被外卖骑手“逼”到风口浪尖上的电单车_风闻

　　一个月前，一篇深度报道《外卖骑手，困在系统里》走红，引发全网热议。

　　为了不超时、没有差评，外卖小哥一路闯着红绿灯，与系统规定中不断缩短的时间赛跑。

　　赛跑，就是搏命。

　　广州，一个月内外卖骑手交通违法就超过2000宗；

　　上海，每2.5天就有一名外卖小哥死于交通意外；

　　成都，平均每天死亡1名……

　　此事酝酿了3周之后，有人在知乎发出了这样的疑问：中国为什么不取缔电动自行车和电动三轮车？

　　这个问题……

　　在获得3万多点赞的那条网友评论中，提到这样一句话“主张取消电动自行车的人，就是在问外卖骑手‘何不食肉糜’？”

　　道理说出来的确很简单，老百姓吃不起稀饭，怎么不吃肉粥呢？骑电动自行车不安全，外卖骑手们怎么不开豪车呢？

　　而从实际结果来看，电动车不仅很难取消，还会越来越多。

　　2013年外卖兴起之后，全国各地外卖骑手数量都出现大爆发。其中，东莞市在5年内增长31倍。

　　如今，全国奔跑在一线的外卖骑手数量已经超过600万人。

　　与此同时，电动自行车的销量也就水涨船高。

　　尤其是今年疫情期间，公共出行减少，电动车销量出现50%以上增幅。

　　看来，一时半会儿很难将电动自行车取消了。

　　可能很多人都不知道，电动自行车是一款很中国特色的产品，外国很少看到。

　　这种不断引发现象级讨论的产品，究竟是如何诞生的？这种产品的诞生，究竟有没有“原罪”？

　　不看不知道，一翻电动自行车行业的履历，才发现卧虎藏龙：

　　绿源创始人倪捷、新日创始人张崇舜的名字，可能很多人没听过；

　　雅迪创始人董经贵、爱玛创始人张剑，知名度就要大很多；

　　即使上面的人名都没听过，还有两个人，名气就大多了。

　　一个是曾经的“华为太子”、任正非看好的天才接班人李一男，一位是业界著名的“价格屠夫”雷军。

　　一辆电动自行车，卖价也就一两千块，怎么让这么多大佬红眼呢？

　　01

　　中国电动自行车的崛起，离不开摩托车的国产化。

　　而国产摩托车的发展，又离不开那段峥嵘岁月。

　　1950年6月，新中国成立还不到1年，美国就诱发了朝鲜战争，企图削弱国际共产主义的力量。

　　毛公随即做出“抗美援朝，保家卫国”的动员令。

　　而为了增强部队战斗力、物资运输能力，中央军委在全军运输工作会议上明确了“解决部队交通工具”为主的发展方针。

　　简而言之，就是要用钢铁武装肌肉。

　　当时的汽配六厂接到试造摩托车的任务。然而，当时的中国根本没有制造摩托车的经验，只能进行仿制，目标选择了德国的迅达普K500。

　　就这样，前线拼命战斗，后方拼命研发。

　　1951年7月，在试验了500多张测绘图纸、80多套设备和模具之后，中国终于研制出第一批属于自己的军用摩托车——井冈山，并把它送往朝鲜前线。 

　　1953年，抗美援朝胜利之后，摩托车这一历史产物却保留了下来。

　　不过，为减轻国家负担，转向民用摩托车的研发。

　　国内民用摩托车，同样面临无经验、无设备、无技工的“三无”状况，同样要从零出发，同样也需要外国的援手。

　　一直发展到1970年代，国内的民用摩托车一直没有太大起色。

　　1978年，四川一家名为嘉陵的工厂，组织了一队人飞往南斯拉夫取经。

　　经过一番不对等的洽谈，最终，南斯拉夫的托马斯工厂拿出一份霸王条款：先支付巨额技术费，再签发动机专供权，主动规避托马斯的客户，售出继续分成。

