对话丨法航荷航集团大中国区总经理：如何度过疫情危机_风闻

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今年6月，法航荷航集团宣布恢复巴黎-上海航线，成为首批复航中国内地的外国航空公司。如今，法航荷航集团的中欧航线运营情况如何，法航荷航集团对中国市场有何预期、如何应对疫情危机、又将如何与中国航司合作？市场恢复的决定因素又是什么？

本期对话

庞道安

法航荷航集团大中国区总经理

庞道安(Toon Balm)：毕业于荷兰阿姆斯特丹大学商学院（HES Amsterdam） 。精通荷兰语、英语、德语，并熟练使用意大利语和法语；曾服役于荷兰皇家部队，是一名特种部队突击队员。

1998年加入荷航，曾在全球不同的地区担任了多个管理职位。在加入荷航担任航班流量经理两年之后，先后被任命为东非市场经理和尼日利亚区域经理，主管当地市场上的定价和收益优化，以及市场拓展等工作。2005年被任命为荷兰皇家航空公司伊朗市场总经理，负责与法航优化协同发展，带领法航与荷航成为北大西洋市场领导者。2008年起被派驻意大利，先后任职荷航意大利市场经理、法航/荷航意大利商务总监，负责法航荷航商业部门的业务，包括定价、营销、电子商务、客户关系管理以及当时新成立的商业智能部门等。2011年起被调回阿姆斯特丹，担任为法航荷航集团电子商务总监，主要负责所有与法航及荷航电子商务相关的业务发展活动，负责全球直接网络渠道销售的自主性增长与优化转型工作。2014年开始负责荷航集团企业级市场的销售总监。2015年开始担任法航荷航集团比荷卢经济联盟销售副总裁，负责管理对公、中小企业、休闲和直销团队，并带领团队实现了16亿欧元的销售业绩。2018年1月开始常驻法航荷航大中国区（有7个目的地）总部所在地北京。

Q：目前法航和荷航恢复了哪些到中国的航线？

A：法航荷航集团当前已经从大中国区的5个城市出发营运每周18个客运航班，其中包括：上海（每周2个法航航班、1个荷航航班），北京（每周1个法航航班）与杭州（每周2个荷航航班），香港（每周1个法航航班、7个荷航航班），台北航线（每周4个荷航航班），是目前中欧航线上客运运力最大的欧籍航空公司，法航荷航也是最先复航北京、上海航线的欧洲航司。

Q：为何法航选择复航北京？落地北京前还需要从天津入境，成本会比直飞其他城市高。【相关：分流丨进京旅客滞留西安25小时，航司为何忍痛“甩锅”？ 】

A：上海、北京是法航荷航在大中国区排名前二的两个市场，也是最大的客源地，而成都、杭州、厦门是我们航线网络中的二线城市市场。

从旅客数量与业务量角度来看，上海是我们在大中国区最大的市场，之后是北京，但是考虑到上海的防疫隔离设施容纳量已经接近饱和，我们会严格遵守卫健委的规定，目前暂时无法继续增加上海运力，所以我们将目光转向北京市场。

虽然现在第一入境点在天津，但好在天津距离北京不远。现在我们也在准备复航荷航北京航线，成都将作为第一入境点。据此前《关于目的地为北京的国际航班从指定第一入境点入境的公告(第3号)》，成都是北京的国际客运航班指定第一入境点之一。我们希望北京可以尽快批准直飞航班，如同此前国航航班一样，这样我们也可以尽快恢复直飞往返服务。【相关：分流政策放开，北京将恢复往来8个国家的客运航班】

整个运营航班过程会很复杂，计划复航的是阿姆斯特丹至成都的直飞航班，需要与当地卫健委就卫生防疫隔离等措施进行沟通，乘客下机后，我们的机组人员不下飞机，稍事休整后，空机飞往韩国首尔仁川机场，在那里更换机组人员。更换新机组人员后，我们的飞机不载客，再从首尔飞往北京，乘客从北京登机。这样，可以避免因为疫情防控所可能遇到的各种问题，我们不把乘客从境外运往北京，而是将北京乘客运往境外。即便是最终目的地为北京的乘客，第一入境点仍是成都，需要在成都入境隔离。

Q：要增加回国航班，现在是怎样的申请流程？

A：复航有一个固定申请流程，特别是现在需要考虑到隔离政策与规定，我们需要先向机场申请，机场之后会协助我们同当地主管部门进行沟通，机场上报给卫健委，之后卫健委再上报给民航局，民航局再最后批复复航。如果我们的申请得到批准，接下来我们就需要准备起降权、时刻、飞越权等正常申请程序。

