深航老机长，罪当几何？_风闻

我跟深航不熟，也不认识那个机长。

但这次这事儿，我觉得深航的处理水平实在有些令人费解和倍感遗憾。

10月16日，深航ZH9247航班在攀枝花机场发生了不安全事件，网上已经开始议论纷纷。

深航官方深夜发微，冒了一句：落地后检查发现轮胎扎伤，不符合放行标准，后续航班取消…

要知道，事实上，该航班“落地阶段疑似机腹擦挂跑道监控天线，起落架提前接地，到位后检查轮胎有扎伤痕迹。航向台监控天线被撞断、6个进近灯被撞坏”。飞机损伤的照片在深航官方发布消息之前就已被曝光到网上。

深航的首次官方消息被许多网友认为是避重就轻。

而局方也迅速打脸。

10月19日深夜，民航西南局通过四川当地媒体《川观新闻》，披露了10月16日深航ZH9247航班在攀枝花机场跑道外接地事件的初步调查报告。报告认定该航班在降落时，出现了“跑道外接地的不安全事件”。

细化到几分几秒的事件初步调查报告一时间满天飞。

迫于形势压力，深航才又在官微上赶紧做了接近事实的情况说明。

但主动权，已经丧失。

一时间，网上各路媒体就像闻到血腥味的鲨鱼，迅速开始拿“客机山顶遇险”、“距机毁人亡仅一步之遥”类似惊悚骇人的标题，纷纷把矛头指向了航班机长，几乎一边倒的对机长火力全开。

据知情的朋友讲，该航班机长是部队出身，50多岁，在民航安全飞行18000多小时，是一名资深的飞行教员，飞行大半辈子一直勤勤恳恳，技术强、作风好、三观正，带出过许许多多优秀的飞行员。

这下子，猜忌、抹黑，铺天盖地的负面舆论一下子压过来，有人甚至分析，老机长很有可能就要带着遗憾提前结束职业生涯。

机长有没有犯错？肯定有。

在局方最终调查结果出炉前，我们暂不讨论飞行机组操作层面的是非功过问题，但网上的一些说法，让我们感觉并不是很客观公正。

先说网上所谓机长企图刻意“瞒报”的问题。

从航空公司的应急处置程序来讲，当不正常运行事件发生后，当事航班机组人员要进行一个简要的情况判断，然后及时将情况报告给公司运行控制指挥中心，运控中心会将情况报给当日总值班领导和安全运行管理部门，总值班领导再将情况报公司主管领导，如果是分子公司，还要报给公司总部，相关信息要经过几番辗转，最后通过经过涉事公司进行初步的统一研究后报给局方。

根据《民用航空安全信息管理规定》第十四条规定，在我国境内发生的事件按照以下规定报告： 

（一）紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地监管局报告事件信息（空管单位向所属地监管局报告）；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门； 

（二）紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后12小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局。

机长发现问题回到飞机上，在向塔台报告前的26分钟里，要不要把情况和副驾讨论一下？要不要和跟班机务核实？机长向公司的信息报告，以及从公司到局方的逐级上报，以及机组等待公司下一步指示是不是还需要一些时间？

飞机受损了，怎么可能瞒得住？而从事件发生到信息上报的时间也是在可接受范围内符合逻辑的。飞行员的诚信问题关系到他们的职业生涯，作为一名资深老机长教员，又怎么会拿自己的诚信来开玩笑？

网上所谓“意图瞒报”或“瞒报一小时”的说法，我觉得是无端的猜忌和恶意的引导。

再说说“机长在未通报塔台管制的情况下，自行前往02号跑道头检查”这件事。

首先要说，这事一定是做错了。

《民用航空器事件调查规定》第十二条指出，未造成人员伤亡的一般事故、征候，地区管理局可以委托事发民航生产经营单位组织调查。一般事件原则上地区管理局委托事发民航生产经营单位自行调查，地区管理局认为必要时，可以直接组织调查。