　　你想用外国的技术，要花钱。还必须买外国的发动机。还不能与外国企业竞争。即使避开竞争，卖了摩托车，外国还要抽税。

　　因为不堪屈辱，嘉陵的这帮人又惴惴不安地飞往日本丰田。他们最担心丰田也把中国当肥羊。

　　受辱之后，他们学聪明了。

　　当他们看上丰田的PA50摩托车时，不敢提合作。只是买回来3辆车当样本，憋着一股劲儿，要自己搞研发。

　　没有专业的技术专家，工人们就踊跃加入学习组从零学起；没有图纸，就把车拆成零件，手工绘制构造图；没有机床，他们靠双手锻打出钣金件，一遍遍打磨光滑……

　　奋战了五个多月，嘉陵CJ-50试驾成功，当时的国人叫它“争气车”。

　　尤其是1979年国庆，5台嘉陵CJ-50摩托车从天安门广场前走过，轰动了整个中国。

　　一时间，“嘉陵”甚至成了国内摩托车的代名词。嘉陵的“争气”点燃了群众的购车热情。国产民用摩托车开始崛起。

　　然而，当国人抢购摩托车时，另外一颗隐雷已经埋下——石油危机。

　　1978年，世界第二大石油输出国伊朗政局剧变，中止石油出口。第二年3月，国际石油市场单价从13美元/桶上升至42美元/桶。

　　尽管我们有大庆油田和胜利油田，在1972年就基本实现石油自给，但当时国内汽车保有量仅50万辆，石油多用于制造业消耗。

　　然而我国没有储备石油的技术和制度。发达国家都储备三个月以上的石油。我们只能开采多少就用多少。

　　石油是机器的血液，不论是制造业，还是汽车、摩托车，只要还在发展，中国的石油缺口就会不断放大。

　　等到国内石油不够用，从国外进口石油，得花多少钱？

　　未雨绸缪。摆脱石油依赖，必须要从苗头抓起。

　　国内一时解决不了石油储备技术，就把电动自行车安进摩托车的候补席中，并组织了60多家公、私工厂进行研发。

　　1983年，第一代国产电动自行车问世了。但客观来说，第一代电动自行车就是自行车挂上电机、蓄电池攒出来的。这种车颜值很低，性能也很差。

　　它充电9小时，才能续航行驶2小时。平地上尚能小跑，爬坡就得靠人推。车自身很笨重，骑车的稍微胖点，就骑不走了。

　　然而，中国制造人有着天然的浪漫主义。电动自行车尽管很差，但不是0，起码是1。这条路，是能够走通的。

　　电动自行车能够从1到N发展起来，有一件事起到关键作用——1985年北京禁摩。

　　并且，在北京之后，全国多座城市纷纷响应。

　　随着禁摩，突然空出一大块市场。各地来不及留下姓名的工厂，开始疯狂投产。即使当时的行业专家好心劝诫：“电动自行车不是短平快项目，千万不要搞。”

　　热钱来得快，去得也快。跟风进场之后，就是跟风退场。

　　02

　　不过，并非所有的人都是如此。10几亿人中，总是不缺“一根筋”的人。

　　1961年出生的倪捷，在17岁就以优异的成绩考入中国科学技术大学无线电系，后来又读了研究生。他是中国最早一批的高级知识分子。

　　读研期间，他就参与创办了当时内地第一份铅印学生刊物《科大研究生》，经常发表各种新锐观点。

　　作为典型理工男，倪捷认准了电动自行车这种绿色能源的交通工具会是未来的潮流。为此，他不再在大学任教，转而投身工商实业。1997年，他创办了绿源。

　　理论出身的学霸倪捷没想到，一连几个月，项目没有任何进展。

　　甚至，他的同学都看不过去了：“你做改装车干吗？跟我做IT，包你发大财。”

