中国电动车与日本氢能车的性价对比_风闻

中国大力发展电动车产业，领军龙头比亚迪出产的电动汽车已行销60国，2015年实现销量世界第一的成绩。

为此，有人质疑，中国的电力由烧煤产生，成本高，且日欧都已转向氢能汽车。

电动车，氢能车的优缺点；

电动车的优点；

1、环保：电动车不会排出有毒的气体、造成空气污染，这是电动车相比汽车和其他交通工具的第一大优点。有人可能会说，电动车的电池用坏后，也会造成污染，这种观点已经不符合现实。因为现在已经有一种电池修复技术，能够很快地修复旧的电池，旧的电池仍然可以收购卖钱，同时可以实现对废旧电池的统一管理和处理，所以电动车是一种不会污染环境的绿色交通工具。

2、节能：同样行走100公里的路程，汽油车一般要5-15公升的汽油，电动车只要费10度电左右。

在世界性的能源危机日益加剧的情况下，电动车就是一种非常理智的选择。

3、省钱：由于节能，电动车的使用就比其他交通工具要省钱的多。比如，同样的使用路程（依每月约1000公里算），使用汽车者要花600元人民币；而电动车者才要30元。因此，电动车受欢迎。

4、维护简单：汽油车因其发动机及各配件复杂，维护复杂，需专业人员，而电动车构造简单，维护容易。有人说，电动车电池容量限制，只能跑150里？中国已实现电动车电池技术突破；镍碳超级电容电池：续航里程达300公里。充放电次数可达5000次以上、一次充电即可满足续航里程为300公里需求的高能镍碳超级电容电池将在天津未来科技城下线。高能镍碳超级电容电池是中科泰能科技发展有限公司的新能源专利项目，该新型电池在电动汽车用动力电源选择上实现了重大突破，攻克现有一般电动汽车安全性差、充电时间长等技术壁垒。“该电池具有高功率充放电特性，可以采用大电流15至20分钟快充模式，满足公交车线路循环发车的运营需要;运用在纯电动公交车上，一次充满电可以满足每天行驶200至300公里的能量需求;电池循环使用寿命长，充放电次数可达5000次以上，可满足纯电动公交车8年或45万公里以上需求，电池长期使用成本低。

该电池的节能环保效果好，电池采用稀土和镍为主要材料，在生产和使用中不产生污染，电池使用完全可以全部回收再次利用，节约资源，保护环境。

氢能车的特点；

氢燃料电池车，日本、德国、韩国最感兴趣，英法美弃之如敝履。

2015年，中国产销电动车30万辆，美国销出15.8万辆，是世界第二大电动车市场。电动汽车和氢燃料电池车是发展新能源汽车的两个不同的能源方向，日本车企更倾向于氢燃料电池车的选择，而欧美企业大多仍选电动汽车。

因为现阶段相对高昂的成本，氢燃料电池一直被吐槽是个“大坑”。

本田Clarity FCV将在日本本土正式上市，并投放美国市场，在美国加州售价为6万美元左右(约合人民币39.5万元)，新一代Clarity FCV在补充一次氢燃料，只需要3分钟血槽就能回满，可实现480公里续航。这是继丰田38万元的氢燃料电池车MIRAI“未来”量产后，又一款量产氢燃料电池车诞生。德国车企宝马、奔驰、大众也纷纷着手布局氢动力汽车。

氢能车成本高；目前，氢燃料电池尚未实现大规模量产，丰田氢燃料电池车MIRAI “未来”，销售情况并不理想，将近40万元的售价不是一般消费者想买愿意买就能买得起的。除高昂的车价吃不消外，加氢站的稀缺也导致苦不堪言的用车体验。