Q：现在法航荷航从中国出发航班的上座率怎样？

A：现在从上海出发前往巴黎、阿姆斯特丹，或者北京前往巴黎的航班几乎是满座，欧洲飞往中国的航班也类似。因为疫情之前法航荷航每周大陆航班在60班左右，现在每周只有6班，市场需求非常大，航班上座率也随之增高。

目前都是在临近起飞日期前，上座率会提高，因为乘客在起飞前需要获取相关签证、核酸检测证明等文件，反之飞往中国的乘客也一样。所以我们发现在临近起飞日期的时候，上座率会提高。

Q：现在会有很多乘客从中国前往欧洲吗？主要乘客群体是留学生吗？

A：是的，我们预期是这样。目前留学生主要还是从欧洲回国的占大多数，可能有一部分回美国的留学生（取决于美国的政策安排），美国是最大的留学生市场，还有英国。还有探亲访友为目的的中国乘客，他们的家人在欧洲。我们也收到很多要回欧洲（度假）的欧洲/外国人的需求，他们也清楚来中国需要隔离两周，希望以后可以是一周。

Q：目前欧盟还未对中国游客开放入境？欧洲人要入境中国需要什么样的审批？

A：是的，几个月前，像我这样持有外国人居留证的外国人回荷兰后，再次回中国就需要邀请函等文件，现在不需要了，现在只需要去中国大使馆申请入境签证即可，但仅限于像我这样有外国人居留许可的。

目前欧盟对中国旅游签和商务签都还没有放开。中国对韩国和新加坡现在应该是开放了商务签。有很多传言说十一后中国将对欧洲开放旅游签，但是需要后续确认。

现在欧盟也在有条件的允许中国乘客入境，对等原则仍然生效。法航荷航目前也在运营美国航线，也须遵守相关旅行限制。所以现在搭乘法航荷航航班飞往欧洲的乘客主要是留学生、公务人士或者返欧的外籍人士。我们会根据客户需求来优化执飞频次，上座率目前来看也是比较可观的。

Q：但是根据民航局的规定，从欧洲飞往中国的航班上座率不得超过75%？【相关：民航局大幅砍线 ；三类回国航班被减座，核酸检测要求再提升】

A：是的。不过飞往杭州的航班上座率现在是不得超过80%，是个好信号。目前只有杭州的规定如此，北京、上海、厦门还是75%的上座率要求。

Q：法航荷航涉及中国航线的销售渠道是怎样的？

A：在疫情之初是通过客服中心及网站直营渠道销售，中国航司也是如此。之后扩大到OTA，现在已经完全恢复了所有的销售渠道。【相关：多家外航放开OTA销售】

我们此前同中国航司的销售渠道保持一致，但是也遇到灰色售票渠道的情况，如有的售票代理用假乘客身份预订多份机票，用违规手段从中获取利润，引起全球范围内回中国的乘客不满，这也是疫情之初民航局规定直营渠道的原因。【相关：民航局要求国际机票全直销；回国机票必须航司直销，为何代理还在疯狂售卖“回国包机” 】

Q：现在的机票票价跟疫情之前和之初相比怎样？

A：现在票价比疫情之初要低，逐渐恢复正常票价。疫情期间价格在市场需求旺盛，而运营航班锐减的情况下，机票票价居高不下。

法航荷航6月才开始复航，相比疫情前，价格还是要高一些，所有仍在运营的航司都需要考虑到利润空间。如果市场需求大于供给的话，对于我们机票定价肯定会有影响，不过现在票价恢复到更合理的区间了。

目前看上海航线的票价要比杭州航线的高一些，比平时票价高约20%--25%，不过呈下降的趋势，如果之后航线有更多竞争的话，市场调节机制会起效。

Q：相比其他市场，您认为中国市场恢复得更快吗？

A：可以这么说。中国市场在稳健地恢复中，目前受各项防疫的限制，航班还不能恢复到以前的水平，但是这些规定是非常有必要的。

如果将中国的防疫成果与美国、欧洲或其他市场相比，区别非常明显。得益于疫情之初中国政府所采取的一系列严控措施，长期效果是非常有效的。我现在陆续开始在国内出差了，中国国内市场恢复率达85%-90%，乃至正常。当然乘客们需要做好一系列防护措施，成为旅行的一部分，但是现在测量体温不再是负担了，正如同十年前登机时需要对液体等进行检查一样。所以说就有效防控疫情来看，中国政府真的做了一个好示范，让乘客在做好防范的同时可以安全飞行。