说白了就是，根据局方规定，未造成人员伤亡的事故征候类的事件，可以由航空公司自行开展调查。

而按照局方规定，航空公司派出的事件调查员，一般都是在航空安全管理、飞行运行、适航维修、空中交通管理、机场管理、航空医学或者飞行记录器译码等专业领域具有3年及以上工作经历，具备较高专业素质的人员，而这里面的安全专家一定少不了资深的飞行教员。

网上有些人觉得，机长是不是私自跑去事发现场企图破坏现场，“毁尸灭迹”。

光从逻辑上来讲就不通，一个人怎么可能有能力去破坏或恢复一个大的事故现场？

而不少业内人士更愿意相信的是，老机长可能作为资深老教员，在发生了不安全事件后，一时有些头脑发懵，为了准确判断现场情况，整合一个准确的信息报给公司，自行开启了初步调查程序。

而这就触及了违规操作。

《民用航空器事件调查规定》第十四条第（四）款规定，与事件有直接利害关系的人员不得参加调查工作。

此外，毕竟机场还没有宣布关闭跑道，一个人到跑道头研究调查，也存在一定的安全隐患。

事已至此，我们还是要以局方最终的调查报告和处理通报为准。

出了安全问题，我们不能推诿扯皮，该追的责一定要依法去追。管理的问题、人的因素、天气条件、机场状况等，我们都要综合考虑在内。

这座号称“陆地航母”的攀枝花机场，在飞行员眼中是国内数一数二的难飞机场，该机场的海拔高、跑道短，天气复杂，常年云山雾罩，还频发风切变，盲降下滑道不稳，目视参考与下降剖面常常不匹配。而航空公司也通常会安排一些教员级别的机长带队去飞这些难度高、安全压力大的航线。

中国唯一的民航飞行校验机构——中国民用航空飞行校验中心的飞行校验员葛茂曾提到，有一次在攀枝花机场进行ILS进近科目的校验过程中，在快接近跑道入口时遇到了风切变，飞机一下就被拍了下去。就在那一瞬间他看到飞机高度竟然比跑道入口一侧山崖顶部高度还要低，虽然飞机最终被飞行员拉了起来，可是当时那惊险一幕却如同印在脑海中一般不能忘却。

图自@民航局官网

飞过这座机场的飞行员说，攀枝花机场的低云和多变雾十分难以判断和预测，在这种气象条件下，很可能你在天上看跑道一清二楚，到下面后跑道突然就云雾笼罩。这个时候往往不会彻底丢失目视参考，但也说不准能看多远。当飞行员身处这个情境的时候，往往飞机高度已经很低了，留给机长做决断的时间只有短短几秒。

在这种境况下，还有一个不得不提的QAR。

QAR（Quick access recorder）中文名称是快速存取记录器，它是带保护装置的机载飞行数据记录仪，可以连续记录长达600小时飞行的原始信息资料，可以记录的数据涵盖了绝大部分的飞机飞行参数。QAR数据就像一个实时的大数据监控器，诸如飞行员驾驶飞机的起飞速度，抬杆每秒多少度，一举一动都被记录得清清楚楚。

打一个比方，从你家门口到马路对面小卖铺，100个人里，99个人都走了100步，而你走了101步，QAR就会指出你的与众不同。

99%的飞行员都是在一个区间飞的，如果你是那个偏离的1%，QAR就会提示你改进技术。

从风险管控角度来讲，QAR译码数据本身并没有问题，但近年来，许多航司在飞行管理方面有拿QAR数据来作为飞行队伍绩效管理依据的倾向，极大增加了飞行员的压力。

有的管理人员只认数据不区分机场和飞行程序特点，一刀切的方式单纯追求事件率的下降，造成飞行员在一些重要决断时刻，将是否触发QAR作为一个重要的判断准则， 而这种情况反而可能加大了运行风险。

所谓上有政策下有对策，有的飞行员为了减少触发QAR，在一些边缘天气可能选择不复飞而去继续降落；有的飞行员为了降低某个事件率，甚至会使用非正常手法飞行，以使他的数据“看上去很美。”