车企只告诉你加注氢燃料只需3分钟，然而并没有告诉你的是，在找加氢站的路上就花费2小时。

新能源汽车消费者内心OS：加氢站太少，不敢买氢燃料电池车;投资者内心OS：氢燃料电池车保有量太少，不干建加氢站，建一个亏一个。氢燃料电池车保有量与加氢站相互矛盾，相互制约发展。就拿一次氢能技术交流会上得来的技术指标来点评。该技术交流会名称为中欧（广东）氢能技术与产业技术交流会，笔者因为做过一个风电电解制氢的课题（本意探讨北方风电限电问题），故有幸参加此会议。欧洲方面来了4家公司和一个科研机构。比亚迪、广汽、珠海银隆也都有派人参加。几家公司里面比较知名的是德国的PM公司，94年成立，06年上市，是德国唯一的高端氢燃料电池质子膜制造商，当然，氢燃料电池也是可以提供的。基本上，PM公司能代表德国的最高水平吧，不知道这家的技术水平和日本的丰田比起来怎么样。

这里有几个指标，有懂行的人可以比一下：单个堆的功率在8-30千瓦轿车上使用的燃料电池循环寿命为5000次公交车使用的燃料电池为15000次转换效率大约50%会上咨询了下价格，光只是一个堆的价格是4000欧元/千瓦时，折合人民币就是3万多（国产的大概是1.5万），是锂电池的十倍都不止了！

另外，氢燃料电池如果装在车上是一个系统，除了燃料电池堆外，还需要配备一定数量的锂电池，有一张图片我没有拍下来，但使用的锂电池真不少。由于氢燃料动力系统太过占地，太重，所以德国人推荐外接拖车的应用方式：燃料电池只是一个电能转化装置，如果装在车上，还需要携带氢燃料的，目前储氢技术多种多样，但最经济最成熟的还是钢瓶压缩，什么氢泄露、氢脆都顾不得了。这个问题我刚好之前做课题的时候做过作业，目前国内比较推荐的是200个大气压。

计算一下：要携带锂电池电动车60度电所需的氢气：200*0.0899(密度)*2（效率50%）*60/33.3（热值）=64.8升。加上储气瓶的话，体积至少是70升了。 根据之家透露的现代途胜FuelCell数据，144升的储气瓶瓶可以跑480公里，显然是气压更高一些，这个成本肯定也会更高。

需要说明的是，气体的压缩是一个比较耗费能量的过程，越快越耗能，所以指望氢燃料电池车能够快速加气也是个笑话。氢燃料电池的实用性如何？估计了解这些的应该有个数了，即使燃料电池技术能够做得完善、廉价，氢气的生产、运输和储存都会是一个比电动车充电烦恼得多得问题！

简单点评一下：

1、电池组不支持大倍率放电，性能路线不用玩了，面对电动车，您愿意开慢吞吞的燃料电池车吗？

2、仍然不能脱离储能锂电池的支持，太复杂。

3、反应堆实际效率仅50%左右，这还不算费老大劲裂解天然气、压缩气体的能耗，还不如直接烧天然气算了。水电解制氢？还是算了。

在石油价格200美元之前，氢燃料电池车的经济性都不会低于天然气车。

4、反应堆寿命较有限，家用车能满足，出租就别想了。

5、储氢技术？144升跑480公里，换成天然气能跑多少公里?1000公里?

6、加氢站成本高且稀少，怎么加氢？只有动员整个社会体系才能做到。

7、氢燃料电池，本身只是一种高效率的能量转化装置，并不能生产新的能源，所以它不是拯救能源危机的唯一选择，它只是另一种“储能电池”罢了，而且潜力有限。

氢燃料车，不过就是几个有野心的无核国家，为获得类核潜艇（长电动续航）的副产品。如果能忽悠到其它国家的汽车企业走错技术路线就更理想了！

所以，氢燃料电池车技术，日本、德国、韩国最感兴趣，英法弃之如敝履。中美两国，由于体量巨大，倒是不妨投入部分力量做尝试，但不应该是汽车企业来做。丰田的氢燃料电池技术，是丰田为苍龙级潜艇开发的，拿到汽车上不过是废物利用。真要有车企当个事，就只能呵呵了。作者：风电工程师