现在中国国内搭乘飞机飞行的旅客数量令人惊叹。根据我目前的了解，世界上还没有哪个国家的民航市场可以恢复到85-90%。当然整个乘机登机流程也是非常顺畅。我希望世界上其他国家地区也可以做到这样，这样不同国家之间就可以就双边开放国界了。

Q：您认为市场恢复的主要决定因素有哪些？

A：最重要的是疫苗，如果研制出可在全球范围内适用的疫苗，那么各国的旅行限制将会逐渐取消；以及边境双向走廊放开等双边协定等，比如说现在北京航线已经允许一些国家航班直航了，是一种过渡解决方案。

不同国家都在加紧研制，希望年底之前疫苗可以研发成功。有预测说2024年航空市场可以恢复到疫情前的水平，目前市场情形还是不容乐观，很多国家和地区的疫情还未得到有效控制。

Q：法航荷航货运业务在中国市场的收入怎样？

A：在疫情之初由于医疗（口罩、外科眼罩等）用品的需求比较大，以及双方政府间的推进下，建起了空中货运桥梁（如：中国与荷兰飞利浦打造的空中货运桥梁），让货运的航班数量激增，在最繁忙的时期可达到每周五六十班。

荷航波音B747-Combi也重返市场，执飞货运航班。疫情期间货运的繁忙也让我们的团队肩负责任感和成就感，在困难时期鼓舞了大家的士气。货运在四五六月激增，后需求减少，今年货运表现比去年要好，现在上海航线每周10个纯货运航班，采用B747-Combi执飞。

Q：IATA预测市场要到2024年才恢复，除了政府救助，您认为法航荷航将如何挺过本次疫情危机？【相关：法航荷航集团将获政府70亿欧元资金援助】

A：航空业是受疫情影响最大的行业，目前我们的运力大约只有疫情之前的25-30%，目的地网络恢复到了90%，欧洲境内航线几乎都恢复了，只是频次减少，例如：伦敦航线的执飞频次少了。

我们需要做到灵活地协调航线网络，以及减少支出。在疫情大背景下减少支出非常重要，例如：冻结一部分市场营销预算，停止一些没有直接收入的项目投入，在世界范围内考虑优化架构转型以适应目前的状况，如机构重组等。

Q：法航荷航开始停薪裁员了吗？

A：我们需要减少现金流出，但停薪不是长久之策，我们需要进行机构重组，力求减少对员工的影响。

法航荷航全球一共88000名员工，荷航有32000名，法航56000名。在很多航司停薪、停工的情况下，法航荷航中国区还没有员工离职。法国荷兰总部已经开始实施主动离职计划与机构重组计划，但是不会一次性大幅裁员。

Q：东航是法航荷航股东，疫情期间他们是否提供相关帮助或建议？

A：东航、达美等是法航荷航集团的股东，但是对于我们的组织机构重组他们没有细节的建议。东航作为我们在中国的合作伙伴，可以帮助我们更好的了解中国市场。在一些航线上，我们有联营，我们共享成本和收入，我们可以一起同旅行代理、公司客户展开共同合作。他们对我们也有支持和帮助，如为我们的工作人员提供医疗物资等，我们相互帮助。

目前受疫情影响，虽然我们的航班频率不如之前，但是我们同东航仍有联营合作。南航虽然不再是天合联盟的成员，但是我们之间也有联营，跟南航的合作到2021年。荷航跟厦门航空在厦门-阿姆斯特丹航线上也有联营合作，平时各家航司每周3班客运航班。航司间的代码共享是随时都可以合作，不需要一定在联营的框架内。我们仍同南航保持良好的合作关系，我们也会继续观望未来的合作机会。

Q：可否理解为法航同东航合作更密切，荷航同厦航合作更密切？

A：从历史上讲，可以这么说。例如：汉莎最先开始执飞中国航线，是和国航合作。之后法航开始运营中国航线，东航开始运营法国航线，荷航同南航最初合作比较多，而厦航是南航的子公司。现在，法航荷航作为一家航空集团跟中国三大航空公司中两家都有合作。

Q：如何有针对性的同不同的中国航司的合作，因为他们之间也存在竞争？

A：我们需要遵循严格的运营规则，如与两家在不同航线有着不同的定价、合同等，我们与他们之间的合作是清晰地分开的。如：我们不可能在同一航线上同时与东航、南航开展同样的合作。