　　遭遇挫折之后，倪捷试着换个思路，这东西或许不属于高端商务精英，他开始把电动自行车介绍给叔叔阿姨们。

　　有个晨练的老太太可怜他，领走第一辆小车车，并帮他推销。

　　能帮老头老太太赶集买菜，让倪捷挖到了第一桶金。

　　倪捷在高校里教书的时候，比他小8岁的张崇舜就已经前往海南掘金。

　　那时摩托车的生产牌照只发给国营企业，张崇舜先挂靠别人的品牌，当了2年摩托车生产商。靠着给新大洲摩托供配件，成为最早一波千万富豪。

　　事业的成就，也撑大了张崇舜的野心。他不想再做别人的供应商，而是自己做品牌。

　　而当时，生产电动自行车不需要挂牌。1999年，张崇舜创立新日。

　　和技术流的倪捷相比，张崇舜更懂市场、启动资金也更充裕。

　　当时，电动自行车的痛点是续航，张崇舜就砸钱请来三环蓄电池供能。

　　尽管“价格屠夫”雷军还没入场，性价比法则早已在市场存在。为了将价格降下来，张崇舜跑了800多个县城，谈了几千个经销商，砍掉冗长的中介，把销售终端一并收拢在自己手里。

　　此时，电动自行车行业的火药味就浓了起来。

　　通讯圈出了个任正非，在电动自行车行业，则出了一个任正非的“追随者”——董经贵。

　　1992年，从部队退伍之后，董经贵开始卖摩托车。

　　任正非洞察了通讯产业的改天换地，卖了几年摩托车之后，董经贵也认识到，这个行业正在走向夕阳。

　　在他眼中，电动自行车是下一轮朝阳。2001年，雅迪诞生了。

　　金山已经被挖出一角，入场者越来越多。

　　1990年大学毕业后，张剑就成立销售公司，卖自行车。当他看着街道上骑电动自行车的越来越多，也意识到世界的变化。

　　到了2006年，张剑也出手了，成立了爱玛。

　　张剑不仅自己入局，而是兄妹三人齐上阵。另外两人是掌管小鸟电动车的张红，步步先电动三轮车的当家人张梅。

　　从1997年到2006年，短短10年，中国民用电动自行车第一批重量级选手，绿源、新日、雅迪、爱玛等争相上场，同台竞技。

　　等待它们的既是一场掘金盛宴，更是一场血腥厮杀。

​　　03

　　2008年，全球经济危机，沿海大批外向型企业停产、倒闭，2000多万农民工返乡。乡镇市场的人流量、物流量增大。电动车自行车市场，空前扩大。

　　而当时的环境下，相较于6000多元的摩托车，3000元档的电动自行车更受欢迎。

　　降价的口子一开，“互联网思维”就来了：

　　低价可以获得更多用户；

　　用户多了，规模化生产，就能降低成本；

　　成本降低，就可以进行下一轮低价……

　　电动自行车进入“恐怖”的繁荣，几乎所有入场企业都暂时砍掉三轮车、四轮车项目，加速瓜分二轮市场。

　　2012年，市场第一次饱和，厂家甚至用以旧换新的方式，强行刷新存在感。这一年，全国每卖出100辆新车，80辆是拿旧车换的。

　　第二年，换车、降价力度更大，电动自行车售价从3999元降到2999元，很快一路砍到999、888元。

　　几个月下来，一线大品牌耗空了家底，三四线品牌倒闭殆尽，蓄电池厂因为货款迟迟不能交付连带着拖垮一半。

　　更恐怖的是，这场价格战持续了6年。

　　张剑的爱玛在困难时期学会了取舍，它把钱砸到门面上——设计。

　　爱玛的竞争力就是颜值，它的研发费花1块，设计能花80块。

　　张剑还懂得“粉丝经营”，先后邀请周杰伦、范冰冰、变形金刚绑定爱玛的IP，吸引流量。

　　会蹭流量的爱玛红了，2014年，成立5年的爱玛戴上销量王冠。

　　行伍出身的董经贵知道消耗战没有赢家。

　　疲劳之后，他指挥雅迪转移战场，主攻高端市场。他砍掉低端车，外聘日本、德国、美国的技术指导，用训练汽车的标准训练雅迪。

　　2015年，整个电动自行车行业销售量暴跌20%，雅迪却多卖出一倍，问鼎行业第一。

　　张崇舜走了另外一条道路——冠名赞助。此后，新日频繁出现于奥运会 、世博会、世园会和中国航天……

　　2017年，新日最先上市A股，市值突破60亿，张崇舜成了业内首富。