还拿刚才的比方来说，我为了降低去小卖铺走101步的概率，确保自己走100步，我会一步一步小心谨慎的数着自己的步数往小卖部走，走到99步，发现自己离小卖部还有2步的距离，为了这次不“超限”，我思考了一下，决定迈出一大步达到2步的效果，在我犹豫不决做决定的时候，耽误了一点时间，可能被马路上的车辆撞到，在我使劲迈出一大步的时候，还可能会不小心扯着裆造成拉伤…

一位飞行员朋友告诉我，QAR是一把双刃剑，如何真正发挥其风控作用，避免被滥用、用歪，需要航司管理层更多的关注和思考。

回到事件本身，这里面有没有QAR层面因素造成的问题，我们还要以局方的最终报告为准。

最后，谈谈深航的危机公关。

根据爱德华·伯尼斯的定义，危机公关具体是指机构或企业为避免或者减轻危机所带来的严重损害和威胁，从而有组织、有计划地学习、制定和实施一系列管理措施和应对策略，包括危机的规避、控制、解决以及危机解决后的复兴等不断学习和适应的动态过程。

对于以运送旅客和货物为己任的航企来说，最需要关注的“危机”一般是指严重有损公司形象的信息或不实信息的传播。

如今自媒体时代，美队的自拍照删的再快，截屏侠依然能在第一时间把它传播到世界各地。绝多大数的人还是容易受到舆论的导向影响，而且第一印象一旦种下就很难扳过来。

纵观近几年来，每当有航企认定的“危机”发生时，航企的处置措施总令人感到“缺斤少两”。

回顾几个记忆犹新的案例：某年某航旅客由于不满航班延误，冲击跑道静坐，在舆论界掀起轩然大波，最后该航企给冲击跑道的旅客赔钱了事；某年大面积流控，旅客打砸侯机楼，地服下跪乞求旅客上飞机，旅客拒绝，该视频在网络上点击量近百万，航企没有出面说明任何情况；某年某机场地服姑娘被打到在地，网络上各种意见针锋相对，后续如何处理，未见任何公告…

以上航企这些应对措施，其实都表明了航企在面对危机时的不知所措，基层管理者一级一级的汇报给顶层，这个时间段里其实已经足够发生很多事。而每当牵扯到有关航企形象问题时，基层管理者没有决断权，同时也鲜有人有足够的胆量去解决并面对后续一系列的调查和麻烦，所以大部分人就把这件事拖了下去，直到下一个倒霉蛋出了其它事儿转移了网民的注意力。

就像这次深航先后发的两条官微，被舆论牵着鼻子走，两头不讨好。

说到这，那么问题来了，航企究竟应该怎样进行危机公关呢？

民航业因其对于安全零容忍的特殊性，可以不拘泥于教科书里的条条框框，应有一套合理的解决方案。我觉得可以在以下几个方面进一步加强。

一是真诚沟通，主动联系媒体，减少“被转发量”

真诚的沟通是必要的，当航企处于网络的旋涡中时，一举一动都会备受关注，应第一时间主动与媒体联系，而不是一味的“被转发”，并且向媒体通报事态的最新进展，讲明事情原委。诚实，诚恳，诚信，稳定局势，为下一步的工作做好铺垫。

二是勇于认错，用证据真相盖住谣言

凡事都要有理有据，航班延误也好，不安全事件也好，航企应面向公众从专业的角度做好分析解释，尽力弥补总比藏着腋着更能彰显身为一家大企业的气度。航企总在想着各种办法让自己高大上起来，可如果连个错误都羞于承认，如何能让品牌流传下去，又如何得到客户的心？

三是后续跟进，向舆论传达事情发展进度

每一起热点事件背后都有无数的媒体和网友在紧紧盯着，及时公正客观的发布事情发展进度，为公众答疑解惑，做好正面引导十分重要。很多事情不能总抱着不了了之的态度，或仅仅对责任人一罚了之“以平民愤”，而不去思考自己管理层面和体系方面的漏洞隐患，这样是对公众和自己的不负责，更会让自己人寒心。

包括深航在内的很多航企，都应当有所反思。

事已至此，我们不会为任何人犯过的错误刻意的辩解或洗地，但我们想呼吁局方能够公正客观评估并依法依规处理，不要让舆论来左右结果。

拭目以待。