北京上海是我们的两大主要市场，荷航现在二线城市航线比法航在一线城市的占比多，我们也相信二线城市市场的潜力，这是公司战略布局的不同而已，并且可以给中国乘客更多的出发城市的选择，凭借我们两大枢纽巴黎、阿姆的核心优势，抵达欧洲后可以去他们想去的目的地。

法航和荷航自己的销售人员也不存在同一条航线（如上海航线）上的竞争，法航与荷航在中国市场的销售人员是同一批人，包括市场等工作人员都是共同开展两家航司的工作，比如说我们的机场工作人员有两套制服，荷航与法航各一套，取决于航班的不同来更换不同的制服。

Q：您认为法航和荷航的风格或者文化是否非常不同？

A：两个品牌都各自带有各自国家特色，我认为没有必要强行统一，各有各自的鲜明特征。

正如一登上法航的飞机就能感受到浓浓的法式氛围一样，机上精致的美食美酒就备受乘客喜爱；而荷航则希望成为一家最具创新精神与高科技的航司。

与只有一个品牌相比，凭借两个非常不同且有鲜明特征的品牌，我们能够涵盖更大的市场乘客群体。

法航非常有法国特色，荷航则具有荷兰特征。可能很多人大不了解，荷兰是个小国，但是荷兰人有企业家进取精神，清新的文化，以及非常关注可持续发展。无论是在生物燃油、“负责任地飞行”倡议等，我们在可持续发展方面都在不断发展，两个品牌不会互相融合，但互相壮大及互补。

Q：两家航司间不同文化是否会引起员工在工作期间的一些问题？

A：不会，法航荷航是2004年合并的，至今已经16余年了，当时中国团队合并、对接十分快速顺利。还记得当时我在非洲，之后也带领伊朗、意大利团队成功完成了合并运营。我们在巴黎、阿姆斯特丹有两个总部，有时候对一些话题上有不同看法，但是两个航司在发展上互补，增强了彼此的实力。如果我们没有合并的话，两家航司谁都不会发展到今天的规模。法航体量比荷航要大1/3左右，我们合并成一家集团后，实现了1+1大于2的合力效果，如航线网络等。

Q：在开新航线、买新飞机等方面，两家航司是自行决定还是统一协商？

A：航线是我们的核心业务之一，法航荷航各自的航线团队可以各自决定并优化自己的航线频次与目的地。

在运营管理上，集团有Ben Smith作为集团CEO，两个航司有各自的CEO及管理运营团队。各家航司有自己的损益表、资产负债表，可以各自进行优化，但是可以做很多互补的行动，比如：以集团的名义来购买新飞机，这样可以以更加优惠的价格从波音、空客购买飞机。

航线上也可以整合，比如说：法航有非常多的国内航线，与荷航不同。比如荷航秘鲁利马航线收入可观，那么法航同样也可以执飞利马航线，取决于市场需求。

Q：提到“负责任地飞行”，荷航正在参与研制的Flying-V项目进展如何？疫情期间还在做哪些关注未来的工作？

A：2019年，荷航推出“负责任地飞行”倡议，携手航空业追求更加可持续的未来，其中就包括与代尔夫特理工大学（TU Delft）合作的Flying-V项目。Flying-V的设定是一款非常节能的长途机型，该飞机的设计将客舱、货舱和油箱集成在机翼上，构成一个V字形。根据相关计算预测，改进后的空气动力学外形和减轻飞机重量后，与当今最先进的飞机相比，Flying-V油耗将降低20%。

荷航Flying-V飞机的等比例模型经过大量的风洞试验和地面测试后，于今年9月1日实现首飞。作为航空业内践行可持续发展的先行者，荷航将在"Flying-V"项目上分享自己的相关航空业知识和乘客体验。

15年来，法航荷航集团一直被公认为是航空运输业可持续转型的领导者。2019年，其可持续方面的成就再次获得道琼斯可持续发展指数的认可，法航荷航集团在可持续发展指数排行榜中名列第一。法航荷航集团制定了减少碳排放量的新目标，计划与2005年水平相比，减少50%的碳排放。在全球新冠疫情危机Covid-19影响下，为了自身乃至整个航空业的未来，法航荷航集团将加速转型实现环境保护目标，并将继续加大对电动滑行设备、电动行李转盘、可持续航空生物燃料的投入。