　　电动自行车市场竞争实在太过激烈，以至于，没有任何一个人能够坐稳铁王座。

　　“理工男”倪捷，一直在水面之下做功夫，电池、电机、控制器、充电器、车架、轮毂……每一项，他都要追求国产化，每一项他都要做到最好。

　　由于中国企业20年暗里、明里的角逐，电动自行车已经成为中国特色的产品。

　　2019年1月28日，电动自行车被中国大使馆作为“国礼”赠给马尼拉市政府，外交部盖了戳。

　　这意味着中国电动自行车已经成为成熟化的工业产品。

　　不过，历史并未就此终结。中国商圈，永远不缺挑战者。

　　正是在2015年，国内电动自行车“大萧条”的时代，曾经的“华为太子”李一男入场了。

　　1970年出生的李一男，是圈内公认的天才，15岁就考入当时的华中理工大学少年班。

　　他在23岁进入华为之后，晋升速度堪称“奇迹”：

　　2天，升任工程师；

　　2周，升任主任工程师；

　　半年，升任中央研究部副总经理；

　　2年，被提拔为华为公司总工程师/中央研究部总裁；

　　4年，就坐上了华为公司的副总裁宝座。

　　他一度被认为是任正非的接班人。然而，“大红人”却有自己的想法，2000年，他创办港湾网络。

　　**不到4年时间，港湾就成了华为强劲的对手。**再过2年，即2006年，华为收购了港湾网络。李一男，又“回”来了。

　　但他总是不甘于做池中物，此后又先后跳到百度、金沙江创投。

　　2015年，李一男创立电动自行车品牌小牛。他的目的很明确：不和其他选手缠斗。凭借科技加持和工业美学，吸引发烧友。

　　不得不说，李一男赌对了。2019年，小牛以高达23.4%毛利率，赚到4.87亿。

　　就在李一男入场的第二年，“价格屠夫”雷军也入场了。

　　小米入场硬件产品，则意味着，这个领域的工业已经成熟，价格又可以再降一降了。

　　不过，小米也并不是“终结者”。小米入场之后，硬件就变成了标配，再拼就拼服务了。

　　2019年12月，九号秀出T自平衡概念车。用户远程操控App，就能让车子到达指定位置，自动泊车。

　　另一家公司70迈，则带着行车记录技术入场。它家的电动自行车能高速录制行车视频，具备“防碰瓷”功能。

　　眼看新选手大出风头，以为“前浪”气衰之时，意外却在2019年之后频繁发生：

　　张剑给爱玛换了超强心脏—德国博世电机，和宝马、通用统一了电机；

　　张崇舜带领新日在业内掀起“锂电风暴”，电池的寿命翻了3倍；

　　今年5月，“理工男”倪捷让绿源最先学会超级计算机的散热技术，换上低温心脏—液冷电机；

　　9月，李一男决定从电动自行车领域杀进电动汽车行业……

　　电动自行车的战争，并没有结束。

　　尾声

　　自2018年起，中国就是全球最大石油进口国。

　　美国最具影响力的智库布鲁金斯学会评价中国说：“不管中国经济发展的速度如何，中国必须解决其对自然能源和资源的快速增长的需求。而石油将排在这份亟需解决名单的首位。”

　　对外石油依赖的问题，必须解决。

　　2019年，我国石油消费中，70.8%石油来自进口。

　　其中，70%的石油是被汽车所消耗的。

　　1970年代，我国汽车保有量只有50万辆，国产石油能够自足。2020年，国内燃油汽车保有量已经达到2.6亿辆。

　　燃油车，最主要的出行场景是日常通勤，也就是所谓的“最后5公里”“最后10公里”。

　　也就是说，如果能取代这一部分出行，石油依赖问题，将得到大幅缓解。这个里程，也正是电动自行车的主打的战场。

　　如今，中国电动汽车逐步替换了燃油车，解决了部分长途出行的需求。

　　电动自行车和电动汽车技术和原理很相似，并且，电动自行车从材料到电池、电机，也正在向电动汽车靠拢。量变迟早会带来更大的质变。

　　中国电动自行车产业经过40多年的磨砺，期间风云动荡，多次面临衰退、绝境。如今，越来越接近初衷。

　　我们在行远路，切不可走着走着忘记了为何出发。