心动力部件采用浸入式油冷散热方式，从而提升高速行驶时的散热效果，提供更强的动力，可以实现零百3秒多的成绩。同时，华为在充电上还提供全系800V高压快充解决方案，充电10分钟即可增加续航200公里。

即便如此，摆在华为面前的道路并不是一片坦途。华为要面对的竞争对手不仅多且没有一个是弱者。

目前华为的竞争对手有两种：BAT等互联网公司、传统车企。

其中互联网企业的优势在于软件上。以阿里为例，目前它与上汽合作推出「斑马智行」系统已经应用到了名爵系列上，2019年名爵的销量达29.8万辆，与还没有大规模上路经受消费者检验的华为HiCar相比，无疑走在了前列。

传统车企的代表则是激进的大众。11月3日，大众在中国发布了来自MEB平台的纯电动车型ID.4。

大众同样有着宏伟的目标，「至2023年底,大众品牌将在华推出8款ID系列车型，以期占据各个细分市场。至今年年底，大众在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个，其中包含3600个充电桩，覆盖国内16个城市。」

「我们希望大众会成为中国新能源车的首选品牌。」 大众汽车中国CEO冯思翰表示。

这些企业，注定会成为华为造车路上最强有力的竞争者。

结语

经过新势力和传统势力用产品进行的几轮PK，未来的大体轮廓已经清晰了，那就是「软硬一体」才是正确姿势。

以自动驾驶为例，不管是以特斯拉为代表的新造车势力采取的递进式策略还是以Waymo为代表的一步到位模式，都是软硬件结合的模式。特斯拉的自动驾驶，从第一代起就是通过包括雷达、传感器在内的硬件套件+软件系统相结合得以实现的。

徐直军也曾坦言，「未来汽车的价值构成，70%不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶软件、以及计算和连接的技术上。」

因此，如果说富士康的「MIH电动车平台」与传统车企撞车导致它的竞争力变弱，那华为的「软硬一体」的思路则让它在起跑时，就站在了比富士康离终点更近的位置上。